Джипы для армии

Важное объявление

УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!

В январе 2023 года в библиотеках нашего учреждения начинается внедрение Единого Читательского Билета и единой автоматизированной библиотечной системы по городу Нижнему Новгороду.

Убедительная просьба:

  1. До 26 января сдать в библиотеки имеющиеся на руках книги.
  2. При посещении библиотек после 26 января иметь при себе паспорт. Просим рассчитать свое время, так как при первом обращении на процесс оформления Единого Читательского Билета потребуется чуть больше времени, чем обычно.
  3. Родителей (законных представителей) детей до 14 лет просим лично подойти в библиотеку с паспортом после 26 января для оформления договора о библиотечном обслуживании вашего ребенка.

Благодарим за понимание.

Также напоминаем, что в связи с перерегистрацией читателей продление и бронирование литературы на сайте закрыты с 30 декабря до 1 февраля. Ждём Вас в библиотеках! (При первом визите не забудьте взять с собой паспорт.)

С 1 февраля возобновляется продление и бронирование литературы на сайте. Если соответствующие страницы не открываются, вероятно, необходимо очистить кэш браузера. Второй способ устранить проблему — открыть страницу в приватном режиме / режиме инкогнито. Для этого достаточно кликнуть по ссылке правой клавишей мыши и выбрать пункт «Открыть ссылку в новом приватном окне» (или в режиме инкогнито). 

Шерстинский В. Джипы для армии : [о выпуске на ГАЗе первых советских массовых джипов ГАЗ-64 и ГАЗ-67] // Автозаводец. – 2016. – 30 авг. (№ 97). – С. 2

В этом году исполняется 75 лет с тех пор, как Горьковский автозавод выпустил первые советские массовые джипы ГАЗ-64 и ГА3-67. Их появление в свое время было связано с необходимостью удовлетворить потребности Красной Армии в простых и надежных легковых автомобилях повышенной проходимости.

Стремительными темпами

В то время таких машин для обслуживания среднего командного состава, разведки, связи и буксировки легких артиллерийских систем в стране не было. Первый подобный автомобиль под названием «Бантам» появился в Америке, и сведения о нем опубликовали в технических журналах.

В январе 1941-го срочное задание о разработке собственной версии машины было выдано сразу двум организациям — Горьковскому автозаводу и Научно-автотракторному институту (НАГИ). На ГАЗе проектом руководил ведущий конструктор Виталий Грачев.

Перед специалистами поставили задачу создать упрощенный, «солдатский», короткобазный полноприводный автомобиль-тягач малого класса грузоподъемностью 400 кг, с открытым четырехместным кузовом, с гарантийным пробегом в 5000 км. Кроме того, директивно были заданы узкая колея и ограниченная длина машины, как у американского «Бантама».

За основу нового автомобиля, получившего индекс ГАЗ-64-416, взяли агрегаты шасси первой отечественной полноприводной легковушки ГАЗ-61-40, созданной на базе шестицилиндровой открытой «эмки».

Четырехцилиндровый двигатель мощностью 50-52 л.с, сцепление, четырехступенчатая коробка передач использовались от «полуторки» ГАЗ-ММ. С учетом предстоящей напряженной эксплуатации машины специалисты решили установить нагнетающий водяной насос от двигателя ГАЗ-11, шестилопастной вентилятор, современный карбюратор с падающим потоком МЛ-1 (от малолитражного автомобиля КИМ-10). Заново был спроектирован новый шестирядный радиатор с сердцевиной от ГАЗ-ААА, способный обеспечивать нормальное охлаждение в самых тяжелых условиях. Впервые его сделали закрытым (под давлением), с герметичной пробкой с клапанами.

Кроме того, создали очень прочную раму с закрытыми лонжеронами, с жестким передним бампером и задним буксирным устройством ГАЗ-ММ.

Кузов у нового авто был открытый, без дверей, с откидывающимся вперед лобовым стеклом, с брезентовым тентом, поддерживаемым одной, а позднее двумя дугами. Ведущим по кузову назначили опытного специалиста Бориса Комаревского.

Проектирование ГАЗ-64-416 начали 3 февраля 1941 года и вели стремительными темпами. Над машиной постоянно работали Григорий Вассерман, Федор Лепендин, Александр Кузин, Алексей Иванов. В работе также участвовали конструкторы КБ шасси и двигателей Самуил Зислин, Сергей Киселев, Юлия Косткина, Григорий Либединский. Игорь Новоселов, Александр Просвирнин, Николай Юшманов под общим руководством начальника КБ шасси и двигателей Анатолия Кригера и главного конструктора завода Андрея Липгарта.

О накале работ можно судить по некоторым этапам: 9 февраля 1941 года закончили компоновку машины в масштабе 1:4; 12-го в цех были сданы первые чертежи, а через две недели специалисты изготовили раму, 4 марта начали сборку машины, 9-го опробовали основные агрегаты, 17-го завершили кузовные работы. Уже 25 марта сразу после окраски состоялся первый выезд ГАЗ-64-416. За рулем сидел его создатель, ведущий по автомобилю Виталий Грачев. Таким образом, первый советский джип был спроектирован и построен за 51 день, получился оригинальным и вполне удачным. Поставленная задача была выполнена.

Испытания прошли успешно

По сравнению с ГАЗ-61-40, ГАЗ-64-416 был короче, уже и ниже при почти такой же вместимости. База сократилась, возросла маневренность. Весила машина почти на полтонны меньше. Максимальная скорость по шоссе составляла 92,5 км/ч (с прицепом или 45-миллиметровой пушкой — до 83 км/ч), автомобиль преодолевал брод глубиной 0,8 м, снег глубиной 0,4 м, ров шириной 0,9 м, песок любой плотности. Машина обладала достаточно хорошей динамикой, практически не уступающей ГАЗ-61.

ГАЗ-64-416 в апреле 1941-го успешно прошел краткие войсковые испытания на полигоне Главного автобронетанкового управления Красной Армии в Кубинке. ГАЗ незамедлительно приступил к производству нового авто. Уже в июле-августе начался выпуск автомобилей по временной технологии. До конца года собрали 601 машину.

Сталинская премия

Горьковский автомобильный практически с момента своего основания поставлял шасси для производства малых пулеметных бронемашин, выпускаемых Ижорским механическим и Выксунским заводом ДРО (ныне — «Дробмаш»). В начале войны по инициативе конструкторско-экспериментального отдела ГАЗа началась разработка для фронта современного малого бронеавтомобиля (БА) с пулеметом на базе нового легкового полноприводного шасси ГАЗ-64. Ведущим этого проекта стал Г. Вассерман.

Сварной корпус ГАЗ-64 обладал противопульной защитой за броневыми листами, расположенными под большими углами наклона к вероятному обстрелу. Разработали его специалисты КБ кузовов во главе с Юрием Сорочкиным.

Такая конфигурация корпуса и в целом компактное шасси обусловили оригинальную компоновку боевого отделения. Места экипажа расположили на продольной оси автомобиля друг за другом.

БА-64 мог преодолевать на твердом грунте подъемы до 30 градусов, а на косогоре со скользким грунтом — до 18 градусов. Пулестойкие шины и специальные стекла обеспечивали «живучесть» автомобиля. Открытая полноповоротная башня была рассчитана на установку танкового пулемета ДТ с готовностью к зенитной стрельбе. Двигатель мощностью 50 л.с. обеспечивал скорость до 80 км/ч и относительно большой запас тяги для движения по пересеченной местности.

Разработка БА-64 началась в сентябре 1941 года. После всесторонних испытаний в марте 1942-го машину представили Верховному Главнокомандующему Иосифу Сталину, уже 14 марта она была принята на вооружение. Выпуск бронеавтомобилей начался весной 1942 года, а летом они участвовали в боевых действиях на Брянском и Воронежском фронтах.

Постановлением Совета народных комиссаров от 10 апреля 1942 года главному конструктору ГАЗа Андрею Липгарту присудили Сталинскую премию первой степени за разработку конструкции новых типов легковых автомобилей и нового типа танка. Сталинской премии третьей степени удостоился конструктор Виталий Грачев за разработку автомобилей ГАЗ-61, ГАЗ-64 и бронемашины БА-64.

Работа над ошибками

Попав на фронт, ГАЗ-64 довольно скоро встретил конкуренцию со стороны аналогичных по назначению (но отнюдь не по конструкции) американских легковых вездеходов «Бантам BRC-40», «Виллис-МВ», «Форд GPW». Соревнование с ними газик выдержал. Это подтвердили сравнительные испытания, проведенные 20 мая – 10 июля 1943 года на полигоне в Кубинке.

Автомобиль отличался лучшим сцеплением шин, более устойчивой работой двигателя на малых оборотах, мог довольно долго двигаться по бездорожью на «ползучих» скоростях почти без переключения. Будучи заметно тяжелее американских джипов и имея меньшую удельную мощность, ГАЗ-64 практически не уступал им в подвижности, а с прицепом двигался даже лучше.

Конечно, машина была еще достаточно «сырой». Трудно ожидать иного при рекордных темпах проектирования и освоения производства принципиально нового, ранее неизвестного типа автомобиля. При положительном в целом отзыве отмечались и недостатки, вызванные применением некачественных материалов: малая износостойкость ряда деталей, поломки рамы и рессор, неудобная посадка пассажиров и затруднительное управление, большой расход топлива и масла, неудовлетворительная работа тормозов. Не оправдала себя узкая колея — автомобиль не вписывался в проложенные грузовиками следы, имел недостаточную боковую устойчивость на косогорах. Стало ясно, что нужна основательная модернизация ГАЗ-64, весьма полезная и для созданного на его базе БА-64. Основное внимание создателей новой техники было сосредоточено именно на модернизации сначала БА-64, а затем и ГАЗ-64.

Оптимальный вариант

План проведения модернизации утвердили 26 сентября 1942-го. Теперь автомобиль получил обозначение ГАЗ-67. На нем восстановили нормальную колею (на базе шасси ГАЗ-64), единую для обеих осей, усилили раму, изменили переднюю часть кузова, ввели передние и задние крылья, установили подножки, а под сиденьем водителя расположили дополнительный бензобак. Усилили также элементы подвески, рулевого управления буксирного прибора. Мощность двигателя возросла до 54 л.с. за счет применения более совершенного карбюратора.

Параметры профильной проходимости в целом практически не изменились и были достаточно высокими: подъем — до 38 градусов, с прицепом 800 кг — до 32 градусов, устойчивый крен — до 25 градусов. Существенно улучшилась подвижность по разбитым фронтовым дорогам с глубокими колеями (до 0,45 м). Машина в них хорошо вписывалась и могла уверенно выходить на обочину через кюветы с круглыми склонами, двигаться по косогорам с уклоном до 22 градусов без сползания. Преодолевались канавы с жидкой грязью глубиной до 0,8 м. Прицеп в любых дорожных условиях мог иметь массу до 1200 кг (позднее она была ограничена до 800 кг). ГАЗ-67 стал надежнее и добротнее своего предшественника, устойчиво работал на низкосортных горюче-смазочных материалах, выдерживал значительные перегрузки и отрабатывал заданный срок службы.

С учетом технологических и экономических факторов в годы войны это был оптимальный вариант легкового армейского автомобиля высокой проходимости. Построенные в апреле 1943 года, опытные образцы ГАЗ-67 успешно прошли армейские испытания. С августа 1943-го началась подготовка производства этих автомобилей, первые экземпляры сошли с конвейера в сентябре, до конца года было собрано 718 машин, до конца войны — 10919.

И на горах, и на льдинах

Автомобиль постоянно совершенствовался, и после очередной большой модернизации в 1944 году ему был присвоен индекс ГАЗ-67Б.

После войны производство ГАЗ-67Б было расширено, причем не только как армейского автомобиля, но и для работы в сельском хозяйстве. Весной 1950 года облегченный ГАЗ-67Б поднялся на гору Эльбрус. При организации дрейфующей полярной станции СП-2 летом 1950 года ГАЗ-67Б был заброшен на льдину, где долго и успешно работал. Этот автомобиль выпускался до сентября 1953 года, причем в этот год было выпущено самое большое количество машин — 14502. Всего за десять лет — 92843 единицы, не считая 686 ГАЗ-64.

Все эти машины были первопроходцами и открыли новую страницу в истории советского автомобилестроения, оставили о себе добрую память в сердцах тех людей, которые прошли с ними трудные военные годы.

Вениамин ШЕРСТИНСКИЙ, заслуженный автозаводец, ветеран труда

Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:

Количество общих ключевых слов с данным материалом: 2
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
1 Символ величия Андайкин С. Символ величия : [автомобиль ГАЗ-М-20 «Победа»] // Автозаводец. – 2021. – 8 июля (№27). – С. 6. – (Юбилей).
2 Легенда ГАЗа для легенд СССР Алешин, А. Легенда ГАЗа для легенд СССР : [об автомобиле ГАЗ-24] / А. Алешин // День города. Нижний Новгород. – 2019. – 29 мая – 4 июня (№ 42). – С. 22.
3 Важная птица Гусев А. Важная птица : [о вечере в музее ГАЗ, посвященном 60-летию со дня запуска в серию легендарного автомобиля ГАЗ-13 «Чайка»] // Автозаводец. – 2019. – 31 янв. (№ 5). – С. 16-17
4 Шаги истории самой Шаги истории самой : [Электронный ресурс] : [история ГАЗа в датах] // Сайт www.biografia.ru. – Режим доступа: http://www.biografia.ru/nn/avtozavod29.html (дата обращения: 16.03.2017)
5 «Волга» — кроссовер Кальмансон Л. «Волга» — кроссовер : [ об автомобиле ГАЗ 24-95] // Автозаводец. – 2017. – 9 февр. (№ 15). – С. 4
6 Юбилей полуторки Шерстинский В. Юбилей полуторки : [история ГАЗа] // Автозаводец. – 2017. – 28 янв. (№ 10). – С. 2
7 Восемьдесят пять лет на ходу Бишлетов С. Восемьдесят пять лет на ходу : [о юбилее ГАЗа] // Патриоты Нижнего. – 2017. – 18 янв. (№ 2). – С. 16-17
8 Путешествие начинается Путешествие начинается : [история ГАЗа в датах. Январь] // Автозаводец. – 2017. – 17 янв. (№ 5). – С. 2
9 Под знаком юбилея Максимова И. Под знаком юбилея : [о праздновании 85-летия ГАЗа] // Автозаводец. – 2017. – 7 янв. (№ 1). – С. 1, 2
10 Имена, вписанные в историю Шерстинский В. Имена, вписанные в историю : [о Ю.П. Борякове, П.А. Бабиче, К.П. Пшенисновой, ветеранах ГАЗа] // Автозаводец. – 2016. – 27 окт. (№ 122). – С. 6.

Страницы