Не изобретать, а учиться
График работы в праздничные дни
Уважаемые читатели! Обратите внимание на график работы библиотек в праздничные и выходные дни:
1 мая — День Весны и Труда
27 апреля — выходной день
28 апреля — с 10:00 до 17:00
29 апреля — с 10:00 до 18:00
30 апреля и 1 мая — выходные дни
Со 2 по 7 мая все библиотеки работают в обычном режиме.
9 мая — День Победы
8 мая — с 10:00 до 17:00
9 мая — выходной день
10 мая — с 10:00 до 17:00
11 мая — выходной день
12 мая — с 10:00 до 17:00
На заводе Форда советских рабочих
поразила чистота в туалетах и дисциплина в цехах.
В июне 1929 года постановлением Президиума ВСНХ СССР была образована комиссия по делам «Автостроя» в США. Ее возглавил начальник «Автостроя» Дыбец. В ее задачи входил широкий круг вопросов, связанных с организацией совместно с американскими партнерами работ по налаживанию автомобильного производства.
5 июля 1929 года советские специалисты прибыли в Америку. На заводе Форда в Ривер-Руже открылось представительство «Автостроя». 20 июля 1929 года из Москвы в Детройт выехала первая группа советских специалистов.
Продолжение, начало в № 28.
Их задача заключалась в изучении производственных процессов на заводе Форда, технологическом проектировании конкретных цехов советского автогиганта, подборе оборудования и налаживании производства после возвращения из Америки на нижегородской площадке.
КОНВЕЙЕРНЫЙ ПРИНЦИП
В основном это были вчерашние студенты, только что получившие дипломы, или молодые специалисты с небольшим производственным опытом. 10 августа 1929 года первая группа советских проектировщиков прибыла в автомобильную столицу мира Детройт с одной заветной мечтой — создать свой, «советский Детройт». Благодаря стараниям Дыбца удалось увеличить количество советских специалистов, направляемых к Генри Форду, до 500 человек в год (договором предусматривалось обучение только 50 советских представителей).
В сентябре 1929 года в США прибыла вторая группа специалистов. Постепенно количество «автостроевцев» на заводе Форда достигло 100 человек. Каждый из них получил свой участок работы. Но начинать пришлось буквально с азов — детального изучения производственного процесса. «Берите все, как есть, — напутствовал молодых проектантов Дыбец, — здесь все продумано, все проверено жизнью... Вы приехали учиться, а не изобретать».
Советским специалистам, зачисленным в штат завода в Ривер-Руже рабочими, приходилось трудиться по 11-13 часов в сутки. Они досконально изучили все стадии производственного процесса. Завод их поразил своими масштабами и особой атмосферой. Основу фордовской технологической системы составлял конвейер. Все производство было организовано так, чтобы процесс выпуска автомобилей шел бесперебойно и в строгом соответствии с планом. «Конвейерный принцип» обуславливал весь производственный цикл.
Завод в Ривер-Руже был задуман по принципу: поступает руда и уголь, выходит автомобиль. На предприятии не было складских помещений (за исключением небольшого склада для угля и кокса). При этом у Форда было огромное количество поставщиков, и все они выполняли заказы точно в срок. Продуманность и рациональность во всем — это те базовые положения, на которые сразу же обращали внимание советские представители. Станки и оборудование, по их мнению, располагались с таким расчетом, чтобы обрабатываемые детали имели меньший путь при проходе с одного станка к другому.
Советские проектировщики отмечали строгую регламентацию всего производственного процесса. На предприятии существовали месячный и суточный план выпуска продукции. Перевыполнение плана было строго запрещено, недовыполнение возникало при аварийных ситуациях, которые моментально ликвидировались. Программа — это закон. Трехсменный принцип работ на заводе Форда представлялся советским инженерам чрезвычайно продуктивным и целесообразным. Если программа выполнена двумя сменами, то рабочие третьей смены используются на хозяйственных работах — они моют полы, протирают окна. При этом гарантированная почасовая оплата позволяла рабочим не гнаться за количеством выпущенных деталей, а сосредоточить свое внимание на качестве продукции.
ЗВЕНЬЯ ОДНОЙ ЦЕПИ
В заводских цехах царила идеальная чистота. Даже в литейном цехе все было покрашено белой краской. Каждую неделю станки подвергались генеральной чистке. С нескрываемым восхищением Глушков описывает туалетную комнату на заводе Форда: «В уборной медные ручки начищены до блеска, стекла блестят, всегда имеется горячая и холодная вода, у умывальника на стенке подвешены бочки с жидким мылом... подвешен ящик с бумажными полотенцами... Невольно приходит мысль, что внешняя культура, поддерживаемая на заводе, должна сказаться на культуре работающего».
Интересные наблюдения были сделаны советскими представителями в отношении производственного коллектива на американском предприятии. В нем выделялось три звена. Первое — инженерный корпус — это мозговой центр, святая святых, он отвечает за разработку и внедрение всех технических мероприятий. Генри Форд все свое время проводил в инженерном корпусе, уделяя производству лишь один час в день. В него принимали работников «с особым отбором».
Второе звено — административно-технические работники (начальники цехов и бригадиры). Они были ответственны за все происходящее на вверенных им участках, и прежде всего — за качество выпускаемой продукции. Все свое время начальники цехов проводили непосредственно на производстве. У них не было даже собственного кабинета, за исключением небольшого остекленного помещения, в котором располагались лишь небольшие высокие столы — «конторки».
Третье и самое массовое звено было представлено рабочими. Форд старался удерживать рабочих высокой квалификации, не считаясь с остальной массой. При производственной необходимости «автомобильный король» их либо сокращал, либо набирал — за воротами всегда толпились тысячи обреченных на нищету людей, готовых в любую минуту встать к конвейеру.
Советские представители отмечали, что завод Форда — «монастырь со своим уставом». Если рабочий простаивал хотя бы минуту, его туг же увольняли. Советские специалисты с определенной долей скепсиса отмечали примеры абсурдного поведения фордовских рабочих, вынужденных имитировать бурную деятельность, когда случались вынужденные простои — например, передавать по кругу друг другу гаечный ключ. Вход женщинам на завод Форда был строго запрещен.
ВСЕ ДВЕРИ ОТКРЫТЫ
Американские партнеры оказывали всестороннюю помощь и поддержку представителям «Автостроя». Дыбец отмечал, что Генри Форд приказал своим сотрудникам «быть самыми любезными и внимательными в отношениях с нами и открыть и обучить нас всему, что они умеют и знают». Советским проектировщикам выдали специальные пропуска, позволявшие им знакомиться с производством любого цеха и отдела. Такие пропуска имелись у весьма ограниченного количества сотрудников самого Форда.
В распоряжении советских инженеров был весь архив конструкций фордовских автомобилей, штампов, инструментов. Гинзбург писал, что «завод перед нами был открыт настежь. Мы могли посещать любой уголок завода, знакомиться и получать любые чертежи». После практики и ознакомления с организационно-технической стороной производства на заводе в Ривер-Руже, советские специалисты посетили второй завод Форда в Детройте, а также завод в Виндзоре (Канада), после чего приступили к проектированию автогиганта.
Основной объем работ проводился советскими инженерами при тесном участии и консультации компании «Форд» и ряда других американских фирм. Советские проектировщики проделали громадную работу, связанную с подбором и заказом оборудования для нижегородского завода. Стадия технологического проектирования продолжалась около полутора лет (1929-1930 гг.). В США советские специалисты подготовили проекты основных производственных цехов «советского Детройта». В результате был создан оригинальный технологический проект автогиганта, отличавшийся простотой и функциональностью. Он позволил в короткие сроки и эффективно организовать первое массовое производство автомобилей в СССР.
Продолжение в следующем номере
А. Гордин
Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:
№№ | Заголовок статьи | Библиографическое описание |
---|---|---|
91 | Конструктор и летописец | Гусев А. Конструктор и летописец : [о конструкторе и краеведе В.Э. Шерстинском] // Автозаводец. – 2020. – 13 авг. (№33). – С. 6. – (Жизнь замечательных людей). |
92 | Высший класс | Честнова И. Высший класс : [история автомобиля ГАЗ-24 «Волга»] // Автозаводец. – 2020. – 30 июля (№31). – С. 4-5. – (Машины времени). |
93 | Олимпийская машина | Реутов В.Б. Олимпийская машина [об автомобиле ГАЗ-24] : беседа с ведущим конструктором ГАЗ-24 «Волга» В.Б. Реутовым / беседовал А. Овчинников // Автозаводец. – 2020. – 23 июля (№30. – С. 5. – (Наши ветераны). |
94 | Автомобиль мечты | Соколов В. Автомобиль мечты : [история автомобиля ГАЗ-24 "Волга"] // День города. Нижний Новгород. – 2020. – 22-28 июля (№ 58). – С. 6. |
95 | Неординарная личность | Неординарная личность : [памяти директора по развитию ОАО ГАЗ Е.Р. Паркмана] // Автозаводец. – 2020. – 16 июля (№ 29). – С. 15. |
96 | Дирижер свершений | Овчинников А. Дирижер свершений : [о директоре ГАЗ И.К. Лоскутове] // Автозаводец. – 2020. – 16 июля (№29). – С. 14. – (Страницы из прошлого). |
97 | «Двадцать четвертая» | Гусев А. «Двадцать четвертая» : [история создания автомобиля ГАЗ-24 «Волга»] // Автозаводец. – 2020. – 16 июля (№ 29). – С. 3. – (Машины времени) |
98 | Массовый труженик | Целибеев С. Массовый труженик : [об автомобиле ГАЗ-53] // Автозаводец. – 2020. – 2 июля (№ 27). – С. 6. – (Машины времени). |
99 | «Мы – машиностроительная страна»! | «Мы – машиностроительная страна»! : [к 80-летию Н.А. Пугина] // Автозаводец. – 2020. – 2 июля (№ 27). – С. 3. – (Легенда). |
100 | Человек с горячим сердцем | Мухина Е. Человек с горячим сердцем : [о бывшем председателе райисполкома, первом секретаре райкома партии, начальнике литейного цеха №1 Прыткове В.Н.] // Автозаводец. – 2020. – 25 июня (№26). – С. 15 |