Самый яркий конструктор отечественных авто почти 20 лет работал на ГАЗе. Часть 3.

Важное объявление

УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!

В январе 2023 года в библиотеках нашего учреждения началось внедрение Единого Читательского Билета и единой автоматизированной библиотечной системы по городу Нижнему Новгороду.

Убедительная просьба:

  1. До 26 января нужно было сдать в библиотеки имеющиеся на руках книги.
  2. При посещении библиотек после 26 января иметь при себе паспорт. Просим рассчитать свое время, так как при первом обращении на процесс оформления Единого Читательского Билета потребуется чуть больше времени, чем обычно.
  3. Родителей (законных представителей) детей до 14 лет просим лично подойти в библиотеку с паспортом после 26 января для оформления договора о библиотечном обслуживании вашего ребенка.

Благодарим за понимание.

С 1 февраля возобновляется продление и бронирование литературы на сайте. Если соответствующие страницы не открываются, вероятно, необходимо очистить кэш браузера. Второй способ устранить проблему — открыть страницу в приватном режиме / режиме инкогнито. Для этого достаточно кликнуть по ссылке правой клавишей мыши и выбрать пункт «Открыть ссылку в новом приватном окне» (или в режиме инкогнито). 

Сергеева М. Самый яркий конструктор отечественных авто почти 20 лет работал на ГАЗе : [о А.А. Липгарте] // День города. – 2013. – 11-17 сент. (№ 72). – С. 18. – Продолж. следует. Нач. 2013 в № 65, 68

(Продолжение. Начало в № 65, 68.)

Исполнилось 115 лет со дня рождения Андрея Александровича Липгарта, инженера-конструктора автомобилей, члена-корреспондента Академии артиллерийских наук, заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, лауреата пяти (!) Сталинских премий, доктора технических наук. Имя самого яркого отечественного автоконструктора связано с нашим городом. В 1933-1952 годах Липгарт работал главным конструктором Горьковского автозавода. Именно в бытность Липгарта главным конструктором ГАЗа были созданы модели легковых и грузовых автомобилей, принесших славу отечественному автопрому. Под его руководством и при непосредственном участии были разработаны и построены 67 экспериментальных моделей автомобилей, из которых в производство пошли 27, среди них грузовые ГАЗ-АА, ГАЗ-AAA, ГАЗ-51, ГАЗ-6З, легковые М-1 («эмка»), М-20 («Победа») и другие. Каким инженером и человеком был Андрей Александрович Липгарт, мы сейчас расскажем.

Работа на Победу...

В годы войны под руководством Липгарта были созданы совершенно оригинальные, не скопированные с зарубежных аналогов, советские внедорожники ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Другие проекты Липгарта, во многом определившие ход войны, — это бронеавтомобиль БА-64, танки Т-60, Т-70 и Т-80 и чрезвычайно удачная артиллерийская самоходная установка СУ-76, очень популярная в армии.

В 1942 году Андрей Александрович Липгарт был удостоен первой в своей жизни главной государственной премии тех лет — Сталинской. Эту награду он получил за «легковой автомобиль нового типа», который на основе агрегатов трансмиссии ГАЗ-61 завод в кратчайшие сроки разработал и наладил выпуск (это был «командирский» автомобиль ГАЗ-64, после модернизации 1942 года — ГАЗ-67Б), а также за разработку легкого бронеавтомобиля БА-64 для разведки и связи и усовершенствование танка Т-60.

В 1943 году Липгарт снова стал лауреатом этой премии. На сей раз — за «усовершенствованный танк» (Т-70).

В послевоенные годы Андрей Александрович Липгарт был удостоен еще трех Сталинских премий: в 1947 году — за разработку конструкции и постановку в производство автомобилей ГАЗ-51, в 1950-м — за ГАЗ-М20 «Победа», в 1951 году — за ГАЗ-12 ЗиМ.

Пять Сталинских премий — это больше, чем у любого другого советского автоконструктора.

...и над «Победой»

В 1943 году на ГАЗе началась разработка знаменитого советского автомобиля «Победа».

Это было сразу после победы под Сталинградом. А мир увидел ГАЗ-М20 после победы над Германией.

Кстати, сначала рабочее название автомобиля было «Родина». Но по легенде это название Сталину не понравилось, и он иронично спросил: «И почем у нас будет Родина?». Тогда родился второй вариант — «Победа». Вождь, взглянув на автомобиль, вновь сыронизировал: «Ну, не велика "Победа"...» Но потом добавил: «Пусть будет "Победой"».

Работа над машиной происходила в тяжелейших условиях. Немецкие бомбардировщики постоянно атаковали Горьковский автозавод, полагая, что там производят бронемашины. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около полусотни производственных корпусов, выведено из строя 9 тысяч метров конвейерных линий, 6 тысяч единиц. Но работа над автомобилем не прекращалась.

За основу «Победы» конструкторы решили взять кузов немецкого «Opel Kapitan» образца 1938 года. Один такой автомобиль, отбитый Красной армией у вермахта, попал на Горьковский автозавод еще в 1941 году. При сравнении «Опеля» и «Победы» видно, что конструкторы не копировали слепо немецкий дизайн кузова, а переосмыслили его и создали обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев, с утопленными фарами. Что же касается двигателя, то в его основу лег американский танковый двигатель «Додж».

6 ноября 1944 года главный конструктор ГАЗа Липгарт сам сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А очень скоро в испытаниях участвовали уже три машины.

19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новая машина предстала перед Иосифом Сталиным. В Кремль привезли оба образца: с четырех- и шестицилиндровыми моторами. По соображениям экономичности (с бензином было туго) власти отдали предпочтение четырехцилиндровому движку, а «шестерку» решили использовать на более вместительном и тяжелом ЗИМе.

«Победа» во многом превзошла свои западные аналоги. В этом превосходстве — секрет ее популярности в тогдашней Европе. Это был особенный, с множеством оригинальных решений автомобиль. Именно таких, сравнительно недорогих, выносливых (о кузове этой машины до сих пор ходят легенды), неприхотливых к плохому бензину, но в то же время комфортабельных легковушек в мире было мало.

С 1951 года производство модели было налажено в Польше. Поляки назвали автомобиль «Варшавой» и продолжали собирать его вплоть до 1973 года. А в СССР «Победу» перестали производить с 1958 года.

Автомобиль представительского класса появился точно в срок

В мае 1948 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между престижным тогда ЗиС-110 и массовой «Победой». Правда, «Победу», стоившую 16 тысяч тогдашних рублей, назвать «массовой» можно лишь условно. К тому же автомобили, как и многое другое, в СССР были в дефиците. По этой причине «Победа» оставалась несбыточной мечтой для 99% граждан СССР.

На все работы, включая выпуск «нулевой» серии нового авто, отводилось 29 месяцев — срок, небывалый для нашего автопрома. Чтобы уложиться в него, нужно было либо полностью скопировать аналогичную зарубежную машину (ГАЗу настоятельно предлагался американский «Buick»), либо создавать свою, максимально используя в ее конструкции имеющиеся на заводе агрегаты, в первую очередь двигатель.

И к чести горьковских автоконструкторов, возглавляемых Андреем Александровичем Липгартом, несмотря на мощный прессинг со стороны руководителей Министерства автомобильной промышленности, был выбран вариант самостоятельного проектирования. Это был отчаянно смелый шаг Липгарта — ведь именно в те дни пришлось приостановить производство «Победы» из-за «детских болезней», что вызвало гнев Сталина. Вождь приказал снять Липгарта с должности главного конструктора ГАЗа. Руководству Минавтопрома удалось «спустить дело на тормозах» и сохранить за Андреем Александровичем его пост. Но теперь в случае срыва сроков запуска новой машины в серию Липгарт рисковал уже не должностью, а головой...

7 ноября 1949 года опытный экземпляр ГАЗ-12 принял участие в праздничной демонстрации в Горьком. А 15 февраля 1950 года машина, как это было принято, предстала на суд руководителей государства.

Первое, что они увидели, — это оригинальный и динамичный дизайн кузова. Даже стоящий автомобиль, казалось, летел над землей. Капот ГАЗ-12 открывался на любую сторону или снимался вообще (фиксирующие ручки находились слева и справа под приборной доской). Кстати, именно на капоте этого авто впервые появилась всем известная сейчас эмблема с изображением оленя — символа Нижнего Новгорода. А еще впервые в нашем автостроении было использовано гнутое заднее стекло.

В конструкции ГАЗ-12 присутствовали и интересные инженерные решения. Но технические подробности для специалистов. Обычным читателям будет интереснее узнать, что в новом автомобиле были непривычные в те времена удобства и даже роскошь. Так, салон снабжался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом, электроприкуривателем и пепельницами. На приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и о повышенной (более 90 градусов) температуре воды в системе охлаждения.

Автомобиль понравился высшему руководству, даже Сталин, говорят, не удержался от похвалы, хотя, узнав, что главный конструктор автомобиля Липгарт, не удержался от вопроса: «Почему не наказан?». Забыть неполадки при начале производства «Победы» вождь не мог.

В октябре 1950 года (точно в срок!) в Горьком собрали первую промышленную партию машин и начали их серийное производство.

Ради престижа

Новый автомобиль в первую очередь направлялся в номенклатурные структуры. Первые секретари обкомов имели положенные им ЗиСы, и к появлению новой машины отнеслись сдержанно. Зато заместители «первых» страстно возжелали пересесть из скромных «эмок» и «Побед» в куда более представительные ГАЗ-12. Борьба за обладание газовским флагманом приобрела такие формы и такой размах, что всесоюзный сатирический журнал «Крокодил» вынужден был уже в начале 1952 года опубликовать едкий фельетон «Стоп! Красный свет!», клеймивший позором деятельность номенклатурных работников, шедших на всякие ухищрения ради получения персонального автомобиля ГАЗ-12.

Позже в более простом исполнении машина стала поступать в таксомоторные парки. Кстати, стоимость проезда в ГАЗ-12 была в полтора раза выше, чем в «Победе», которая тогда являлась нашим основным автомобилем-такси.

ГАЗ-12 даже разрешили продавать рядовым гражданам. Правда, не совсем рядовым. Вряд ли какой-нибудь трудяга был в состоянии выложить за автомобиль 40 тысяч рублей. Скорее уж лауреаты Сталинских или Государственных премий могли купить этот престижный автомобиль.

В 1951 году на базе ЗиМа началась сборка карет скорой помощи (ГАЗ-12Б), имевших стеклянную перегородку за передним сиденьем, два откидных кресла, расположенных одно за другим, и носилки, которые выдвигались и задвигались в машину через крышку багажника.

(Окончание следует)

Подготовила Марина Сергеева

Фото из Интернета

Источники:

1. Дмитрий Филонов, «Слово о главном конструкторе. Андрей Липгарт». Газета «Автомобили».

2. Н. В. Колесникова, «А. А. Липгарт — конструктор, руководитель, человек. К 110-летию со дня рождения».

3. Ю. В. Кудрявцев, «Автомобили нижегородской конструкторской школы». Журнал «Автомобильная промышленность». № 6, 2004 г.

4. Сайты: museum.unn.ru, lib-avt.ru, русская-сила.рф, oao-gaz.ru, www.opoccuu.com

Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:

Количество общих ключевых слов с данным материалом: 1
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
191 Учитель. Солдат. Конструктор. Исследователь Носаков В. Учитель. Солдат. Конструктор. Исследователь : [о Б.А. Дехтяре] // Автозаводец. – 2007. – 19 мая. – С. 2
192 Ветеран и сегодня в строю Кулькова И. Ветеран и сегодня в строю : [о Е.А. Багаеве] // Автозаводец. – 2007. – 24 янв. – С. 2
193 Все мы немного мечтатели Кулькова И. Все мы немного мечтатели : [об А.И.Кураеве, управляющем инструментальным производством ГАЗа] // Автозаводец. – 2007. – 3 янв. – С. 2
194 Виталий Андреевич Грачев Виталий Андреевич Грачев // http://sm.evg-rumjantsev.ru/desingers/grachev.html
195 Мастер и его две страсти Саляев В. Мастер и его две страсти [Электронный ресурс] : [к 100-летию Н.Н. Добровольского]. // Биржа + Авто. 2006. – 16 февр. (№ 6). – Режим доступа: http://www.birzhaplus.ru/avto/?4293 (Дата обращения: 20.03.2015)
196 Увековечим имя Виктора Сорокина Увековечим имя Виктора Сорокина : [о первостроителе ГАЗа] // Автозаводец. – 2005. – 19 авг. – С. 2
197 Как появился бусыгинский квартал Погорская Т. Как появился бусыгинский квартал : [беседа-рассказ В. Амельченко о своем дедушке – Н.Н. Добровольском, фотолетописце Автозавода] // Автозаводец. – 2005. – 19 авг. – С. 2
198 Верность выбранной профессии Верность выбранной профессии // Арзамасский машиностроитель. – 2005. – 9 авг.
199 Красные гвоздики на камне Степнов В. Красные гвоздики на камне : [о Дедкове В.А., начальнике ОКБ, гл. конструкторе серийных автомобилей УКЭР ГАЗа] // Автозаводец. – 2004 (№ 130). – С. 2
200 Машины из нашей истории Кудрявцев Ю. Машины из нашей истории : [о Р.Г. Заворотном, ведущем конструкторе автомобиля ГАЗ-66] // Автозаводец. – 2003. – 1 ноября. – С. 2

Страницы