Борис Видяев: памяти легендарного директора
График работы в праздничные дни
Уважаемые читатели! Обратите внимание на график работы библиотек в праздничные и выходные дни:
1 мая — День Весны и Труда
27 апреля — выходной день
28 апреля — с 10:00 до 17:00
29 апреля — с 10:00 до 18:00
30 апреля и 1 мая — выходные дни
Со 2 по 7 мая все библиотеки работают в обычном режиме.
9 мая — День Победы
8 мая — с 10:00 до 17:00
9 мая — выходной день
10 мая — с 10:00 до 17:00
11 мая — выходной день
12 мая — с 10:00 до 17:00
21 апреля на 81-м году ушел из жизни легендарный директор Горьковского автозавода, заслуженный работник промышленности СССР, почетный гражданин Нижегородской области Борис Павлович Видяев.
ОН РАБОТАЛ В «ЗОЛОТОЙ ВЕК», А ПРИНЯЛ ЗАВОД В СЛОЖНЫЕ ВРЕМЕНА
Борис Видяев родился в 1935 году в селе Старая Березовка Сергачского района Горьковского края в семье крестьянина. В 1951 году он окончил 7 классов начальной школы и поступил в ремесленное училище № 1 в г. Горьком. После его окончания Борис пошел работать на Горьковский автозавод формовщиком литейного цеха. Вскоре начальство отправило его на учебу на факультет автомобилей и тракторов Горьковского политехнического института им. А. А. Жданова. Видяев учился на вечернем отделении, без отрыва от производства. В то время такой способ был очень распространен, хотя и требовал больших усилий (попробуй днем стоять у станка, а вечером грызть гранит науки!). ГПИ Видяев закончил в 1965-м, после чего начался его стремительный карьерный рост. По словам людей, которые знали Видяева, он всегда отличался огромной работоспособностью, высокой требовательностью к себе, стремлением к повышению квалификации и даже профессиональным предвидением.
Самые продуктивные годы жизни Видяева пришлись на период, который сейчас считается «золотым веком» Горьковского автозавода. С 1958 по 1983 год бессменным директором был Иван Киселев, а главным конструктором до 1987-го работал Александр Просвирин. В это время было реконструировано несколько цехов и построен ряд новых, в том числе здание для отдела экспериментального конструирования. Число рабочих приблизилось к 100 тысячам, в Автозаводском районе бурно велось жилищное строительство, развивалась социальная сфера. ГАЗ тогда являлся одним из флагманов советской промышленности. Однако к 1986 году, когда генеральным директором автозавода стал Борис Видяев (его предшественник Николай Пугин ушел на повышение — на должность министра автомобильной промышленности СССР), ситуация резко изменилась. В середине 80-х предприятие оказалось в тяжелом положении, а количество рекламаций от потребителей только за 1986 год выросло на 30%. При этом убытки от брака составили 10 млн. рублей. Строительство жилья и объектов соцкультбыта, которыми в течение десятилетий славился ГАЗ, также сократилось.
Предприятию предстояли еще более суровые времена: распад СССР, нарушение сложившихся связей с заводами-смежниками, переход к рыночной экономике. Видяеву удалось не только сохранить завод, кадры, технологическую базу, провести техническое перевооружение, но и запустить в производство совершенно новое семейство автомобилей.
ВИДЯЕВ ЗАКРЫЛ КРУПНЕЙШУЮ ПРОРЕХУ
ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВТОПРОМА
При всем многообразии советского автопрома, у него всегда была, можно сказать, ахиллесова пята. Это так называемый «класс LCV» — международное обозначение легких развозных коммерческих автомобилей, включающее пикапы, малотоннажные фургоны и грузовики транспортной категории N1 (полной массой не более 3,5 т), а также микроавтобусы вместимостью до 17 пассажиров.
Причин тому было две. Первая — это долгие годы существовавшая в СССР политика выпуска продукции двойного назначения. Подход был такой: в случае войны любой трактор должен быть способен таскать пушки, любой автобус — возить солдат, любой грузовик — обслуживать армейские перевозки. До 70-х годов все грузовые автомобили даже красили исключительно в зеленый цвет, чтобы в случае чего не тратить время на нанесение камуфляжа! Ну а легкие развозные авто для войны никак не годились (исключение составляли разве что топорные «буханки» — УАЗ-452В).
Вторая причина — это, как ни странно, борьба со спекуляцией. Советская власть считала, что именно класс LCV наиболее востребован у подпольных коммерсантов, жуликов и торговцев дефицитом. Не случайно легковые машины с кузовом универсал долгое время выпускались лишь в ограниченных количествах, а продавать фургоны в частные руки вообще было категорически запрещено. В итоге ниша заполнялась, что называется, с миру по нитке: низкокачественными ереванскими фургонами, ижевскими «каблуками» и польскими фургонами «Ныса» и «Жук», сделанными на базе допотопной «Победы».
Уже в конце 80-х годов стало ясно, что трех-, пятитонные грузовики, на выпуск которых плановая экономика ориентировала ГАЗ, в условиях зарождающейся рыночной экономики нужны не в таких количествах. Чтобы выжить, предприятию требовалась альтернатива. Гендиректор Борис Видяев, в отличие от своих ульяновских коллег, которые попросту спихнули разработку нового полуторатонного грузовика, вовремя понял, что именно такая машина нужна стране. Поэтому всячески поддерживал конструкторские и экспериментальные работы. В 1989 году началась активная работа над конструкцией автомобиля, и в переломном 1991 году удалось собрать первый макетный образец будущей «Газели». Затем автомобиль прошел предварительные, приемочные и ресурсные испытания. Объем работ был колоссальным, ведь грузовик, на базе которого потом предполагалось создать фургон и микроавтобус, в отличие от других базовых моделей, создавался полностью с нуля, без каких-либо заделов. Выпуск ГАЗ-3302 торжественно стартовал 20 июля 1994 года.
ВМЕСТО ЗАСЛУЖЕННОЙ СЛАВЫ ВПАЛ В НЕМИЛОСТЬ НЕМЦОВА
Как показала история, «Газель» фактически спасла Горьковский автозавод от смерти. Среднетоннажные грузовики «двойного назначения» в условиях рынка оказались мало востребованы. «Волга», создававшаяся как персональное авто для начальства, тоже постепенно утратила свою популярность и в итоге «умерла». А вот «Газели» остались и фактически вытянули завод из затяжного кризиса. В противном случае ГАЗ, скорее всего, повторил бы судьбу своего коллеги — ЗИЛа, который также специализировался на среднетоннажных грузовиках и правительственных лимузинах и, несмотря на все усилия властей Москвы, канул в историю.
Увы, вместо заслуженной славы Видяев, наоборот, впал в немилость. Несмотря на то, что директор пользовался большим авторитетом и уважением трудового коллектива, методы его работы не нравились губернатору Немцову. Последний любил вспоминать свое противостояние с Видяевым чуть ли не как первую битву с «олигархами». Мол, вырос «идеалистом» и не предполагал, что какие-то дяди посмеют «ослушаться госвласть». «Первая такая стычка случилась еще в Нижнем Новгороде, — вспоминал Немцов. — Директором автозавода у нас работал Борис Видяев. Вел себя как олигарх, демонстративно и нагло, налоги в областной бюджет вовсе не платил. За это я как губернатор без долгих увещеваний уволил директора с работы. Что тут началось! Рабочие перекрывали дороги, угрожали забастовкой… Что только не делали, чтобы заставить меня отменить решение! Но ту, первую, битву я выиграл: Видяев остался пенсионером».
В действительности Немцову, который позиционировал себя «демократом», но при этом предпочитал авторитарный стиль правления и культ своей личности, вероятнее всего, не нравились независимая позиция Видяева и его популярность в крупнейшем районе города. Итогом «стычки» стали назначение в 1994 году руководителем ГАЗа пронемцовского Николая Пугина, приватизация ГАЗа, рост его долгов, падение производства и зарплат.
После выхода на пенсию Борис Видяев активно участвовал в жизни завода. Был депутатом Заксобрания, а в 2007–2010 годах — членом Общественной палаты Нижегородской области.
Виктор МАЛЬЦЕВ
Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:
№№ | Заголовок статьи | Библиографическое описание |
---|---|---|
61 | Ему довелось строить завод и быть его директором | Смирнова Л. Ему довелось строить завод и быть его директором : [о Николае Васильевиче Сазанове] // Автозаводец. – 1999. – 28 апр. – С. 2 |
62 | Опять потерял хлебные карточки… | Сторожук С. Опять потерял хлебные карточки… // Автозаводец. — 1999. — 10 апр. — С. 7 |
63 | Форд не хотел его отпускать | Сторожук С. Форд не хотел его отпускать // Автозаводец. – 1999. – 20 февр. – С. 2 |
64 | Директор с большой буквы | Степанов С. Директор с большой буквы : [о С. Дьяконове, бывшем директоре ГАЗа] // Автозаводец. –1998. – 24 нояб. |
65 | Арестованного Дьяконова увезли в «Эмке», которую он же и создал | Колесникова Н. Арестованного Дьяконова увезли в «Эмке», которую он же и создал // Автозаводец. – 1998. – 24 нояб. – С. 2 |
66 | Памятник Великому Вратарю | Семенов, Н. Памятник Великому Вратарю : [открытие памятника В.Коноваленко на «старом» кладбище] // Автозаводец. – 1997. – 6 авг. – С. 1. |
67 | Иван Иванович Киселев: «Я благодарен судьбе» | Козонина Л. Иван Иванович Киселев: «Я благодарен судьбе» : [интервью с бывшим директором ГАЗа] // Автозаводец. – 1997. – С. 2 |
68 | Сорокин Вадим Николаевич | Дроздова Н. Сорокин Вадим Николаевич : [интервью с генеральным директором СП «Инструм РЭНД»] // Один из нас : телевизионные портреты автозаводцев (1995-97 гг.) / Н. Дроздова. – Нижний Новгород, 1997. – С. 79-81. |
69 | Киселев Иван Иванович | Дроздова Н. Киселев Иван Иванович : [интервью с ветераном ГАЗа, генеральным директором ГАЗа с 1958 по 1983 годы. Почетным гражданином Нижнего Новгорода] // Один из нас : телевизионные портреты автозаводцев (1995-97 гг.) / Н. Дроздова. – Нижний Новгород, 1997. – С. 29-31 |
70 | Он умел руководить и подчинять | Седых М.В. Он умел руководить и подчинять : [о Н.И. Строкине, директоре ГАЗа] // Автозаводец. – 1991. – 14 ноября. |