Борис Видяев: памяти легендарного директора
21 апреля на 81-м году ушел из жизни легендарный директор Горьковского автозавода, заслуженный работник промышленности СССР, почетный гражданин Нижегородской области Борис Павлович Видяев.
ОН РАБОТАЛ В «ЗОЛОТОЙ ВЕК», А ПРИНЯЛ ЗАВОД В СЛОЖНЫЕ ВРЕМЕНА
Борис Видяев родился в 1935 году в селе Старая Березовка Сергачского района Горьковского края в семье крестьянина. В 1951 году он окончил 7 классов начальной школы и поступил в ремесленное училище № 1 в г. Горьком. После его окончания Борис пошел работать на Горьковский автозавод формовщиком литейного цеха. Вскоре начальство отправило его на учебу на факультет автомобилей и тракторов Горьковского политехнического института им. А. А. Жданова. Видяев учился на вечернем отделении, без отрыва от производства. В то время такой способ был очень распространен, хотя и требовал больших усилий (попробуй днем стоять у станка, а вечером грызть гранит науки!). ГПИ Видяев закончил в 1965-м, после чего начался его стремительный карьерный рост. По словам людей, которые знали Видяева, он всегда отличался огромной работоспособностью, высокой требовательностью к себе, стремлением к повышению квалификации и даже профессиональным предвидением.
Самые продуктивные годы жизни Видяева пришлись на период, который сейчас считается «золотым веком» Горьковского автозавода. С 1958 по 1983 год бессменным директором был Иван Киселев, а главным конструктором до 1987-го работал Александр Просвирин. В это время было реконструировано несколько цехов и построен ряд новых, в том числе здание для отдела экспериментального конструирования. Число рабочих приблизилось к 100 тысячам, в Автозаводском районе бурно велось жилищное строительство, развивалась социальная сфера. ГАЗ тогда являлся одним из флагманов советской промышленности. Однако к 1986 году, когда генеральным директором автозавода стал Борис Видяев (его предшественник Николай Пугин ушел на повышение — на должность министра автомобильной промышленности СССР), ситуация резко изменилась. В середине 80-х предприятие оказалось в тяжелом положении, а количество рекламаций от потребителей только за 1986 год выросло на 30%. При этом убытки от брака составили 10 млн. рублей. Строительство жилья и объектов соцкультбыта, которыми в течение десятилетий славился ГАЗ, также сократилось.
Предприятию предстояли еще более суровые времена: распад СССР, нарушение сложившихся связей с заводами-смежниками, переход к рыночной экономике. Видяеву удалось не только сохранить завод, кадры, технологическую базу, провести техническое перевооружение, но и запустить в производство совершенно новое семейство автомобилей.
ВИДЯЕВ ЗАКРЫЛ КРУПНЕЙШУЮ ПРОРЕХУ
ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВТОПРОМА
При всем многообразии советского автопрома, у него всегда была, можно сказать, ахиллесова пята. Это так называемый «класс LCV» — международное обозначение легких развозных коммерческих автомобилей, включающее пикапы, малотоннажные фургоны и грузовики транспортной категории N1 (полной массой не более 3,5 т), а также микроавтобусы вместимостью до 17 пассажиров.
Причин тому было две. Первая — это долгие годы существовавшая в СССР политика выпуска продукции двойного назначения. Подход был такой: в случае войны любой трактор должен быть способен таскать пушки, любой автобус — возить солдат, любой грузовик — обслуживать армейские перевозки. До 70-х годов все грузовые автомобили даже красили исключительно в зеленый цвет, чтобы в случае чего не тратить время на нанесение камуфляжа! Ну а легкие развозные авто для войны никак не годились (исключение составляли разве что топорные «буханки» — УАЗ-452В).
Вторая причина — это, как ни странно, борьба со спекуляцией. Советская власть считала, что именно класс LCV наиболее востребован у подпольных коммерсантов, жуликов и торговцев дефицитом. Не случайно легковые машины с кузовом универсал долгое время выпускались лишь в ограниченных количествах, а продавать фургоны в частные руки вообще было категорически запрещено. В итоге ниша заполнялась, что называется, с миру по нитке: низкокачественными ереванскими фургонами, ижевскими «каблуками» и польскими фургонами «Ныса» и «Жук», сделанными на базе допотопной «Победы».
Уже в конце 80-х годов стало ясно, что трех-, пятитонные грузовики, на выпуск которых плановая экономика ориентировала ГАЗ, в условиях зарождающейся рыночной экономики нужны не в таких количествах. Чтобы выжить, предприятию требовалась альтернатива. Гендиректор Борис Видяев, в отличие от своих ульяновских коллег, которые попросту спихнули разработку нового полуторатонного грузовика, вовремя понял, что именно такая машина нужна стране. Поэтому всячески поддерживал конструкторские и экспериментальные работы. В 1989 году началась активная работа над конструкцией автомобиля, и в переломном 1991 году удалось собрать первый макетный образец будущей «Газели». Затем автомобиль прошел предварительные, приемочные и ресурсные испытания. Объем работ был колоссальным, ведь грузовик, на базе которого потом предполагалось создать фургон и микроавтобус, в отличие от других базовых моделей, создавался полностью с нуля, без каких-либо заделов. Выпуск ГАЗ-3302 торжественно стартовал 20 июля 1994 года.
ВМЕСТО ЗАСЛУЖЕННОЙ СЛАВЫ ВПАЛ В НЕМИЛОСТЬ НЕМЦОВА
Как показала история, «Газель» фактически спасла Горьковский автозавод от смерти. Среднетоннажные грузовики «двойного назначения» в условиях рынка оказались мало востребованы. «Волга», создававшаяся как персональное авто для начальства, тоже постепенно утратила свою популярность и в итоге «умерла». А вот «Газели» остались и фактически вытянули завод из затяжного кризиса. В противном случае ГАЗ, скорее всего, повторил бы судьбу своего коллеги — ЗИЛа, который также специализировался на среднетоннажных грузовиках и правительственных лимузинах и, несмотря на все усилия властей Москвы, канул в историю.
Увы, вместо заслуженной славы Видяев, наоборот, впал в немилость. Несмотря на то, что директор пользовался большим авторитетом и уважением трудового коллектива, методы его работы не нравились губернатору Немцову. Последний любил вспоминать свое противостояние с Видяевым чуть ли не как первую битву с «олигархами». Мол, вырос «идеалистом» и не предполагал, что какие-то дяди посмеют «ослушаться госвласть». «Первая такая стычка случилась еще в Нижнем Новгороде, — вспоминал Немцов. — Директором автозавода у нас работал Борис Видяев. Вел себя как олигарх, демонстративно и нагло, налоги в областной бюджет вовсе не платил. За это я как губернатор без долгих увещеваний уволил директора с работы. Что тут началось! Рабочие перекрывали дороги, угрожали забастовкой… Что только не делали, чтобы заставить меня отменить решение! Но ту, первую, битву я выиграл: Видяев остался пенсионером».
В действительности Немцову, который позиционировал себя «демократом», но при этом предпочитал авторитарный стиль правления и культ своей личности, вероятнее всего, не нравились независимая позиция Видяева и его популярность в крупнейшем районе города. Итогом «стычки» стали назначение в 1994 году руководителем ГАЗа пронемцовского Николая Пугина, приватизация ГАЗа, рост его долгов, падение производства и зарплат.
После выхода на пенсию Борис Видяев активно участвовал в жизни завода. Был депутатом Заксобрания, а в 2007–2010 годах — членом Общественной палаты Нижегородской области.
Виктор МАЛЬЦЕВ
Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:
№№ | Заголовок статьи | Библиографическое описание |
---|---|---|
41 | Строкин Николай Иванович (1893-1980) | Рубцов Б.И. Строкин Николай Иванович (1893-1980) // Улицы помнят их имена : Биографические очерки о людях, именами которых названы улицы Нижнего Новгорода / Б.И. Рубцов. – Н.Новгород, 2010. – с. 44 |
42 | Здоровья вам! | Здоровья вам! [Электронный ресурс] : [60 лет В.Е. Костюкову, директору РФЯЦ ВНИИЭФ в Сарове]. // Газета «Саров». – 2009. – 12 авг. – Режим доступа: http://www.gazeta-sarov.ru/?cat=2&id=3432 (Дата обращения: 13.10.2015) |
43 | Память о нем живет | Память о нем живет // Автозаводец. – 2008. – 22 нояб. (№ 175). – С. 2. |
44 | Когда вратарь – половина команды… | Власова Е. Когда вратарь – половина команды… : [о выдающемся вратаре В. Коноваленко] // Автозаводец. – 2008. – 19 марта. – С. 3 |
45 | Как Хрущев чуть не забрал Коноваленко в пограничники | Цирульников А. Как Хрущев чуть не забрал Коноваленко в пограничники : [о выдающемся вратаре В. Коноваленко] // Нижегородский рабочий. – 2008. – 12 марта. – С. 8 |
46 | Виктор Коноваленко. Третий период. Начало | Виктор Коноваленко. Третий период : [Электронный ресурс] : [Отрывок из книги В. Коноваленко «Третий период». Начало] // ЗДОРОВА.narod.ru. – 2008. – Режим доступа: http://zdorova.narod.ru/publ/hockey/viktor_konovalenko_ tretij_period/10-1-0-5 (13.12.2013) |
47 | Виктор Коноваленко. Третий период. Продолжение | Виктор Коноваленко. Третий период : [Электронный ресурс] : [Отрывок из книги В. Коноваленко «Третий период». Продолжение] // ЗДОРОВА.narod.ru. – 2008. – Режим доступа: http://zdorova.narod.ru/publ/hockey/viktor_konovalenko_ tretij_period/10-1-0-5 (13.12.2013) |
48 | Первый заместитель председателя правления «Группы ГАЗ» Алексей Баранцев награжден орденом Почета | Первый заместитель председателя правления «Группы ГАЗ» Алексей Баранцев награжден орденом Почета // Автозаводец. – 2007. – 21 авг. – С. 1 |
49 | Столетняя легенда автогиганта | Гогуленко О. Столетняя легенда автогиганта [Электронный ресурс] : [о И.Г. Сторожко, заслуженном автозаводце, Почетном гражданине Нижегородской области]. // Нижегородские новости. – 2007. – 20 июня. – Режим доступа: http://www.nnews.nnov.ru/news/2007/06/20/frontpage/100-let-100/ (Дата обращения: 16.12.2015) |
50 | Судьба человека | Судьба человека : [о А.М. Лившице, директоре ГАЗа в 1942-1943 гг.] // Автозаводец. – 2007. – 21 апр. — С. 2 |