130 лет на ГАЗе

Кулькова И. 130 лет на ГАЗе : [об истории ГАЗа и его работниках рассказывает В.А.Пахомов] // Автозаводец. – 2012. – 14 янв. – С. 2

130 лет на ГАЗе

Говорят, что это один из последних экземпляров сборника, посвященного 15-летию завода, — Владислав Александрович ПАХОМОВ показывает книгу с пожелтевшими страницами. — Решил взять с собой на встречу, думаю, дополнит мои воспоминания. Кстати, я здесь фамилию деда своего нашел. Вот, Иван Петрович Пахомов, кузнец, ставил рекорды вместе с Фаустовым, Бусыгиным... Очень приятно было услышать, что ветераны кузницы его помнят и тепло отзываются. Родители мамы и папы приехали в 30- х годах в Нижний, один мой дед стал кузнецом, другой модельщиком. Отец, Александр Иванович, 40 лет работал на заводе штампов и пресс-форм, прошел путь от главного технолога до директора завода, потом в течение 9 лет возглавлял Совет ветеранов ОАО «ГАЗ». Я из третьего поколения Пахомовых. А теперь и мои сыновья на ГАЗе трудятся, значит, уже четвертое поколение выросло. Так что стаж Пахомовых на ГАЗе — 130 лет. Два внука и внучка у меня, кто знает, может, и они родителям на смену придут, как я когда-то...

Полистайте книгу, посмотрите, как наш завод строился (Владислав Александрович по-прежнему с гордостью произносит «наш», хотя уже 7 лет не работает на ГАЗе. — И. К.), как преображался район. Очень интересные снимки. Вот строятся дома на проспекте Жданова (сейчас Молодежный), вот митинг по случаю открытия инструментально-штампового корпуса, здесь «серо-бусыгинский» квартал — какие деревца маленькие... А это — праздник в «Мечте», ее всем миром строили. Борис Павлович Видяев каждому подразделению фронт работ определил, ПГА достался спальный корпус. Название ему сами придумали — «Солнышко». Теплое, яркое, все-таки детям предназначался.

— А вы когда на завод пришли?

— В 1973-м, после окончания института, 9 месяцев в КЭО работал. А потом написал заявление о переводе на главный конвейер.

— Почему такой резкий поворот?

— Понял, что не мое дело — писать отчеты об испытаниях. 1 июля 1974 года — тогда на том месте, где сейчас четырехэтажное административное здание ПГА, был зеленый скверик и синий фонтанчик — меня, 23-летнего мастера, смене представлял Вячеслав Тихонович Терешкин. Он и стал моим наставником, его уроки никогда не забуду. Через полгода, в декабре, назначили меня старшим мастером. С 1978-го по 1981- й — командировка в Ирак, город Багдад. Вскоре начались военные действия, многие специалисты вернулись на Родину.

— В Ираке вы выполняли обязанности...

— Специалиста «Автоэкспорта» по автомобилям ГАЗ. В основном там эксплуатировались 66-е и еще «Волги» ГАЗ-24. Помогали с гарантийным обслуживанием ГАЗ-66, обучали персонал, оснащали СТО всем необходимым для ремонта.

В 1981 году вернулся на главный конвейер: заместитель начальника цеха, начальник цеха, заместитель управляющего Бориса Павловича Видяева. С 16 февраля 1986 года — управляющий ПГА. Уже началась горбачевская перестройка. В то время в производстве собирали 52-е, 53-и, 66-е и их модификации. Суточный темп — 1200 машин! Некоторые спрашивают, много это или мало? Вот смотрите. В среднем длина грузовика — 7 метров, 1200 грузовиков — 8 с лишним километров, бампер к бамперу. Сто дней — чуть побольше, чем 4 месяца работы — уже 800 километров, это расстояние от Нижнего до Москвы и обратно. Еще 300 комплектов 53-х отправляли ежемесячно в Болгарию.

— Как же люди выдерживали?

— До 76-го трудились в 3 смены, после реконструкции, с вводом третьего и четвертого конвейеров, перешли на двухсменку. Привлекали временных помощников — до 1000 человек из Средней Азии, Молдавии, Белоруссии... Еще была эпопея с китайцами — год мы с ними мучились.

— Владислав Александрович, как был организован процесс под такое огромное задание?

— На первом конвейере собирали 52-е, на втором — 53-и плюс шасси для Курганского автобусного завода — помните, были такие без кабины. Третий конвейер — бортовые, экспорт, четвертый — ГАЗ-66. Прежде, до ввода 4-го конвейера, они шли вместе с «пятьдесят первыми» на 1-м конвейере.

Постепенно жизнь подвела к организации гибкого производства. То есть, при необходимости, при наличии большого числа заказов, 53-и пускали на конвейер №1, на конвейер №2 — кузовные... В общем, знали что делать, чтобы выполнить задание в срок.

В то же время, в 1985-1986 годах, большая работа шла по подготовке к выпуску автомобилей с дизельным двигателем. Тогда вышло постановление Политбюро по дизелизации автомобилей Горьковского автозавода. В результате появился северный пристрой к корпусу для организации 5-го конвейера. Очень много возможностей предоставлялось для инициативы на местах, в том числе для молодежи. Началось перевооружение завода.

— В то время какой-то конвейер считался элитным, например, первый?

— Нет. Первый — потому что он появился раньше остальных и некоторое время был единственным. И, между прочим (молодые об этом вряд ли знают), располагался на том месте, где сейчас второй конвейер. Потом построили остальные и стали называть их по порядку, по месту расположения.

Между коллективами смен шло трудовое соревнование — кто добьется лучших показателей, а за право собрать юбилейный автомобиль, например,10-миллионный, начиналась настоящая борьба между конвейерами. «Автозаводец» на первой странице под рубрикой «На конвейерах завода» регулярно информировал: «Смена старшего мастера такого-то с заданием справилась, собрано столько-то автомобилей...»

Вот на снимке начальник ПДС главного конвейера Константин Николаевич Щеголев, в войну был разведчиком, много наград у него, начальник смены Иван Павлович Лосев, пулеметчик, в битве за Москву в него, 19-летнего пацана, попала разрывная пуля. В 1986 году в производстве было 486 участников войны, а к 2005-му их осталось чуть больше 80... Еще фото — с конвейера сходит 14- миллионный автомобиль.

— Интересная история у него, — говорит мой собеседник. — Решили подарить юбилейный грузовик своей подшефной школе №111. Это был миллионник, так сказать, в эксклюзивном исполнении: пурпурного цвета, с латунной отделкой, белым ободочком, специальными дисками... Пригласили на сборку школьников — вот, на снимке, в кабине дети сидят, рядом директор школы Галина Александровна Абросимова... По-моему, эта машина до сих пор жива.

А это сборка 30-тысячного дизеля, встречали его тепло, по-домашнему, без излишнего официоза. Кстати, впервые в стране для дизельного автомобиля сделали конвейер на втором этаже — в той стороне корпуса, где сейчас варят цельнометаллические кузова. Работали вместе с французами. Только-только начали дизельные грузовики собирать — и наступили лихие 90-е, все в стране развалилось. Грузовики не закупались ни армией, ни селом. Четвертый конвейер, где делали около 40 тысяч грузовиков ГАЗ-66, практически остановился. Поскольку у ГАЗ-66 грузоподъемность всего 1,5 тонны, предложили ГАЗ-66-31 — с ходовой частью, как у 53-й, и, соответственно, большей грузоподъемностью. Но и на эту машину заказчиков не нашлось. Поэтому приняли решение спустить дизель со второго этажа и поставить его на 4-й конвейер. Со временем освободившиеся площади передали прессово-рамному производству.

Рассказал Владислав Александрович и историю о том, как появились у входа в ПГА грузовики на постаментах.

— Когда в сквере у Главной проходной установили исторический ГАЗ-АА, задумались мы с руководителями цехов: почему нет памятника прославленной 51-й, вывозившей страну из послевоенной разрухи? Решили, что несправедливо это, и ГАЗ-51 встал на стоянку у производства. В канун 60-летия завода появилась идея установить рядом полуторку. В журнале «За рулем» нам дали два адреса. Один автомобиль находился где-то в Сибири, другой поближе — в Марийской республике. Иван Васильевич Челышев отправился туда посмотреть, что и как. Приехал, доложил, что владеет машиной дед, она у него всю войну прошла, залатанная, конечно, но все еще на ходу, даже запасной комплект резины имеется. Сын того дедушки согласен отдать нам полуторку, но взамен просит «Волгу». А тогда «Волга» была круче, чем «Мерседес» сегодня, и, естественно, «бартер» с новым автомобилем не состоялся. Но «Волгу» после испытаний все-таки выделили.

Полуторку мы разобрали по винтику, промыли, почистили, восстановили — заметьте, ни одной железяки чужой нет, все родные. Главным консультантом для нас стал Иван Васильевич Челышев, он в молодости собственноручно полуторки собирал. Довели до ума, завели, я сел за руль и с тяжелоагрегатного участка доехал до постамента — все это корреспондент Нижегородского телевидения Юрий Яворовский снимал.

Ну, а уж если начали модельный ряд, как его не продолжить, тем более что ГАЗ-53 тоже добрую славу заслужил. Решили последнюю модель не в музей передать, а в качестве памятника оставить, а после и ГАЗ-66 встал у ПГА на почетную стоянку. Вот такая история.

...Подготовка к выпуску «ГАЗели» велась в сложной обстановке. Отсутствие заказов, резкий спад производства, машины собирали в одну смену. А во вторую специальные бригады занимались техперевооружением. В.А.Пахомов показывает снимок: отгороженный брезентом комплекс «Драйсис», где красят кабины, а рядом копают 11-метровый котлован для нового окрасочного комплекса «Хайден».

— Не менее сложным оказался и второй этап — подготовка к постановке цельнометаллического фургона, — вспоминает Владислав Александрович. — Он уже был рожден в прессово-рамном производстве, а окрасочный комплекс под него еще не запустили. Приняли решение отдать под фургон третью линию окраски, но опять проблема: как протащить кузов по конвейерам? Ломали-ломали голову над этим, а потом в одно воскресенье решили определиться на месте. Навесили цельнометаллический фургон, впереди него пустили двухгазорезчиков с резаками. Задевает кузов на повороте — вырезаем, мешает что-то – опять вырезаем. Так и протащили кузов, образно говоря, прорубили ему трассу.

Или вспомнить установку «Хайдена» в условиях действующего производства, тоже интересных моментов пережили немало. Такую махину втиснуть — это не шутка! Тем более, что объем выпуска полуторок из месяца в месяц увеличивался и устанавливать комплекс надо было максимально быстро.

Знаете, как появился люк на крыше? Когда впервые опустили фургон  в  катафорезную ванну, увидели, что он не тонет — воздушная «подушка» не позволяет. Стали искать выход из положения, и пришла мысль сделать люк. Его сначала вырезали вручную...

Какая команда тогда в производстве была! Евгений Леонидович Жуков, Евгений Васильевич Филатов, Олег Николаевич Кутепов, Владимир Иванович Белышкин, Анатолий Михайлович Козицин, Игорь Евгеньевич Забавин...

Владислав Александрович расстался с заводом в 2004 году, когда только начиналось внедрение производственной системы.

— Мое мнение — это отличный инструмент для достижения определенных целей, скажем, повышения производительности, снижения потерь, — считает он. — Помню, как консультант по производственной системе обратил мое внимание на выполнение операции на участке обойки: «Скажите, а это обязательно, чтобы операторы поднимались к кабине через ступеньку, потом спускались, опять же через ступеньку, на пол к столу? Сто пятьдесят кабин обить — столько же раз за смену подняться и спуститься...» Сделали ровный подиум, поставили на него рабочие столы, разместили оснастку — и насколько легче и производительнее стал труд! Или вот появились фартуки с кармашками для инструмента — вроде бы мелочь, но сборщикам опять дополнительное удобство. И таких примеров можно привести массу.

Рациональной организации производства внимание на ГАЗе уделялось всегда, но не было такой четкой, как сейчас, визуализации проблем и достижений, не было системного подхода, который позволил бы по- другому взглянуть на уже привычные вещи.

Ирина КУЛЬКОВА.

Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:

Количество общих ключевых слов с данным материалом: 2
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
1 Важная птица Гусев А. Важная птица : [о вечере в музее ГАЗ, посвященном 60-летию со дня запуска в серию легендарного автомобиля ГАЗ-13 «Чайка»] // Автозаводец. – 2019. – 31 янв. (№ 5). – С. 16-17
2 Шаги истории самой Шаги истории самой : [Электронный ресурс] : [история ГАЗа в датах] // Сайт www.biografia.ru. – Режим доступа: http://www.biografia.ru/nn/avtozavod29.html (дата обращения: 16.03.2017)
3 «Волга» — кроссовер Кальмансон Л. «Волга» — кроссовер : [ об автомобиле ГАЗ 24-95] // Автозаводец. – 2017. – 9 февр. (№ 15). – С. 4
4 Юбилей полуторки Шерстинский В. Юбилей полуторки : [история ГАЗа] // Автозаводец. – 2017. – 28 янв. (№ 10). – С. 2
5 Восемьдесят пять лет на ходу Бишлетов С. Восемьдесят пять лет на ходу : [о юбилее ГАЗа] // Патриоты Нижнего. – 2017. – 18 янв. (№ 2). – С. 16-17
6 Путешествие начинается Путешествие начинается : [история ГАЗа в датах. Январь] // Автозаводец. – 2017. – 17 янв. (№ 5). – С. 2
7 Под знаком юбилея Максимова И. Под знаком юбилея : [о праздновании 85-летия ГАЗа] // Автозаводец. – 2017. – 7 янв. (№ 1). – С. 1, 2
8 Имена, вписанные в историю Шерстинский В. Имена, вписанные в историю : [о Ю.П. Борякове, П.А. Бабиче, К.П. Пшенисновой, ветеранах ГАЗа] // Автозаводец. – 2016. – 27 окт. (№ 122). – С. 6.
9 «Мы готовы к выходу на мировой рынок» Штанов В. «Мы готовы к выходу на мировой рынок» : [интервью с М. Айбеком, генеральным директором корпорации «РМ» о перспективах развития продукции ГАЗа] // Автозаводец. – 2016. – 20 окт. (№ 119). – С. 1-2
10 Танки Великой Отечественной Шерстинский В. Танки Великой Отечественной : [о выпуске ГАЗом военной продукции] // Автозаводец. – 2016. – 20 окт. (№ 119). – С.4

Страницы