На «Эмке» до Памира

«Мы оказались в условиях полного бездорожья — вокруг кочки, рвы, бугры, скрытые ямы, выжженная солнцем растительность и никаких следов человека», — можно предположить, что эти строчки принадлежат участнику одного из очередных экстремальных автопутешествий, столь популярных в наше время. Многие удивятся, узнав, что написаны они в далеком 1936 году. Все перечисленные препятствия стали проверкой на прочность новых на тот момент автомобилей Горьковского автозавода М-1 или, как их ласково называли водители, «Эмки», «Эмочки»...

Дать фору «американцам»

Символ довоенной эпохи страны стал первым детищем команды конструкторов Горьковского автозавода и настоящим прорывом в советском автомобилестроении. В марте 2016-го отмечается юбилей знаменитого автомобиля: ровно 80 лет назад с главного заводского конвейера сошли первые советские «лимузины». По своим техническим характеристикам они значительно превосходили «американских» предшественников — ГАЗ-А и доказали это в экстремальных даже для современных внедорожников условиях.

В июне 1936 года автомобили М-1 отправились в автопробег по пескам Средней Азии. Главной целью автоэкспедиции стали горы Памира. Чтобы сравнить «Эмку» с предыдущими моделями ГАЗа, на «крышу мира» отправили также и ГАЗ-А (в том числе пикап), и экспериментальную трехоску ГАЗ-АААА.

В музее истории ОАО «ГАЗ» хранятся, без преувеличения, бесценные экспонаты, которые могут в подробностях рассказать об этом непростом испытании новинок советского автопрома. Один из них — отчет легендарного заводского фотографа Николая Николаевича Добровольского, который был штурманом «Эмки». Уникальные фотографии на страницах внушительного по размерам альбома сопровождаются подробным рассказом о пройденных этапах.

Как отмечал Николай Добровольский, автопробег на Памир был третьим путешествием горьковского общества «Динамо» на машинах ГАЗа и самым протяженным. Его маршрут превышал 12 тысяч километров, из них более 2 тысяч — по полному бездорожью, через раскаленные пески Каракумов.

Автомобили М-1 были взяты для пробега прямо с конвейера: перед поездкой у них заменили лишь амортизаторы. Все машины специально оборудовали четырехлопастными вентиляторами, термометрами для воды, светоотражательными накапотниками, масляными воздухоочистителями, сменными жиклерами (для преодоления высот), добавочными баками для горючего на 60 литров каждый с подачей бензина диафрагмовым насосом. На М-1 установили баки для воды на 28 литров.

Через горы к облакам

Самый экстремальный участок пути проходил по безлюдно-пустынному плоскогорью Усть-Урт.

— На протяжении более 800 км не оказалось никаких следов человека. Мы обнаружили только один колодец с пригодной питьевой водой. Изредка попадались такиры — высохшее илистое дно озера, гладкое, как асфальт. По ним мы проходили десятки километров со скоростью до 100 км/час, — вспоминал Н. Добровольский. — По раскаленным пескам Каракумов продвигались при температуре воздуха днем от +64 до +68 градусов. Дорогу приходилось выбирать между барханами, ямами и зарослями саксаула. Машины часто вязли в песках. Вытаскивали их с помощью трехоски и людей. Моторы, снабженные дополнительным оборудованием, работали нормально. Закипания воды в радиаторах почти не было. Пустыню мы преодолели за 45 часов. Тяжелейшим испытанием для техники и, конечно, для самих участников пробега стал путь по Памиру. Автомобилям нужно было преодолеть 13 высокогорных перевалов высотой от 3 до 5 тысяч метров. Значительная часть дороги проходила на высоте более 4000 м. Снежные вершины часто оставались внизу.

— Горной болезни не удалось избежать никому, но никто не отстал, все проявили выдержку, дисциплину и выносливость, — делился впечатлениями штурман-фотограф. — Температура воздуха в высокогорье варьировалась от -3 до +8 градусов. Проходили в полушубках, ватных брюках, валенках. На перевалах, вследствие пониженного давления воздуха, вода в радиаторах закипала при 85 градусах, качать баллоны было чрезвычайно трудно, мотор работал тяжело. К чести создателей автомобилей Памир в оба конца был пройден без каких-либо аварий.

Огромным испытанием для машин стали и среднеазиатские арыки — оросительные каналы. Туземные мосты не выдерживали тяжести машин, поэтому часто приходилось преодолевать водоемы вброд. Счет таких переправ шел на сотни. Путь проходил по побережью Аральского моря. Продвигались по целине, через камыши, 15 км — прямо по воде.

В фотоотчете Н. Добровольского не обошлось без упоминаний о местных достопримечательностях. На его фотографиях запечатлены древний город Куни-Ургенч с самым высоким минаретом в мире и мавзолеем Тюрабек-Ханым, летний дворец эмира близ Бухары, в котором отдыхали довольные советские трудящиеся.

— Все машины финишировали в нормальном техническом состоянии, — резюмировал автор отчета. — Автомобили М-1 продемонстрировали более высокую проходимость, чем ГАЗ-А. Они меньше застревали в песках, лучше въезжали на подъемы. Существенных поломок у этих машин не было. Все автомобили в целости возвратились на завод, участники пробега премированы. Среди них были работники ГАЗа — испытатели автомобилей, конструкторы, технологи и сотрудники отдела технического контроля, сборщики. К примеру, командирами экипажей стали механик ГАЗа Александр Васильевич Куракин и инженер-конструктор Виталий Андреевич Грачев.

Помимо фотоотчета в музее ГАЗа хранятся еще две реликвии, переданные Н. Добровольским, — номерные знаки «Эмок» — участниц Памирского пробега.

Автомобиль № 1

«Эмка» и сегодня не оставляет равнодушными никого, кто соприкасается с ее историей. На встрече в музее Горьковского автозавода, которая прошла 24 марта и посвящалась юбилею выпуска автомобиля, собрались студенты НГТУ им. Алексеева. Они внимательно слушали рассказ о его создании, отличиях от предшественника ГАЗ-А.

— Эта машина стала символом прочности и надежности советских легковушек, — отметил Владимир Никитич Носаков, в прошлом главный конструктор легковых автомобилей ГАЗа. — Все детали в ней были намного крепче, чем в фордовском ГАЗ-А, — подвеска, рама, оси, а шины значительно шире, сами колеса — штампованные. Для «Эмки» разработали новый шестицилиндровый двигатель мощностью 70 лошадиных сил. Все это это, безусловно, — заслуга конструкторского коллектива ГАЗа и его талантливого руководителя — Андрея Александровича Липгарта. Наши специалисты стали основоположниками всесоюзной школы автомобилестроения. Ученики Липгарта разъехались по всей стране и возглавили конструкторские отделы ряда автомобильных заводов.

Молодые люди, собравшиеся в музее на юбилее «Эмки», с удовольствием рассматривали автомобиль и садились за руль. Как известно, сегодня М-1 является частью экспозиции музея истории ОАО «ГАЗ».

Было бы интересно прокатиться на такой машине, пусть не на Памир, но хотя бы по улицам Нижнего Новгорода, — заметил кто-то из студентов. И тут же был «возвращен в реальность».

К сожалению, это невозможно. Машина не приспособлена к условиям современного дорожного движения, — сказал В. Н. Носаков. — Она не оборудована подушками безопасности, обогревом ветрового стекла, показателями поворота, зеркалами, отоплением салона. Это действительно выдающийся автомобиль для своей эпохи, время которого ушло в историю, стало частью прошлого великой страны.

Екатерина МУХИНА

Фото Артема СЕМЕНОВА и из фондов музея истории ОАО «ГАЗ»