Легенде советского автопрома — 50!

Важное объявление

Дмитриевский, А. Легенде советского автопрома – 50! : [автомобиль ГАЗа "Волга М-21"] / А. Дмитриевский // Техника-молодежи. – 2008. – № 2. – С. 50-53.

В прошлом году (2007 г.) «Волга М-21» отпраздновала свой полувековой юбилей. Она считалась образцом надёжности, стиля и комфорта и была мечтой любого советского человека. Однако о том, что наши гонщики весьма успешно выступали на ней в международных ралли, известно только знатокам автоспорта, к которым, безусловно, относится и наш автор.

Анатолий Дмитриевский, мастер спорта СССР, судья Всесоюзной категории, чемпион Союза в классе «Москвичей», участник 11-ти зарубежных автомобильных ралли, ведущий научный сотрудник ГНЦ «НАМИ» (Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт).

На смену «Победе»

В 1957 г. вместо «Победы» на Горьковском автозаводе начали выпускать новый автомобиль «Волга М-21». Кроме современного и красивого кузова, его принципиальным отличием стал верхнеклапанный двигатель с рабочим объёмом 2,445 л., блоком цилиндров, отлитым из алюминиевого сплава, и легкосъёмными «мокрыми» гильзами цилиндров из серого чугуна. Это позволяло проводить капитальный ремонт без расточки блока цилиндров. Тогда ещё не было картонных фильтров с высокой степенью очистки воздуха и масла. Поэтому при масляно-инерционном воздушном и пластинчатом масляном фильтрах для повышения долговечности цилиндро-поршневой группы двигателя в верхней части гильз цилиндров устанавливались короткие вставки из высоколегированного чугуна. Литой коленчатый вал имел пять опор с тонкостенными биметаллическими вкладышами. У двигателя было две модификации. Мотор М-21В при степени сжатия 6,6 можно было эксплуатировать на бензине с октановым числом 70. При этом он развивал мощность 70 л. с., обеспечивая максимальную скорость автомобиля 130 км/ч. Другая модификация М-21Д требовала бензин с октановым числом 80. Его номинальная мощность была выше — 80 л. с, что давало возможность разгонять машину до скорости в 135 км/ч. Двигатель имел регулируемый подогрев смеси отработавшими газами.

На моторе устанавливался однокамерный трёх-диффузорный карбюратор К-22И оригинальной конструкции. При малых расходах воздуха смесь образовывалась в малом диффузоре. По мере увеличения расхода воздуха расположенные в большом диффузоре пластины расходились, увеличивая его проходное сечение, улучшая наполнение цилиндра и, соответственно, повышение мощностных показателей двигателя. В блоке жиклёров карбюратора имелась регулировочная игла, позволявшая водителю изменять проходное сечение главного жиклёра для коррекции состава смеси в зависимости от температуры воздуха, высоты над уровнем моря, качества топлива. Одним из недостатков карбюратора К-22И было нарушение работы из-за засмоления пластин диффузора.

Передняя подвеска — независимая на витых цилиндрических пружинах и стабилизаторе поперечной устойчивости. Для смазывания шарниров передней подвески и рулевых тяг была введена система централизованной смазки, что облегчало обслуживание автомобиля. Был установлен двухдиапазонный радиоприёмник с антенной на крыше. Кроме основной модели с кузовом седан, выпускались различные модификации типа пикап и др.

Для снижения токсичности уже тогда был применён отсос картерных газов в воздушный фильтр. В дальнейшем горьковский завод одним из первых применил подачу части отработавших газов (до 10%) во впускной трубопровод для снижения выброса оксидов азота. Для улавливания паров бензина из бака и карбюратора применён адсорбер, наполненный активированным углём. Для его очистки после пуска двигателя через адсорбер просасывается воздух, поступающий в двигатель.

Спортивная судьба двадцать первой

«Волги» довольно неплохо продавались за рубежом. В Финляндии и Швеции на них ставили дизельные двигатели с четырёхскоростными коробками перемены передач, покрышки зарубежных фирм. Покупали «Волги» в основном таксисты, фермеры, полиция. Их привлекал большой багажник, удобный вход в автомобиль, льгота на бензин и относительно низкая цена для такого класса машин. Эффективной рекламой для «Волг» стало участие на них наших и иностранных спортсменов в международных авторалли. Спортивная биография «Волги» началась в 1959 г. в Эстонии. В Тарту 19 февраля стартовали первые Всесоюзные зимние командные ралли, включавшие несколько скоростных участков. Команда из пяти автомобилей в полном составе должна пройти всю трассу до финиша. Эстонцы с высокомерием смотрели на столичную команду, приехавшую на четырёх ржавых «Победах» и только на одной «Волге». Сами они все выступали на новых двадцать первых. Пройдя удачно скоростные участки, команда Москвы всем на удивление оказалась на первом месте.

В том же году «Волга» дебютировала на международной арене — в Финляндии. Основная сложность трассы заключалась в большом количестве трамплинов — после полёта машина клюет носом, покрышки пробиваются почти до обода. И так все три дня соревнований. Для зрителей, видевших, как советские автомобили прыгают с трамплинов не хуже иномарок, это была наглядная реклама.

С 1960 г. начали проводиться международные ралли «За Мир и Дружбу» — 5000 км непрерывного движения по пяти странам народной демократии. До этого мы не предполагали, что у человеческого организма такой «запас прочности». Конечно, в ралли должен участвовать «сработавшийся» экипаж, полностью доверяющий друг другу и способный вместе готовить и обслуживать автомобиль. Этого долго не понимали наши организаторы. В 1961 г. меня включили в команду Горьковского завода. В результате заноса на повороте во время тренировки мой напарник-горьковчанин «поставил машину на уши». Было несколько аварий и с другими экипажами. Но на финише мы были на шестом месте в классе. В 1961 г. Всесоюзные зимние командные ралли проводились со стартом и финишем в Риге. Участвовали в основном команды прибалтийских республик и автомобильных заводов без деления на классы. Команда НАМИ на трёх «Волгах-М-21», пройдя дистанцию без штрафных очков и выиграв скоростные гонки, заняла первое место. Май 1963 г. — первое участие в ралли «Акрополис». На этой, одной из тяжелейших по дорожным условиям трасс Европы, из 80 заявленных автомобилей до конца добрались только 40. Все наши автомобили успешно финишировали. В классе автомобилей А7: В.Мосолов и А.Матиссен заняли 4-е место (из 26 в абсолютном зачете).

В январе 1964 г. гонщики из СССР впервые приняли участие в ралли «Монте-Карло» — 4500 км по девяти странам Европы, 84 ч непрерывной езды без тренировок, легенды трассы в основном в тёмное время суток без специальных фар, на одном комплекте «шипованных» покрышек. В НАМИ на свою машину мы установили клапанные пружины с гасителями колебаний, подобрали «холодные» свечи «Чемпион» под форсированный двигатель, изготовили трубопровод под новый опытный двухкамерный карбюратор К-126 вместо однокамерного К-22И, на моторном стенде отрегулировали его и систему зажигания. В результате на старте в Минске мороз 30°, но двигатель М-21 сразу заводится, на скоростных участках крутится до 5500 об/мин (вместо 4500). На крыше установлен 100-Ваттный прожектор на шарнире для освещения дорожных надписей и дороги на поворотах. В Нюрнберге я спросил у судьи — почему трасса проходит по лесам и горам, где нет дорог. Назвав мою карту «дерьмом с перцем», он принес новую — до Франкфурта был проложен новый автобанн.

В Реймсе мы поставили колёса с шипованными покрышками, а старые грязные колёса по приказу начальника команды стали заталкивать в салон своего автомобиля, т.к. багажник был занят дополнительным баком на 150 л. Иностранные гонщики считали нас камикадзе — ведь впереди Альпы, они из машин выбрасывали даже коврики и инструмент. Мы благодарили за совет и клали поверх грязных колёс чемоданы и наши страшные брезентовые полупальто. Особенно тяжёлой была четвертая ночь в Альпах. Неожиданно меркнет свет фар — отказало реле обратного тока. Но, зная низкое качество нашего электрооборудования, мы заранее поставили дублирующую систему. Щелчок тумблера, и фары зажглись снова. На длинных спусках из-за хорошего сцепления шипованных колёс с дорогой часто из-за перегрева отказывают тормоза и приходится надеяться только на торможение двигателем. Перед нами переворачивается «Форд». Чтобы не врезаться в него, мой напарник Тенишев выворачивает машину в кусты. Нам помогают выкатить автомобиль на дорогу, мы помогаем перевернуть «Форд» — гонка продолжается, но время потеряно. Тем не менее, все наши автомобили закончили дистанцию, хотя и не попали в число получивших зачёт экипажей. Из-за тяжёлых дорожных условий в ту зиму из 342 стартовавших экипажей сошли с дистанции 174. В Монте-Карло мы познакомились со многими известными гонщиками мира, узнали о тактике прохождения скоростных участков, подготовке, составлении легенды трассы.

В том же году команда СССР успешно выступала в ралли «Полуночное солнце» (Швеция) и в «Рейде Польском». В отличие от заводских команд, наш институт не смог купить покрышки для гравийных трасс. Так что по лесным дорогам мы ехали на оставшихся после Монте-Карло изношенных покрышках для обычного шоссе. На техосмотре зарубежные иностранные гонщики крутили пальцем у виска, считая нас самоубийцами. В Швеции было левостороннее движение, но на тренировки времени нет. Несмотря на все проблемы, за счёт форсированного двигателя и мастерства С. Тенишева у нас 5-е место в классе и лучший результат среди советских экипажей. Команда СССР на 3-м месте.

В следующих ралли «Рейд Польский» П. Шатас и В. Лаужецкас на «Волге-21» выходят на 3-е место в классе до 2,5 л. По сумме результатов нескольких европейских ралли в 1964 г. команда СССР заняла 2-е (призовое) место в «Кубке Наций».

Дальнейшая эволюция «Волги»

Участие в ралли позволяло выявлять недостатки двигателей М-21 первых выпусков. После 4500 об/мин клапанные пружины входили в резонанс, и клапаны начинали «подпрыгивать», ограничивая число оборотов коленчатого вала, ухудшая динамические качества автомобиля и увеличивая эксплуатационный расход топлива. Кроме того, у четырёхцилиндровых двигателей большого литража из-за сил инерции второго порядка возникают вибрации, приводящие к поломкам различных узлов и агрегатов. Так, только во время одного ралли на пяти автомобилях пришлось заменить пять генераторов и семь стартёров. В Германии на автобане у нас отвалилась трубка бензопровода. Чтобы продолжить движение, пришлось развальцевать трубку и надеть на неё резиновый шланг. В Швеции треснул кронштейн генератора. Мы забили под него сучья, натягивая приводной ремень. Наши иностранные коллеги, шутя, советовали взять патент на такой способ ремонта.

В 1967 г. С. Тенишев и В. Кислых в «Эфиопских высокогорных ралли» на «Волге М-21-3000» с увеличенным объёмом двигателя вышли на второе место в абсолютном зачёте и на первое место в классе. В том же году на ралли «1000 озёр» А. Карамышев, Г. Циммерман и В. Мосолов, Ю. Мещеряков заняли соответственно второе и третье места в классе автомобилей с двигателями свыше 2 л. На автомобилях ГАЗ-21 наши спортсмены занимали первые и вторые мести в международных ралли «Русская зима» в 1965 и 1966 гг.

С 1976 г. завод перешёл на выпуск автомобилей ГАЗ-24, а затем и нескольких его модификаций: ГАЗ-24-01 (такси), ГАЗ-24-02 (универсал), ГАЗ-24-03 (санитарный автомобиль), ГАЗ-24-04 (универсал-такси), ГАЗ-24-07 (газобаллонный универсал-такси). В конце 80-х гг. ГАЗ была создана новая модель «Волги» ГАЗ-3105, с просторной задней частью салона, которая должна была заменить «Чайку». Машину сразу прозвали «гласностью» за низко опущенные оконные проёмы, так что видны были колени пассажиров. Автомобиль имел все ведущие колёса, межосевой дифференциал, устройство для изменения дорожного просвета, подушки безопасности. На базе спаренного двигателя ВАЗ-2106 был создан 8-цилиндровый V-образный двигатель с рабочим объёмом цилиндров 3,4 л, микропроцессорным управлением впрыском топлива. Но в серийное производство машина так и не была запущена — высокопоставленные лица пересели на иномарки. С 1993 г. ГАЗ начал выпускать несколько модификаций автомобилей «Волга» с 16-клапанным двигателем ЗМЗ-4062, оборудованным микропроцессорными системами управления двигателем «АВТРОН» и «МИКАС», разработанными в НАМИ и позволяющими применять каталитические нейтрализаторы и системы с обратной связью по кислородному датчику и датчику детонации. Мощность новых двигателей с рабочим объёмом от 2,3 до 2,7 л находилась в пределах от 106,6 кВт (150 л.с.) до 118 кВт, что обеспечивало максимальные скорости автомобиля от 175 до 185 км/ч и выполнение норм Евро-2, действующих в настоящее время в России.

А. Дмитриевский

Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:

Количество общих ключевых слов с данным материалом: 2
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
1 Легенда ГАЗа для легенд СССР Алешин, А. Легенда ГАЗа для легенд СССР : [об автомобиле ГАЗ-24] / А. Алешин // День города. Нижний Новгород. – 2019. – 29 мая – 4 июня (№ 42). – С. 22.
2 Важная птица Гусев А. Важная птица : [о вечере в музее ГАЗ, посвященном 60-летию со дня запуска в серию легендарного автомобиля ГАЗ-13 «Чайка»] // Автозаводец. – 2019. – 31 янв. (№ 5). – С. 16-17
3 Шаги истории самой Шаги истории самой : [Электронный ресурс] : [история ГАЗа в датах] // Сайт www.biografia.ru. – Режим доступа: http://www.biografia.ru/nn/avtozavod29.html (дата обращения: 16.03.2017)
4 «Волга» — кроссовер Кальмансон Л. «Волга» — кроссовер : [ об автомобиле ГАЗ 24-95] // Автозаводец. – 2017. – 9 февр. (№ 15). – С. 4
5 Юбилей полуторки Шерстинский В. Юбилей полуторки : [история ГАЗа] // Автозаводец. – 2017. – 28 янв. (№ 10). – С. 2
6 Восемьдесят пять лет на ходу Бишлетов С. Восемьдесят пять лет на ходу : [о юбилее ГАЗа] // Патриоты Нижнего. – 2017. – 18 янв. (№ 2). – С. 16-17
7 Путешествие начинается Путешествие начинается : [история ГАЗа в датах. Январь] // Автозаводец. – 2017. – 17 янв. (№ 5). – С. 2
8 Под знаком юбилея Максимова И. Под знаком юбилея : [о праздновании 85-летия ГАЗа] // Автозаводец. – 2017. – 7 янв. (№ 1). – С. 1, 2
9 Имена, вписанные в историю Шерстинский В. Имена, вписанные в историю : [о Ю.П. Борякове, П.А. Бабиче, К.П. Пшенисновой, ветеранах ГАЗа] // Автозаводец. – 2016. – 27 окт. (№ 122). – С. 6.
10 «Мы готовы к выходу на мировой рынок» Штанов В. «Мы готовы к выходу на мировой рынок» : [интервью с М. Айбеком, генеральным директором корпорации «РМ» о перспективах развития продукции ГАЗа] // Автозаводец. – 2016. – 20 окт. (№ 119). – С. 1-2

Страницы