Гражданин Советского Союза

Для поколения Интернета и всяческих смартфонов даже десяток лет — вечность. А Сергей Канунников вместе с первенцем ГАЗа, которому ныне стукнуло восемьдесят, попытался перенестись в далекие 1930- е.

Тесная (правда, на очень мягком диване) посадка, тонкий холодный руль, ветер гуляет... Нет, это трудно назвать салоном. Поскрипывая и погромыхивая, прыгает по булыжной мостовой неброский автомобиль. Даже в больших городах асфальта еще совсем немного, а возведение помпезных дворцов и прорубание широченных проспектов вместо патриархальных улочек только начинается. Время неумолимо катит вперед в неказистом и бесхитростном «газике».

В СССР он уже вскоре после рождения перестал ассоциироваться с Америкой. Отчасти потому, что о происхождении «красного Форда» (так его порой называли до начала серийного производства) предпочли забыть. Вторая причина — американский автопром укатил от этой конструкции стремительно и далеко. В общем, уже вскоре после рождения гордость первой пятилетки — первый массовый отечественный легковой автомобиль ГАЗ-А — окончательно примет советское гражданство и навсегда станет своим, родным.

Путевка в жизнь

Нижнеклапанный мотор объемом под 3,3 л. развивает всего-то 40 л.с. Но для второй половины 20-х («Форд- А», лицензию на который приобрел СССР, — модель 1928-го, а по сути, конца 1927 года) такой мотор вполне современен. Как и трехступенчатая коробка передач, тормоза (механические) на все колеса и зависимые подвески на поперечных рессорах. Правда, они-то в условиях СССР казались далеко не лучшими, и уже на следующей модели, «эмке», от столь любимой «Фордом» конструкции отказались.

Конечно, в 1932 году «Форд» в США выпустил уже совсем другую модель — с более современным кузовом и мотором V8. Но в Европе наследники модели «А» жили еще несколько лет. В Германии 50-сильный мотор объемом 3,3 л, преемник 40-сильного, использовали на модели «Рейнленд-40/4». Вплоть до 1936 года. Так что советский ГАЗ-А в первой половине 30-х был анахронизмом. Ему бы еще закрытый кузов (такие версии делали в Америке, в Европе), особенно необходимый в нашем климате. Но седанов ГАЗ-6 сделали совсем немного, поскольку они сложнее и дороже в производстве. Ну, а неженки в Стране Советов, как известно, не в почёте.

Управлять «газиком» не труднее, чем его американскими и европейскими ровесниками. Так же качается на поворотах кузов, неторопливо, зато недвусмысленно реагирующий на изменение траектории движения колес, а затем рамы, вызванное вращением огромной баранки. Она, кстати, не такая тяжелая, как ожидал. Неторопливо реагирует автомобиль и на тормоза. Все это, конечно же, заточено не только под другую интенсивность движения, но и под другую психологию. Подразумевающую, что управление сложными и опасными машинами, конечно, вызывает радость, но и требует ответственности.

Светлый путь

«Нам необходим легковой советский автомобиль, и притом такой, чтобы в нем можно было ездить не хуже, чем в буржуазном автомобиле», — сию глубокую мысль Вячеслав Михайлович Молотов, именем которого назвали завод, как раз в 32-м, изрек после показательного пробега двадцати пяти грузовых и двадцати пяти легковых ГАЗов из Горького в Москву в декабре 32-го. Среди победных реляций звучали, правда, иные голоса. «За рулем» писал, что участников пробега «раздражало и буквально озлобило... качество деталей смежных производств». Каждые 50-100 км водители чистили краники и бензотрубки, возились с замками зажигания и проводкой.

Даже замки дверей донимали постоянными поломками. Потом журнал постоянно будет рассказывать, как улучшить, отремонтировать не самую совершенную и далеко не идеально изготовленную машину. И все-таки главным и искренним чувством осталась радость от того, что это свой, советский автомобиль!

Конечно, львиная доля ГАЗ-А была служебной, немало их поступило на вооружение РККА. Но немногочисленные частные авто тоже появились — у самых заслуженных граждан. Скажем, у знаменитого автомобильного инженера и популяризатора (с 1939-го — академика) Евгения Чудакова и даже у особо отличившихся при строительство московского сборочного завода имени КИМ.

Через три года после начала производства, в 1935-м, в Горьком отметят рождение 100-тысячного автомобиля (включая грузовики) постройкой двухцветного ГАЗ-А с особой нарядной отделкой. А еще через год в производство пойдет новая модель, унаследовавшая от прежней лишь двигатель, да и то модернизированный.

Из Москвы ГАЗ-А стали убирать в 37-м. Пресса писала: «С 15 июля в Москве запрещено движение автомобилей «Форд» (не лимузинов) и легковых ГАЗ. Их надо было обменять на лимузины М-1». Причем меняли не только государственные машины, но и частные!

В провинции при хорошем уходе «газики» жили еще не один десяток лет, благо на них нетрудно было приспособить узлы и детали более поздних газовских моделей. В фильме 1941 года «Сердца четырех» столичный профессор выбирает для недолгого путешествия знакомый ему ГАЗ-А, а не опытный автомобиль, роль которого исполняет британский «Форд-Префект». Немало «газиков» в 1941-м ушло на фронт.

Дожившие до наших дней немногочисленные образцы повидали на своем веку многое. Некоторые пережили капитальную реставрацию, иные, как этот, во многом остались такими, какими их сделали нелегкие и для него, и для страны десятилетия. Сколько всякого он мот бы порассказать!

Сегодня успел лишь малую толику...

http://www.zr.ru/content/articles/413527-gaz-a_grazhdanin_sovetskogo_sojuza/