«Мечта миллионов»

10 октября исполняется 55 лет легенде советского автопрома

«ЗВЕЗДА И ВОЛГА»

50-е годы XX века во всем мире стали эпохой автомобильной романтики. Бензин в те времена стоил дешево, а дороги были свободными. В то же время машины еще не стали предметом по-настоящему массового потребления, каждая из них имела свое неповторимое лицо, а многие были просто-таки шедеврами на колесах. Производители стремились воплотить в металле самые смелые идеи, не стесняясь при этом ни размеров, ни большого расхода топлива. Дороги заполонили шикарные седаны и лимузины с выпуклыми и гнутыми линиями кузовов, обильно отделанные хромированными деталями.

Не отставал от заграницы и советский автопром. Уже в 1951 году конструкторское бюро ГАЗа начало проработку следующей за «Победой» модели — ГАЗ-М21. В ноябре 1953-го под руководством молодого инженера Александра Невзорова был подготовлен компоновочный чертеж, а через полтора года изготовлен первый ходовой экземпляр. Прототипом для новой машины, по всей видимости, послужил элегантный «Форд Кустомлайн» 1952 года. Помимо дизайна кузова у американцев позаимствовали роторные замки дверей, спидометр с прозрачной полусферой, расположенную над лобовым стеклом поворотную антенну, задние фонари, решетку радиатора и другие элементы. Чтобы не отстать от Америки, конструкторы решили установить на новый автомобиль еще и автоматическую коробку передач, что в те времена казалось настоящим чудом! Специально для изучения подобного устройства в США были закуплены «Шевроле Билэйр» и «Форд Мэйнлайн» с двух- и трехступенчатыми трансмиссиями. Забегая вперед, следует отметить, что на ГАЗ-21 «автоматика» так и не прижилась (выпущено всего 700 штук), а потом перекочевала уже на представительскую «Чайку». Первоначально автозаводские дизайнеры Джон Вильяме и Лев Еремеев подготовили два варианта кузова под названиями «М-21 Звезда» и «М-21 Волга». Более удачным признали второй, благодаря чему газовские седаны и получили новое название, просуществовавшее до наших дней.

Авторство легендарного оленя на капоте до сих пор приписывают самым разным людям: дизайнерам Долматовскому и Еремееву, известному скульптору Вере Мухиной и даже некоему финскому художнику.

После ходовых испытаний в июне 1955 года автомобиль был представлен Государственной приемочной комиссии во главе с маршалом обороны Г. К. Жуковым. Последнему «Волга» понравилась, после чего началась подготовка к серийному производству. Специально для ГАЗ-21 на автозаводе разрабатывался новый двигатель объемом 2,4 литра и мощностью 70 л/с. Однако довести его в срок не успели, и на первых партиях пришлось устанавливать старый мотор от «Победы», с трудом разгонявший машину до 110 км/ч. Знаменитый двигатель ЗМЗ-21А, который до сих пор в модернизированном варианте выпускается в Заволжье и ставится на УАЗики, появился под капотами «Волг» уже в процессе выпуска. С ним максимальная скорость автомобиля возросла до 130 км/ч, а до сотни он разгонялся всего за 35 секунд (для того времени — круто).

Первые пять машин сошли с конвейера 10 октября 1956 года. «Славный подарок преподнесли стране накануне 39-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции труженики Горьковского автозавода, — писала на следующий день «Горьковская правда». — С конвейера легковых автомобилей сошли новенькие автомашины М21 «Волга». Однако по-настоящему серийное производство развернулось лишь в январе 1957 года, а в продажу они поступили 1 марта.

«СУПЕРКУЗОВ»

Любопытно, что дизайн передка первых 21-х «Волг» почти сразу же признали неудачным. Из-за проблем с экспортом. Ведь за границу уходила почти треть всех сошедших с конвейера автомобилей, и каждый завод был обязан зарабатывать валюту. Между тем в самом разгаре была холодная война, и машины со звездой на радиаторе просто-таки распугивали западных клиентов. Поэтому уже в 1958 году радиаторная решетка была изменена, приняв более привычный ребристый вид. Олень на капоте тоже «прожил» недолго. Во-первых, красивую фигурку часто воровали «на сувениры», во-вторых, при наезде машин на пешеходов даже на небольшой скорости она причиняла пострадавшим ужасные травмы.

В апреле 1958 г. «Волга» вместе с другими новинками советского автопрома была представлена на международной выставке в Брюсселе. Экспозицию дополняли точная копия первого искусственного спутника Земли и макет атомного ледокола «Ленин». «Двадцать первая» была удостоена высшей награды — Гран-при, каковую не получал больше ни один советский автомобиль. Правда, по некоторым данным, эта победа была чисто «бартерной». Дело в том, что «Волги» изготавливались из бельгийской стали, доработанной советскими химиками-технологами. «Суперкузов» тщательно промывался горячим раствором фосфорнокислых солей цинка в присутствии азотнокислого натрия и углекислой меди. В результате на поверхности образовывалась мелкокристаллическая фосфатная пленка, защищавшая металл от коррозии. Наряду с грунтовкой эта уникальная технология гарантировала защиту от коррозии как наружных, так и внутренних панелей. Кроме того, сварные швы пропаивались оловом, которого уходило около килограмма на каждый экземпляр. Все это вместе и делало кузов ГАЗ-21 поистине вечным по автомобильным меркам. Однако «нанотехнология» имела и обратный эффект: производство было слишком затратным и требовало много ручного труда.

НА «ВОЛГАХ» ЕЗДИЛИ АКАДЕМИКИ, АРТИСТЫ, ВЗЯТОЧНИКИ И СПЕКУЛЯНТЫ

В 60-х годах «Волга» стала в Советском Союзе поистине культовым автомобилем, не нуждавшимся в рекламе. Прокатиться на ней, а уж тем более заполучить в личное пользование, мечтали миллионы советских граждан. Между тем в свободной продаже «двадцать первых» не было, чтобы приобрести их, гражданам приходилось записываться в очередь и ждать по несколько лет. И это при том, что стоимость «Волги» равнялась почти пятидесяти месячным зарплатам инженера: от пяти до шести с половиной тысяч рублей в зависимости от комплектации. Рабочий на заводе в то время получал 120 руб., поэтому позволить себе такую роскошь могли только академики, профессора, популярные артисты и крупные чиновники, а также взяточники и спекулянты.

Были категории граждан, получавшие автомобили вне очереди, к примеру, футболисты высшей лиги. Некоторые даже зарабатывали на этом. Так, Василий Турячкин, игравший в киевском «Динамо», вспоминал: «Поездишь на «Волге» год-два и пишешь заявление в Министерство торговли на покупку новой машины. А старую потом продаешь. Из-за больших очередей и острого дефицита в Грузии за одно-двухлетнюю «Волгу» давали сумму, в три раза превышавшую стоимость нового автомобиля».

Впрочем, даже купив мечту, люди не ездили на ней каждый день на работу и не ставили во дворе. Предмет культа, как правило, держали в гараже, сдувая с него пылинки, на улицы выезжали лишь по особым случаям. Большинство же граждан могло покататься на легендарном авто, просто вызвав такси.

21-я «Волга» стала героем множества художественных фильмов, в том числе таких культовых, как «Бриллиантовая рука», «Берегись автомобиля», «Три плюс два» и других.

МОДИФИКАЦИИ «ТАНКА»

Автомобиль с пятью пассажирами весил почти две тонны, а конструкция была настолько прочной, что при авариях «Волга» просто сминала малолитражные легковушки и причиняла серьезный ущерб даже грузовикам и автобусам. Именно поэтому в СССР и за рубежом ее нередко звали «танком». Впрочем, шансов выжить и у самих «танкистов» было немного. Конструкция передней подвески автомобиля была такой, что рулевая трапеция и редуктор располагались перед балкой подвески. В результате при лобовом ударе даже при небольшой деформации жесткая рулевая колонка смещалась в салон, нанося травмы водителю. К слову сказать, ремни безопасности на ГАЗ-21 не устанавливались! Неудивительно, что наиболее типичной профессиональной травмой водителей был перелом ребер об руль, пассажиры же выбивали зубы и ломали носы об торпедо, либо просто вылетали через лобовое стекло.

Помимо травмоопасности машина имела и еще ряд серьезных недостатков. На «Волге» не устанавливались усилитель тормозов и гидроусилитель руля, что при довольно большой массе и габаритах делало автомобиль неповоротливым и требовало от водителя больших физических усилий. Расход топлива после нескольких лет эксплуатации доходил до 18–20 литров на 100 км и более. К тому же при полной нагрузке нередко происходила детонация топлива, выражавшаяся в характерных громких хлопках. Имелись и другие мелкие дефекты, доставлявшие много хлопот владельцам: плохое закрывание дверей, нестабильная работа дворников, частые поломки ручного тормоза и др. Однако все это никак не сказывалось на всенародной любви к этой машине!

За 14 лет серийного производства на ГАЗе было создано рекордное количество модификаций — 53! Самыми распространенными из них были универсал, такси, «скорая помощь». Из экзотики можно отметить ГАЗ-21 АЮ для тропического климата — с двумя радиаторами и кондиционером, ГАЗ-21 ПО для субтропиков, с особой оцинковкой кузова, М-21Д — экспортная с форсированным двигателем и хромированными молдингами по бокам и на крыльях. Всего же с конвейера сошло почти 640 тысяч «Волг».

Виктор МАЛЬЦЕВ