Джипы для армии

Шерстинский В. Джипы для армии : [о выпуске на ГАЗе первых советских массовых джипов ГАЗ-64 и ГАЗ-67] // Автозаводец. – 2016. – 30 авг. (№ 97). – С. 2

В этом году исполняется 75 лет с тех пор, как Горьковский автозавод выпустил первые советские массовые джипы ГАЗ-64 и ГА3-67. Их появление в свое время было связано с необходимостью удовлетворить потребности Красной Армии в простых и надежных легковых автомобилях повышенной проходимости.

Стремительными темпами

В то время таких машин для обслуживания среднего командного состава, разведки, связи и буксировки легких артиллерийских систем в стране не было. Первый подобный автомобиль под названием «Бантам» появился в Америке, и сведения о нем опубликовали в технических журналах.

В январе 1941-го срочное задание о разработке собственной версии машины было выдано сразу двум организациям — Горьковскому автозаводу и Научно-автотракторному институту (НАГИ). На ГАЗе проектом руководил ведущий конструктор Виталий Грачев.

Перед специалистами поставили задачу создать упрощенный, «солдатский», короткобазный полноприводный автомобиль-тягач малого класса грузоподъемностью 400 кг, с открытым четырехместным кузовом, с гарантийным пробегом в 5000 км. Кроме того, директивно были заданы узкая колея и ограниченная длина машины, как у американского «Бантама».

За основу нового автомобиля, получившего индекс ГАЗ-64-416, взяли агрегаты шасси первой отечественной полноприводной легковушки ГАЗ-61-40, созданной на базе шестицилиндровой открытой «эмки».

Четырехцилиндровый двигатель мощностью 50-52 л.с, сцепление, четырехступенчатая коробка передач использовались от «полуторки» ГАЗ-ММ. С учетом предстоящей напряженной эксплуатации машины специалисты решили установить нагнетающий водяной насос от двигателя ГАЗ-11, шестилопастной вентилятор, современный карбюратор с падающим потоком МЛ-1 (от малолитражного автомобиля КИМ-10). Заново был спроектирован новый шестирядный радиатор с сердцевиной от ГАЗ-ААА, способный обеспечивать нормальное охлаждение в самых тяжелых условиях. Впервые его сделали закрытым (под давлением), с герметичной пробкой с клапанами.

Кроме того, создали очень прочную раму с закрытыми лонжеронами, с жестким передним бампером и задним буксирным устройством ГАЗ-ММ.

Кузов у нового авто был открытый, без дверей, с откидывающимся вперед лобовым стеклом, с брезентовым тентом, поддерживаемым одной, а позднее двумя дугами. Ведущим по кузову назначили опытного специалиста Бориса Комаревского.

Проектирование ГАЗ-64-416 начали 3 февраля 1941 года и вели стремительными темпами. Над машиной постоянно работали Григорий Вассерман, Федор Лепендин, Александр Кузин, Алексей Иванов. В работе также участвовали конструкторы КБ шасси и двигателей Самуил Зислин, Сергей Киселев, Юлия Косткина, Григорий Либединский. Игорь Новоселов, Александр Просвирнин, Николай Юшманов под общим руководством начальника КБ шасси и двигателей Анатолия Кригера и главного конструктора завода Андрея Липгарта.

О накале работ можно судить по некоторым этапам: 9 февраля 1941 года закончили компоновку машины в масштабе 1:4; 12-го в цех были сданы первые чертежи, а через две недели специалисты изготовили раму, 4 марта начали сборку машины, 9-го опробовали основные агрегаты, 17-го завершили кузовные работы. Уже 25 марта сразу после окраски состоялся первый выезд ГАЗ-64-416. За рулем сидел его создатель, ведущий по автомобилю Виталий Грачев. Таким образом, первый советский джип был спроектирован и построен за 51 день, получился оригинальным и вполне удачным. Поставленная задача была выполнена.

Испытания прошли успешно

По сравнению с ГАЗ-61-40, ГАЗ-64-416 был короче, уже и ниже при почти такой же вместимости. База сократилась, возросла маневренность. Весила машина почти на полтонны меньше. Максимальная скорость по шоссе составляла 92,5 км/ч (с прицепом или 45-миллиметровой пушкой — до 83 км/ч), автомобиль преодолевал брод глубиной 0,8 м, снег глубиной 0,4 м, ров шириной 0,9 м, песок любой плотности. Машина обладала достаточно хорошей динамикой, практически не уступающей ГАЗ-61.

ГАЗ-64-416 в апреле 1941-го успешно прошел краткие войсковые испытания на полигоне Главного автобронетанкового управления Красной Армии в Кубинке. ГАЗ незамедлительно приступил к производству нового авто. Уже в июле-августе начался выпуск автомобилей по временной технологии. До конца года собрали 601 машину.

Сталинская премия

Горьковский автомобильный практически с момента своего основания поставлял шасси для производства малых пулеметных бронемашин, выпускаемых Ижорским механическим и Выксунским заводом ДРО (ныне — «Дробмаш»). В начале войны по инициативе конструкторско-экспериментального отдела ГАЗа началась разработка для фронта современного малого бронеавтомобиля (БА) с пулеметом на базе нового легкового полноприводного шасси ГАЗ-64. Ведущим этого проекта стал Г. Вассерман.

Сварной корпус ГАЗ-64 обладал противопульной защитой за броневыми листами, расположенными под большими углами наклона к вероятному обстрелу. Разработали его специалисты КБ кузовов во главе с Юрием Сорочкиным.

Такая конфигурация корпуса и в целом компактное шасси обусловили оригинальную компоновку боевого отделения. Места экипажа расположили на продольной оси автомобиля друг за другом.

БА-64 мог преодолевать на твердом грунте подъемы до 30 градусов, а на косогоре со скользким грунтом — до 18 градусов. Пулестойкие шины и специальные стекла обеспечивали «живучесть» автомобиля. Открытая полноповоротная башня была рассчитана на установку танкового пулемета ДТ с готовностью к зенитной стрельбе. Двигатель мощностью 50 л.с. обеспечивал скорость до 80 км/ч и относительно большой запас тяги для движения по пересеченной местности.

Разработка БА-64 началась в сентябре 1941 года. После всесторонних испытаний в марте 1942-го машину представили Верховному Главнокомандующему Иосифу Сталину, уже 14 марта она была принята на вооружение. Выпуск бронеавтомобилей начался весной 1942 года, а летом они участвовали в боевых действиях на Брянском и Воронежском фронтах.

Постановлением Совета народных комиссаров от 10 апреля 1942 года главному конструктору ГАЗа Андрею Липгарту присудили Сталинскую премию первой степени за разработку конструкции новых типов легковых автомобилей и нового типа танка. Сталинской премии третьей степени удостоился конструктор Виталий Грачев за разработку автомобилей ГАЗ-61, ГАЗ-64 и бронемашины БА-64.

Работа над ошибками

Попав на фронт, ГАЗ-64 довольно скоро встретил конкуренцию со стороны аналогичных по назначению (но отнюдь не по конструкции) американских легковых вездеходов «Бантам BRC-40», «Виллис-МВ», «Форд GPW». Соревнование с ними газик выдержал. Это подтвердили сравнительные испытания, проведенные 20 мая – 10 июля 1943 года на полигоне в Кубинке.

Автомобиль отличался лучшим сцеплением шин, более устойчивой работой двигателя на малых оборотах, мог довольно долго двигаться по бездорожью на «ползучих» скоростях почти без переключения. Будучи заметно тяжелее американских джипов и имея меньшую удельную мощность, ГАЗ-64 практически не уступал им в подвижности, а с прицепом двигался даже лучше.

Конечно, машина была еще достаточно «сырой». Трудно ожидать иного при рекордных темпах проектирования и освоения производства принципиально нового, ранее неизвестного типа автомобиля. При положительном в целом отзыве отмечались и недостатки, вызванные применением некачественных материалов: малая износостойкость ряда деталей, поломки рамы и рессор, неудобная посадка пассажиров и затруднительное управление, большой расход топлива и масла, неудовлетворительная работа тормозов. Не оправдала себя узкая колея — автомобиль не вписывался в проложенные грузовиками следы, имел недостаточную боковую устойчивость на косогорах. Стало ясно, что нужна основательная модернизация ГАЗ-64, весьма полезная и для созданного на его базе БА-64. Основное внимание создателей новой техники было сосредоточено именно на модернизации сначала БА-64, а затем и ГАЗ-64.

Оптимальный вариант

План проведения модернизации утвердили 26 сентября 1942-го. Теперь автомобиль получил обозначение ГАЗ-67. На нем восстановили нормальную колею (на базе шасси ГАЗ-64), единую для обеих осей, усилили раму, изменили переднюю часть кузова, ввели передние и задние крылья, установили подножки, а под сиденьем водителя расположили дополнительный бензобак. Усилили также элементы подвески, рулевого управления буксирного прибора. Мощность двигателя возросла до 54 л.с. за счет применения более совершенного карбюратора.

Параметры профильной проходимости в целом практически не изменились и были достаточно высокими: подъем — до 38 градусов, с прицепом 800 кг — до 32 градусов, устойчивый крен — до 25 градусов. Существенно улучшилась подвижность по разбитым фронтовым дорогам с глубокими колеями (до 0,45 м). Машина в них хорошо вписывалась и могла уверенно выходить на обочину через кюветы с круглыми склонами, двигаться по косогорам с уклоном до 22 градусов без сползания. Преодолевались канавы с жидкой грязью глубиной до 0,8 м. Прицеп в любых дорожных условиях мог иметь массу до 1200 кг (позднее она была ограничена до 800 кг). ГАЗ-67 стал надежнее и добротнее своего предшественника, устойчиво работал на низкосортных горюче-смазочных материалах, выдерживал значительные перегрузки и отрабатывал заданный срок службы.

С учетом технологических и экономических факторов в годы войны это был оптимальный вариант легкового армейского автомобиля высокой проходимости. Построенные в апреле 1943 года, опытные образцы ГАЗ-67 успешно прошли армейские испытания. С августа 1943-го началась подготовка производства этих автомобилей, первые экземпляры сошли с конвейера в сентябре, до конца года было собрано 718 машин, до конца войны — 10919.

И на горах, и на льдинах

Автомобиль постоянно совершенствовался, и после очередной большой модернизации в 1944 году ему был присвоен индекс ГАЗ-67Б.

После войны производство ГАЗ-67Б было расширено, причем не только как армейского автомобиля, но и для работы в сельском хозяйстве. Весной 1950 года облегченный ГАЗ-67Б поднялся на гору Эльбрус. При организации дрейфующей полярной станции СП-2 летом 1950 года ГАЗ-67Б был заброшен на льдину, где долго и успешно работал. Этот автомобиль выпускался до сентября 1953 года, причем в этот год было выпущено самое большое количество машин — 14502. Всего за десять лет — 92843 единицы, не считая 686 ГАЗ-64.

Все эти машины были первопроходцами и открыли новую страницу в истории советского автомобилестроения, оставили о себе добрую память в сердцах тех людей, которые прошли с ними трудные военные годы.

Вениамин ШЕРСТИНСКИЙ, заслуженный автозаводец, ветеран труда

Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:

Количество общих ключевых слов с данным материалом: 2
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
41 Николай Пугин: «Главным остается человек» Сторожук С. Николай Пугин: «Главным остается человек» : [Н.А. Пугин о ГАЗе и его кадрах] // Автозаводец. – 2012. – 17 янв. – С. 2
42 Птица особого полета Самбурская А. Птица особого полета : [об истории создания «Чайки» рассказывает Б.В. Греков] // Автозаводец. – 2012. – 17 янв. – С. 3
43 130 лет на ГАЗе Кулькова И. 130 лет на ГАЗе : [об истории ГАЗа и его работниках рассказывает В.А.Пахомов] // Автозаводец. – 2012. – 14 янв. – С. 2
44 Стройка века Гордин, А. Стройка века : [американские специалисты на строительстве автозавода] // Автозавод ONLINE. – 2011. – 28 окт.-11 ноября (№ 30). – С. 4.
45 ...Пускай враги рыдают от бессилья, наш разум чист, наш дух силен и свеж ...Пускай враги рыдают от бессилья, наш разум чист, наш дух силен и свеж : [воспоминания первостроителей ГАЗа] // Автозаводец. – 2011. – 19 окт. (№ 157). – С. 2.
46 Не изобретать, а учиться Гордин, А. Не изобретать, а учиться : [об учебе советских рабочих автозавода на заводах Г. Форда в США] // Автозавод ONLINE. – 2011. – 14-28 окт. (№ 29). – С. 4.
47 Советский Детройт Гордин, А. Советский Детройт: [о сотрудничестве автозавода с Г. Фордом] // Автозавод ONLINE. – 2011. – 30 сент. – 14 окт. (№ 28). – С. 4.
48 «Мечта миллионов» Мальцев, В. «Мечта миллионов» : [10 октября 2011 года исполняется 55 лет легенде советского автопрома] / В. Мальцев // Ленинская смена. – 2011. – 6 окт.(№ 41). – С. 10. – фот.
49 Ретро у стен кремля Сторожук, С. Ретро у стен кремля : [о ретропараде газовских автомобилей в Нижнем Новгороде] / С. Сторожук // Автозаводец. – 2011. – 13 сент. (№ 136). – С. 1-2. – фот.
50 24-я «Волга» – изящность вне времени Сторожук, С. 24-я «Волга» – изящность вне времени : [как создавалась 24-я "Волга"] / С. Сторожук // Автозаводец. – 2011. – 7 сент. (№ 133). – С. 2. – фот.

Страницы