Машины истории

Важное объявление

Уважаемые читатели!

С 6 июля все библиотеки начинают свою работу в соответствии с Приказом Департамента культуры администрации города Нижнего Новгорода от 03.07.2020 г. № 67 в ограниченном режиме.

Прием посетителей будет осуществляться только по предварительной записи на выдачу/сдачу книг. При посещении библиотек обязательно соблюдение санитарных требований: иметь маску, перчатки и соблюдать дистанцию 1,5 метра.

Предварительная запись на приход читателей в библиотеку (в т. ч. для детей до 14 лет, детей до 10 лет в присутствии родителей или законных представителей) и предварительный заказ книг осуществляются на сайте по форме «Предварительная запись в библиотеку» и по телефонам библиотек.

Обращаем ваше внимание: предварительная запись на приход в библиотеку и предварительный заказ книг считаются оформленными только после подтверждения библиотекарем посредством телефонной связи или электронного письма.


Кальмансон Л. Машины истории : [воспоминания о производстве автомобилей ГАЗ-2410 и ГАЗ-3102 ] // Автозаводец. – 2016. – 31 мая (№ 59). – С. 2

Леопольд Давидович Кальмансон — заслуженный рационализатор РФ, проработавший на Горьковском автомобильном почти полвека. Он трудился на ГАЗе с 1955 года, был конструктором, затем ведущим конструктором. С 1966-го по 1981 год возглавлял КБ трансмиссии, а с 1982-го стал заместителем главного конструктора легковых автомобилей. В 1986-м Леопольда Давидовича вновь назначили начальником КБ трансмиссии — эту должность он занимал до выхода на заслуженный отдых в 2002-м.

Под руководством и при непосредственном участии Кальмансона были разработаны и поставлены на производство легковые автомобили «Волга» ГАЗ-2410, ГАЗ-2411, создана конструкция планетарного редуктора и кнопочного тросового привода управления автоматической коробки передач автомобиля ГАЗ-13 «Чайка». Он также руководил созданием четырехступенчатой коробки передач автомобиля ГАЗ-24 и его модификаций, был основным разработчиком автоматической шестипозиционной коробки передач для «Чайки» ГАЗ-14 и спецавтомобилей на базе «Волги». Сегодня заслуженный автозаводец, ветеран автомобильной промышленности СССР, автор более 200 рацпредложений, из которых 81 внедрили в производство, обладатель 16 патентов на изобретения, полезные модели и промышленные образцы, делится своими воспоминаниями о работе на ГАЗе.

В середине 1984 года меня вызвал к себе Николай Александрович Юшманов, главный конструктор ГАЗа по легковым автомобилям, выдающийся специалист в области автостроения, «родной отец» таких моделей, как ГАЗ-12 «ЗИМ», ГАЗ-13 «Чайка», ГАЗ-14 «Чайка». В это время я работал его заместителем — начальником отдела легковых автомобилей среднего класса. В мои служебные обязанности помимо работ по отдельным узлам грузовиков и легковых автомобилей высшего класса входили конструирование, постановка на производство новых моделей и сопровождение автомобилей действующего производства ГАЗ-24 «Волга» и ГАЗ-3102 «Волга».

Когда я подошел к Николаю Александровичу, он протянул мне документ, на котором рукой министра автомобильной промышленности СССР Виктора Николаевича Полякова было написано указание одному из его заместителей: «Пугин Н. А. предлагает начать на ГАЗе производство нового легкового автомобиля среднего класса...».

Николай Андреевич предлагал в кратчайшие сроки организовать производство нового легкового автомобиля взамен ГАЗ-24 на базе тех же узлов и с использованием наработок проходившего процесс постановки на конвейер нового авто ГАЗ-3102. Так было положено начало рождению автомобиля ГАЗ-2410, сыгравшего заметную роль в истории Горьковского автозавода.

Несмотря на то, что ГАЗ-24 на тот момент выпускался уже почти 15 лет, устарел морально и физически, автомобиль оставался весьма рентабельным и пользовался устойчивым спросом у отечественных и зарубежных организаций, у частных клиентов. Сначала на смену стали готовить модель ГАЗ-3102 «Волга» — очень привлекательный автомобиль, отвечавший всем международным нормам по безопасности, уровню наружного и внутреннего шума, отличавшийся устойчивостью при движении, эффективностью тормозов, чистотой выхлопа, наконец, прошедший сертификацию во Франции в фирме ЮТАК.

Основу ГАЗ-3102 составлял совершенно новый кузов с весьма комфортабельным салоном, очень элегантный и стильный, но несколько консервативный в сравнении с моделями зарубежных производителей. Хорошо смотрелись прямоугольные фары и решетка радиатора, передние двери без поворотной вентиляции, бамперы с продольными резиновыми вставками, небольшие колеса с широкими шинами и большими хромированными колпаками.

Новой у ГАЗ-3102 была и тормозная система с разделением контуров в главном цилиндре, с двухкамерным вакуумным усилителем и дисковыми тормозами передних колес, рычагом стояночного тормоза на задние колеса, расположенным на полу кузова. При производстве ГАЗ-3102 использовали зарекомендовавшие себя основные узлы и детали от ГАЗ-24: трансмиссию (сцепление, коробку передач, карданную передачу, задний мост), рулевое управление с безопасной муфтой, переднюю и заднюю подвески. Но основной «изюминкой» ГАЗ-3102 стал так называемый форкамерный двигатель, разработанный конструкторами и испытателями КЭО/УКЭР на основе теории ЛАГ-процесса (лавинная активизация процесса горения). Ожидалось, что такой двигатель приведет к значительному снижению расхода топлива и уменьшению количества вредных примесей в отработавших газах (выхлопе). Оригинальная конструкция мотора впервые в мире была реализована и внедрена на ГАЗе для автомобилей массового производства, но, к сожалению, не получила дальнейшего развития. В 1986 году форкамерный двигатель заменили обычным ЗМЗ-402.10.

Несмотря на то, что производство для ГАЗ-3102 еще не было полностью готово, в 1982-м начался массовый выпуск новой машины. Поставлялась она первоначально в гаражи ЦК КПСС и Советов министров СССР и союзных республик для обслуживания руководителей высокого ранга. Встретили ее на ура — статусный автомобиль, недоступный широким массам...

В то же время основные потребители ГАЗ-24 — таксомоторные парки — к такой замене были не готовы: ГАЗ-3102 явно был дороже и снижал рентабельность бизнеса пассажирских перевозок.

У завода не оставалось иного выхода, как приступить к разработке новой массовой и доступной модели среднего класса: надо было подтверждать соответствие «Знаку качества», выданному Горьковскому автомобильному за ГАЗ-24 в модификации «такси». Кроме того, из-за неразвитости системы муниципального транспорта такси в те голы пользовались очень часто, только в столице действовало 16 крупнейших таксопарков с 15000 автомобилей. ГАЗ ежегодно обеспечивал не менее 40% машин для такси. После рассмотрения всех нюансов было принято решение об организации производства ГАЗ-2410 на базе узлов и агрегатов ГАЗ-24 и ГАЗ-3102 и параллельном продолжении выпуска ГАЗ-3102: такой вариант развития событий устраивал всех. В УКЭР срочно приступили к разработке конструкторской документации для будущего массового автомобиля.

От ГАЗ-24 и его модификаций новинке достались некоторые узлы и агрегаты, проверенные временем и отвечавшие современным требованиям. А от автомобиля ГАЗ-3102 решили использовать радиальные шины уменьшенного наружного диаметра и увеличенной ширины, колесные диски под эти шины, двухкамерный усилитель тормозов, двойной главный тормозной цилиндр, стояночную тормозную систему, а также заднее «токообогреваемое» стекло, передние и задние двери в сборе с кузовной арматурой и стеклами, передние и задние сидения, внутреннее и наружные зеркала.

Специально для автомобиля ГАЗ-2410 изготавливались травмобезопасная панель приборов, новый щиток приборов, модернизированный главный тормозной цилиндр, поворотные кулаки передней подвески, улучшенная система вентиляции и отопления кузова, пластмассовая облицовка радиатора и пластмассовые же колпаки колес. Последние два элемента оказались недостаточно прочными и надежными, в процессе эксплуатации их заменили на металлические.

Таким образом, впервые в своей истории ГАЗ с 1985 года начал одновременно производить две основные модели легковых автомобилей среднего класса — ГАЗ-3102 и ГАЗ-2410 — максимально унифицированные по узлам и агрегатам, но различные по внешнему виду и назначению. Это позволяло в любой момент корректировать их процентное содержание в общем выпуске машин в зависимости от заказов.

Министерство автомобильной промышленности СССР поручило изготавливать ГАЗ-3102 только для чиновников и управленцев без модификаций на его базе.

Всего с конца 1986-го по 1992 год Горьковский автозавод выпустил 390 тысяч машин ГАЗ-2410. Во многом именно эта модель помогла предприятию удержаться «на плаву» в сложные 90-е: машина стала основным бартерным продуктом в расчетах с поставщиками.

Создание автомобиля ГАЗ-2410 позволило снизить градус общественного недовольства из-за появления ГАЗ-3102 только для чиновников и управленцев: внешние отличия машин были минимальными — у них устанавливали разные решетки радиатора, фары и задние фонари.

Модификация ГАЗ-2410 «такси» была встречена таксомоторными парками положительно. Клиенты отмечали множество преимуществ новой машины по сравнению со старой «Волгой» ГАЗ-24. При этом эксплуатация нового авто продолжалась в автохозяйствах и таксомоторных парках с использованием ранее установленного оборудования для технического обслуживания машин ГАЗ-24 и их модификаций.

ГАЗ-3102 производился с начала 1983-го по 2008-й, стал поступать в розничную сеть в конце 80-х. Всего было выпущено около 135 тысяч автомобилей «Волга» ГАЗ-3102.

Фото предоставил Леопольд КАЛЬМАНСОН

Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:

Количество общих ключевых слов с данным материалом: 1
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
261 Конструкторская школа ГАЗа Конструкторская школа ГАЗа : [о конструкторской школе ГАЗа] // Автозаводец. – 2002.
262 Марш Виктора Сорокина: Автострой-Колыма-Автозавод Шукова Т. Марш Виктора Сорокина: Автострой-Колыма-Автозавод // Нижегородский рабочий. – 1999. – 22 июля. – С. 8, 17
263 Юрий Кудрявцев: Наша задача — опережать производство Сафронычева О. Юрий Кудрявцев: Наша задача — опережать производство [Электронный ресурс]: [интервью с главным конструктором ГАЗа] // Информационно-рекламеное агентство «Биржа Плюс». – 1999. – 7 апр. – Режим доступа: http://www.birzhaplus.ru/a/view.php?ids=368&id=116&ig=&izdanie=avto_1999&gazeta=avto&inc= (22.09.2014)
264 Сорокин Вадим Николаевич Дроздова Н. Сорокин Вадим Николаевич : [интервью с генеральным директором СП «Инструм РЭНД»] // Один из нас : телевизионные портреты автозаводцев (1995-97 гг.) / Н. Дроздова. – Нижний Новгород, 1997. – С. 79-81.
265 Михаил Михайлович Царевский Елфимов Ю. Михаил Михайлович Царевский // Озерский вестник. – 1993. – № 48-49. –С.10-11
266 Спутники «Девок» Кузьмичев, И. Спутники «Девок» // Кочин, Н.И. Парни ; Записки селькора : роман, очерк .- Горький : Волго-Вят. кн. изд-во, 1989. - с. 297-303.
267 О романе А. Патреева «Инженеры» Егоренкова, Г.И. Земная основа : лит.-крит. статьи / Егоренкова Галина Ивановна. - Горький : Волго-Вят. кн. изд-во, 1987. - 190 с.
268 Без права на покой Без права на покой : [о Г.А. Переходникове и В. Сорокине] // Труд и подвиг историю пишут / сост. Г.А. Кузьмин. – Горький, 1981. – С. 31-40
269 Приказало сердце Приказало сердце : [о первостроителе автозавода Л. Бронникове] // Труд и подвиг историю пишут / сост. Г.А. Кузьмин. – Горький, 1981. – С. 23-30
270 Когда пуд легче пуха Гуринович В. Когда пуд легче пуха [Электронный ресурс] : [о цехе комплектации «АвтоГАЗа» и его молодежи] // Смена. – 1979. – июнь (№1250). – Режим доступа: http://smena-online.ru/node/31818/print (Дата обращения: 09.03.2016)

Страницы