Машины будущего здесь и сейчас

В ближайшие 15 лет автомобили изменятся сильнее, чем за последний век — такое заявление все чаще можно услышать из уст не фантастов, но конструкторов. Прошедшая осенью 2016 года международная научная конференция Ассоциации автомобильных инженеров, в которой участвовали представители «Группы ГАЗ», в очередной раз подтвердила: традиционному двигателю внутреннего сгорания есть реальная альтернатива.

Электрокоммерческий автомобиль

— Сегодня уже абсолютно понятно, что будущее — за электромобилями, — говорит директор дивизиона «Легкие коммерческие и легковые автомобили» «Группы ГАЗ» Павел Середа. — В Германии активно обсуждается законопроект, запрещающий использовать двигатели внутреннего сгорания после 2030 года. И вслед за Германией аналогичные законы издадут Франция, Голландия, Бельгия, весь Евросоюз. Что касается России, у нее несколько иной путь развития, обусловленный огромной территорией и суровым климатом. Однако, по данным аналитиков, переход на электродвигатели неизбежен и в нашей стране, а лидерами в этом плане станут автомобили, осуществляющие коммерческие перевозки.

Павел Середа уверен: именно легкий коммерческий транспорт будет флагманом электрификации и потянет за собой развитие электродвигателей у машин других весовых категорий. Причины просты, и главная — предсказуемость маршрута электрической «ГАЗели». Да, речь в первую очередь идет о «ГАЗелях»: «Группа ГАЗ» уже несколько лет назад начала развивать программу «ГАЗель-электро».

«Группа ГАЗ» уже несколько лет назад начала развивать программу «ГАЗель-электро»

Кроме того, учитывается и фактор относительной близости перевозок: в отличие от «дальнобойных» фур, колесящих по территории всей России, ареал передвижения коммерческой «ГАЗели» ограничивается одним или несколькими смежными регионами. А значит, проблему подзарядки двигателей можно решить довольно легко.

Есть и еще один чисто российский фактор, умолчать о котором было бы неправильно. Владельцы крупных автопарков привычно жалуются на потери ГСМ — попросту говоря, бензин сливают, как за этим ни следи. Электричество, в отличие от жидкого топлива, слить невозможно, максимум — подзарядить собственный телефон от общественной «розетки». А значит, незапланированные расходы перевозчиков снизятся.

Розетка или газ?

Этот вопрос волнует многих. В течение нескольких лет «Группа ГАЗ» активно развивала газовую тематику, переоборудуя двигатели выпускаемых автомобилей таким образом, чтобы они были гибридными.

— В России, на мой взгляд, в ближайшие годы газовые двигатели останутся по-прежнему востребованными, и они могли бы пользоваться еще большим спросом, если необходимая инфраструктура тоже будет расширяться, — говорит Андрей Токарев, руководитель центра компетенций «Силовые агрегаты» ОИЦ «Группы ГАЗ». — Наша страна обладает большими залежами метана, у владельцев легкой коммерческой техники есть потребность в снижении затрат на эксплуатацию автомобилей, но нередко от покупки машины с газомоторным двигателем они отказываются по причине нехватки заправок.

— С появлением электромобиля для меня полностью разрешился извечный спор о том, что первично — машины или заправки, — говорит Павел Середа. — Для России развитие газомоторной техники очень перспективно, и «Группа ГАЗ» готова предложить клиентам автомобили на этом виде топлива. Однако в 2016 году в стране открыто совсем немного новых газовых заправок. Такие темпы не устраивают автопроизводителей и потребителей газовых машин. Крупные города уже высказывают пожелание «перепрыгнуть» через газовый этап непосредственно к электричеству. Скажем, в Москве сейчас станции подзарядки развиваются компаниями «Тесла», МОЭСК и «Мосэнерго». Электричество не требует строительства дорогостоящих заправок, и в этом его безусловный плюс.

Три вектора развития

«Экологичность», «беспилотность» и «интеллектуальность» — если сводить концепцию развития мирового автопрома к трем китам, выглядеть они будут примерно таким образом. Правда, создатели автомобилей достаточно осторожно относятся к термину «беспилотность», предпочитая использовать иной — «автономные транспортные средства».

— Степень самостоятельности может быть разной, более того, автоматизированные системы помощи водителю внедряются уже сейчас и зачастую являются обязательными для установки, — говорит Наталья Батьова, руководитель центра компетенций «Сертификация» ОИЦ. — По степени автоматизации рабочего места водителя они делятся на несколько ступеней, относительно реализации каждой из них определены четкие сроки, в которые то или иное нововведение станет обязательным на всех транспортных средствах.

— Здесь вновь лидером должен быть коммерческий транспорт, — продолжает Павел Середа. — Особенно если речь идет о системах управления автопарками. Сегодня, к примеру, компания Uber использует такси-беспилотники: да, лишь на определенных участках дороги и не в России, но в любом случае, это технологии не завтрашнего, а сегодняшнего дня. Решение заключается в том, что владелец автопарка знает, по какому маршруту должен двигаться его автомобиль, и наступает момент, когда он осознает: ему проще, когда машиной управляет не водитель, а оператор колл-центра из головного офиса. «Группа ГАЗ» уже начала оснащать автобусы и автомобили системами ГЛОНАСС, телематическими сервисами и другими системами помощи водителю. Это переходный этап к автоматизированному режиму управления, и продлится он достаточно долго.

Город будет меняться

Когда речь заходит об использовании автономных транспортных средств в реальной жизни, возникает вопрос инфраструктуры. Российские дороги и «направления» кажутся совсем не готовыми к тому, чтобы принять поток машин-роботов. Не возникнет ли с ними такой же проблемы, как с газомоторным топливом?

— В данном случае ситуация несколько иная, — уверен Павел Середа. — Прогресс невозможно остановить, это понимают и на государственном уровне. Например, в столице несколько лет подряд вкладываются колоссальные средства в формирование интеллектуальной транспортной системы, сегодня она является одной из наиболее развитых в Европе. Вслед за Москвой идет Санкт-Петербург, за ним подтянутся города-миллионники, после этого — прочие областные районные центры. Более того, в Москве ведется целенаправленная работа по освобождению центров города от легковых автомобилей, с точки зрения экологии весьма здравая концепция. Но при этом в центр все равно нужно подвозить продукты, товары и так далее. И здесь логично делать ставку на «ГАЗель-электро»: небольшие экологически чистые грузовички и фургон станут лучшим решением. Наша задача — не упустить этот момент, занять новую нишу на автомобильном рынке.

Светлана ИКОННИКОВА

Фото Михаила СОРОКИНА и Юрия МИХАЙЛИНА

Для справки:

Перспективы развития автомобилей обсуждались в Тольятти в рамках 96-й Международной научно-технической конференции, организованной Ассоциацией автомобильных инженеров при поддержке Министерства промышленности и торговли РФ. Министерства транспорта РФ и других федеральных и региональных ведомств. Участниками мероприятия стали представители ведущих российских автозаводов, научных институтов и мировых фирм-производителей автокомпонентов.