Техническое чудо

В 1930-е годы «полуторки» стали самым распространенным автомобилем СССР

В начале XX века человек, совершив грандиозный технический рывок, перевернул представления о времени и пространстве. «Самодвижущиеся экипажи», еще вчера считавшиеся забавной игрушкой, удивительно быстро завоевали весь свет. В январе 1932 года мощные гудки нижегородского автогиганта возвестили о рождении в России массового автомобильного производства. Первые машины — грузовые полуторки НАЗ-АА (ГАЗ-АА), сошедшие с конвейерной ленты завода 29 января 1929 года, казались тогда настоящим техническим чудом. На базе ГАЗ-АА были созданы различные модели и модификации.

НА СЛУЖБУ В КРАСНУЮ АРМИЮ

В ноябре 1934 года на конвейер автозавода встал трехосный грузовик повышенной проходимости ГАЗ- ААА грузоподъемностью 2 тонны, разработанный на основе полуторки конструкторами Даниловым, Липгартом и другими. Машина имела колесную формулу 6x4, четырехцилиндровый двигатель мощностью 40 л. с, позволявший развивать скорость до 65 км/ час. Эту автозаводскую новинку сразу «мобилизовали» на службу в Красную Армию. Грузовик выпускался до 1945 года; всего было собрано 37 373 автомобиля.

На базе ГАЗ-ААА Ижорским заводом были сконструированы модели средних советских бронеавтомобилей БА-6 (1936-1938) и БА-10 (1938-1941). Последняя модификация, оснащенная двигателем М-1, 45-мм танковой пушкой, спаренной с пулеметом ДТ в маске башни, и вторым пулеметом, установленным справа от водителя, стала самым массовым средним бронеавтомобилем довоенного периода. «Десятка» участвовала в боях с японскими самураями на озере Хасан в 1938 году, в советско-финской войне (1939-1940 годов) и на начальном этапе ВОВ.

Созданные на базе ГАЗ-АА в 1936 году самосвалы ГАЗ-410 предназначались для строек и предприятий Советского Союза. В 1939 году автозавод начал производство газогенераторных машин ГАЗ-42, работавших на «деревянных чурках», и позволявших экономить драгоценный бензин. Последние газогенераторные полуторки были собраны в 1943 году.

АВТОБУСЫ И ВЕЗДЕХОДЫ

В апреле 1933 года автобусным цехом ГАЗа началось производство автобуса малого типа ГАЗ-03-30, выпускавшегося на шасси ГАЗ-АА (конструкторы Данилов, Борисов). Автобус, рассчитанный на перевозку 17 пассажиров, имел деревянный каркас с деревометаллической обшивкой и оснащался четырехцилиндровым двигателем. Модель ГАЗ-03-30 стала самым массовым автобусом в стране в 1930-1940-е годы. Последние ГАЗ-03-30 были собраны в 1950 году; всего было выпущено более 14 000 автобусов.

В 1938-1940 годах на заводе выполнялся важный правительственный заказ, связанный с изготовлением гусенично-колесного вездехода с резиновой лентой конструкции НАТИ (Москва), получившего индекс ГАЗ-60. Первоначальная модель оказалась недоработанной — машина имела низкую скорость, большой расход топлива. Специалисты Горьковского автозавода, модернизировав вездеход, улучшили его ходовые качества.

В 1939-1940 годах на предприятии проводилась работа по выпуску еще одной конструкции вездехода НАТИ — ГАЗ-65. Разработка машины была сопряжена с большими трудностями. Из воспоминаний конструктора Дехтяра: «В 1939 году на ГАЗе произошла так называемая эпопея, связанная с именем Хрущева. Личный шофер Хрущева Журавлев предложил... надеть вместо задних колес грузовиков ГАЗ и ЗИС гусеничный ход танкового типа (для того, чтобы машины лучше преодолевали бездорожье. — А. Г.). В свите Хрущева нашлись «смелые» инженеры: Шевяков и Маев. Они быстро сделали эскизы, а по ним в Харькове построили образец и быстро, но небрежно испытали его». 31 января 1940 года из Москвы поступило распоряжение об изготовлении к 15 февраля 105 вездеходов. Работы пришлось срочно форсировать. Ведущим конструктором нового проекта был назначен Михайлов. «Для участия в испытаниях образца машины, — пишет Б. А. Дехтяр, — послали молодого специалиста П., который подписал чертежи, но Липгарт отказался их подписать. Однако и без его подписи чертежи были пущены в производство». Главная проблема заключалась в том, что детали моста, подвески и движителя полуторки, который весил 1800 кг при креплении тяжелых (1500 кг) металлических гусениц ломались. Проходимость и маневренность была плохой, давление на грунт чрезмерным, а расход топлива огромным (100 л/100 км). Завод наладил выпуск вездеходов, но их конструкция все же требовала дальнейшего совершенствования. По разнарядке автомобили ГАЗ-65 были проданы Сахаротресту. Покупатель, сняв с машин гусеничный ход (траки сдали в металлолом), эксплуатировал снегоходы как обычные грузовики.

ОБНОВЛЕННАЯ «ПОЛУТОРКА»

В 1938 году с заводского конвейера стала сходить обновленная «полуторка» ГАЗ-ММ с форсированным до 50 л. с. двигателем. С началом войны конструкция «полуторки» была упрощена. В грузовике отсутствовали бампер, тормоза передних колес, была только левая фара, сварные крылья делали из кровельного железа, наружные панели кабины и двери изготавливались из дерева (до 1943 года вместо деревянных дверей ставились брезентовые шторки). За военный период с конвейера завода сошло 117 325 «полуторок», было выпушено 4271 шасси ГАЗ-ММ.

На ГАЗ-ММ пришлась основная тяжесть военных грузов. Эти машины можно было встретить на всех фронтовых дорогах — от снежного Заполярья до высокогорных ущелий Кавказа. «День 22 ноября 1941 года стал днем рождения знаменитой Ладожской военно-автомобильной магистрали. С этого дня в течение пяти зимних месяцев, невзирая на жестокий огонь врага, ни днем, ни ночью, ни в пургу, ни в лютые морозы, ни на минуту не затихало движение на дороге — шел транспорт с бесценными грузами для Ленинграда», — пишет исследователь Федоров.

Только в 1941 году автозаводские полуторки прошли по снежной магистрали более 40 миллионов километров.

А. Гордин