Самый яркий конструктор отечественных авто почти 20 лет работал на ГАЗе. Часть 2.

Сергеева М. Самый яркий конструктор отечественных авто почти 20 лет работал на ГАЗе : [о А.А. Липгарте] // День города. – 2013. – 28 авг.-3 сент. (№ 68). – С. 18. – Продолж. следует. Нач. 2013 в № 65

(Продолжение. Начало в № 65)

Исполнилось 115 лет со дня рождения Андрея Александровича Липгарта, инженера-конструктора автомобилей, члена-корреспондента Академии артиллерийских наук, заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, лауреата пяти (!) Сталинских премий, доктора технических наук. Имя самого яркого отечественного автоконструктора связано с нашим городом. В 1933-1952 годах Липгарт работал главным конструктором Горьковского автозавода. Именно в бытность Липгарта главным конструктором ГАЗа были созданы модели легковых и грузовых автомобилей, принесших славу отечественному автопрому. Под его руководством и при непосредственном участии были разработаны и построены 67 экспериментальных моделей автомобилей, из которых в производство пошли 27, среди них грузовые ГАЗ-АА, ГАЗ-AAA, ГАЗ-51, ГАЗ-6З, легковые М-1 («эмка»), М-20 («Победа») и другие. Каким инженером и человеком был Андрей Александрович Липгарт, мы сейчас расскажем.

На «эмке» от американских корней

Еще в 1929 году был заключен договор с Фордом о создании в России конвейерного производства легковушек ГАЗ-А и грузовиков ГАЗ-АА. Основой для них были выбраны модели Ford-A и Ford-AA. Это были простые, надежные, неприхотливые в эксплуатации и несложные в ремонте автомобили, имевшие неплохую унификацию по деталям, узлам и агрегатам — то, что надо для страны с технически малообразованным населением.

В начале 1932 года с конвейера только что построенного Горьковского автозавода сошли первые грузовики, а в конце того же года начался выпуск легковых автомобилей. Это были копии заокеанских моделей, что оправдывалось необходимостью срочного создания отечественной автопромышленности практически с нуля.

Согласно договору о технической помощи, в 1933 году Форд передал Горьковскому автозаводу документацию на свою новую модель Ford-40. На этот раз копировать зарубежную модель не стали, на ее основе фактически создали другой автомобиль.

В декабре 1933 года в заводской многотиражке «Техника ГАЗ» Липгарт пишет: «… Имеется только один правильный путь — это разработка своей собственной конструкции... Нужно в первую очередь взять все лучшее и для нас подходящее с моделей Форда... и, учитывая, с одной стороны, свои условия производства и эксплуатации, а с другой, последние достижения мировой... автотехники, добавить к этим моделям то, чего им не хватает».

ГАЗ-М1 стал первой собственной разработкой отечественного автопрома.

«В процессе работы над этой машиной мы учили конструкторов, и каждый из них получил возможность видеть детали, выполненные по его чертежам, почувствовать эти детали, почувствовать достоинства и недостатки своей работы», — вспоминал Андрей Александрович Липгарт.

Заводские конструкторы во главе с Липгартом выдержали трудный экзамен, самостоятельно решив сложные конструкторские задачи проектирования и ввода «эмки» в производство.

Удивительно неприхотливая машина допускала эксплуатацию на самых дешевых сортах масла и бензина. Бывало, в бак заливали керосин — и она ехала! Механические барабанные тормоза славились своей безотказностью. Прочность конструкции вполне соответствовала советским условиям эксплуатации.

За годы выпуска у ГАЗ-М1 видоизменялись капот, облицовка радиатора, бамперы... Самая серьезная модернизация произошла в 1938 году. Именно тогда появились опытные образцы «эмки» с шестицилиндровым рядным двигателем ГАЗ-11.

Стиль руководства

Став руководителем конструкторского отдела гиганта советского автомобилестроения, Андрей Александрович вынес свой стол из кабинета и установил среди конструкторских кульманов. Он работал на виду у подчиненных, подчиненные работали на виду у него. В любое время каждый из сотрудников мог подойти к Липгарту с любым вопросом и получить на него ответ.

«Липгарт всегда знал все лучше других и чуть ли не раньше всех: он был самым знающим и в заводоуправлении, и в министерстве. Он смело брал на себя всю ответственность. Подчиненных строгал, но и защищал. Смотрел вперед, дальше всех, а ошибался меньше всех...», — вспоминал начальник лаборатории испытаний легковых автомобилей КЭО-УКЭР (конструкторского отдела. — Прим. ред.) ГАЗ М. С. Мокеев.

Атмосфера тесного сотрудничества, увлеченности общим делом — вот что отличало стиль руководства Липгарта.

Липгарт принес на завод, построенный при технической помощи американцев, американский прагматичный подход к разработке конструкции автомобиля. Все модели, спроектированные под его руководством, были просты, технологичны, практичны, долговечны. Он сам считал, что причины успеха — это «здравый смысл, логика, точный расчет, рациональность».

Длинный модельный ряд

В 1937 году Липгарт снова в США: занимаясь заказом оборудования для производства шестицилиндровых двигателей ГАЗ-11, он одновременно изучает технологию их изготовления. Быстро сориентировавшись, предъявляет жесткие требования и к технологии, и к заказываемому оборудованию.

Новым двигателем ГАЗ-11, ставшим в дальнейшем основным для разнообразной техники, выпускавшейся не только ГАЗом, но и другими заводами, оснащается семейство модернизированных «эмок». Этот мотор прожил долгую и счастливую жизнь — его устанавливали (с небольшими переделками) на ГАЗ-12 (ЗиМ), ГАЗ-51, ГАЗ-63, другие автомобили, дрезины, автобусы и погрузчики. Выпуск этого двигателя завершился с уходом на пенсию грузовика ГАЗ-52.

Объем конструкторских и экспериментальных работ на ГАЗе в середине 1930-х годов был огромен. Конструкторской службе автозавода пришлось напряженно работать как над модернизацией серийных автомобилей, так и над расширением модельного ряда.

На предприятии освоили производство трех типов кузова: седан, фаэтон и пикап (соответственно ГАЗ-11-73, ГАЗ-11-40 и ГАЗ-11-41).

В предвоенные годы на ГАЗе полным ходом изучаются вопросы проходимости автомобилей, проводятся испытания образцов — своих и импортных. На базе двигателя ГАЗ-11 было сконструировано семейство полноприводных легковых автомобилей ГАЗ-61 и грузовиков — ГАЗ-62. Фактически закладывается отечественная школа колесных машин высокой проходимости, долгое время остававшаяся непревзойденной во всем мире. И у истоков ее стоял Андрей Александрович Липгарт.

Автомобиль ГАЗ-М1 стал моментом взлета для Липгарта конструктора. Но это была лишь первая вершина, взятая им. В планах Андрея Александровича были проекты новых легковых и грузовых машин. Однако им помешала война. В 1941 году ГАЗ перешел на выпуск военной продукции. К тому моменту конструкторским отделом завода были спроектированы и доведены до серийного производства 17 моделей автомобилей.

НКВД иногда тоже давал сбой

Надо помнить, в каких условиях приходилось работать создателям первых массовых автомобилей в СССР. Стать «врагом народа» можно было и за меньшее, чем поездки за границу и непролетарское происхождение.

Судьба директора ГАЗа Сергея Дьяконова оказалась трагической. В 1937 году он был арестован и расстрелян. Вместе с ним из заводского КБ бесследно исчезли многие талантливые инженеры. Липгарту, несмотря на его немецкое происхождение и происхождение супруги (в 1926 году Липгарт женился на учительнице Анне Панкратьевне Милославиной, дочери священника, расстрелянного большевиками в 1918 году), удалось не угодить под молох репрессий.

В качестве главного конструктора он продолжал выезжать за границу, хотя и находился под наблюдением НКВД. Но до начала войны Андрея Александровича не трогали. А осенью 1941 года ему и его заместителю инженеру Анатолию Кригеру было предписано вместе с семьями в 24 часа покинуть Горький как лицам немецкой национальности. Липгарт и Кригер проигнорировали это предписание. И, видимо, в суматохе первых военных месяцев — немецкая авиация начала массированные бомбардировки автозавода, шла эвакуация части оборудования и специалистов, чтобы строить заводы в Сибири и на Алтае, — о Липгарте и Кригере так и не вспомнили. Бюрократическая машина НКВД дала сбой.

Первая конвейерная сборка танков

В первые недели Великой Отечественной войны на фронте сложилась катастрофическая ситуация. По мнению советского руководства, превосходство в танках позволило противнику быстро продвигаться в глубь территории страны. И это преимущество врага необходимо было скорейшим образом ликвидировать.

20 июля 1941 года вышло постановление Государственного комитета обороны о налаживании на ГАЗе производства легких танков Т-60, разработанных на заводе №37 в Москве.

«Я приехал на ГАЗ в командировку неопределенной длительности, — вспоминал конструктор танка Т-60 Н. А. Астров. — Приехал несколько необычным способом: сам привел танк Т-60 своим ходом из Москвы. Прямо в танковом обмундировании явился в конструкторское бюро к столу Липгарта...»

Созданный в Москве «на скорую руку» легкий танк Т-60 оказался во всех отношениях крайне сырым. Под руководством А. А. Липгарта и Н. А. Астрова специалисты ГАЗа (В. А. Дедков, В. К. Рубцов, Ю. Н. Сорочкин и другие) внесли существенные изменения в конструкцию Т-60. 24 июля 1941 года в кузовном корпусе был организован отдел № 5 по выпуску танков. Уже 6 сентября 1941 года завод доложил об освоении производства легких танков Т-60, а в октябре наладили их регулярный выпуск. Впервые в практике отечественного танкостроения была введена конвейерная сборка танков!

Вот как Н. А. Астров характеризовал работу конструкторов ГАЗа, которыми руководил А. А. Липгарт: «На ГАЗе я увидел настоящую, серьезную и большую конструкторскую, испытательную и доводочную работу, научился ее организации, а главное — осмысливанию конструкторского дела в большом и всестороннем смысле этих слов. Такой школы, кроме как у А. А. Липгарта, пройти было негде и невозможно. Более того, я думаю, что если бы судьба не свела меня с Андреем Александровичем, я не был бы чего-то стоящим конструктором...»

(Продолжение следует.)

Подготовила Марина Сергеева

Источники:

1. Дмитрий Филонов. Слово о главном конструкторе. Андрей Липгарт // Газета «Автомобили».

2. Н. В. Колесникова. А. А. Липгарт — конструктор, руководитель, человек. К 110-летию со дня рождения.

3. Ю. В. Кудрявцев. Автомобили нижегородской конструкторской школы // Журнал "Автомобильная промышленность». № 6, 2004.

Сайты: museum.unn.ru, lib-avt.ru, русская-сила.рф, oao-gaz.ru, www.opoccuu.com

ФОТО ИЗ ИНТЕРНЕТА

Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:

Количество общих ключевых слов с данным материалом: 1
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
61 Эксперимент – его стихия Шерстинский В. Эксперимент – его стихия : [о конструкторе ГАЗ Г.Б. Миллере] // Автозаводец. – 2018. – 4 авг. (№ 85). – С. 7
62 Создатель боевых машин Шерстинский В. Создатель боевых машин : [о конструкторе ГАЗа И.С. Мухине] // Автозаводец. – 2018. – 14 июля (№ 76). – С. 2
63 От катеров до автомобилей Шерстинский В. От катеров до автомобилей : [о конструкторе ГАЗа Г.В. Кондратьеве] // Автозаводец. – 2018. – 12 июля (№ 75). – С. 6
64 Призвание – испытатель Шерстинский В. Призвание – испытатель : [об инженере-испытателе ГАЗа В.А. Красильникове] // Автозаводец. – 30 июня (№ 70). – С. 7
65 Один из лучших конструкторов Шерстинский В. Один из лучших конструкторов : [о конструкторе ГАЗа С.Я. Когане] // Автозаводец. – 2018. – 21 июня (№ 66). – С. 3
66 Вслушиваясь в музыку мотора Шерстинский В. Вслушиваясь в музыку мотора : [о конструкторе ГАЗ Л.А. Горшунове] // Автозаводец. – 2018. – 9 июня (№ 62). – С. 2
67 Из «энциклопедии знаменитостей» Шерстинский В. Из «энциклопедии знаменитостей» : [о конструкторе ГАЗ Гарри Эварте] // Автозаводец. – 2018. – 17 мая (№ 52). – С. 3
68 Жизнь среди моторов Шерстинский В. Жизнь среди моторов : [об испытателе двигателей ГАЗ Н.М. Иванове] // Автозаводец. – 2018. – 17 апр. (№41). – С. 3
69 За кульманом – фронтовики Шерстинский В. За кульманом – фронтовики : [о конструкторах ГАЗ А.А. Позднякове и Б.Н. Попове] // Автозаводец. – 2018. – 5 апр. (№ 36). – С. 3.
70 В прицеле кинокамеры Шерстинский В. В прицеле кинокамеры : [об инженере-кинооператоре КЭО ГАЗ А. Вдовине] // Автозаводец. – 2018. – 24 марта (№ 31). – С. 2

Страницы