Испытано в небе

Важное объявление

Уважаемые читатели!

С 6 июля все библиотеки начинают свою работу в соответствии с Приказом Департамента культуры администрации города Нижнего Новгорода от 03.07.2020 г. № 67 в ограниченном режиме.

Прием посетителей будет осуществляться только по предварительной записи на выдачу/сдачу книг. При посещении библиотек обязательно соблюдение санитарных требований: иметь маску, перчатки и соблюдать дистанцию 1,5 метра.

Предварительная запись на приход читателей в библиотеку (в т. ч. для детей до 14 лет, детей до 10 лет в присутствии родителей или законных представителей) и предварительный заказ книг осуществляются на сайте по форме «Предварительная запись в библиотеку» и по телефонам библиотек.

Обращаем ваше внимание: предварительная запись на приход в библиотеку и предварительный заказ книг считаются оформленными только после подтверждения библиотекарем посредством телефонной связи или электронного письма.


Тюльников Л. Испытано в небе // За Отчизну, свободу и честь! : очерки о Героях Советского Союза – горьковчанах. – Горький, 1978. – Кн. 5. – С. 277-287

Там, в небе, испытывается не только самолет. Испытывается человек, ведущий его. Испытывается на мастерство, на стойкость, на мужество.

Тогда Старикову было сорок. Половина из них была прожита в Стригине, растянувшемся вдоль Оки в двух десятках километров от Горького.

Отец — георгиевский кавалер первой мировой войны — умер в начале 1924 года. Матери, вечно занятой работами по хозяйству, мало оставалось времени на воспитание детей. Младший сын Анатолий чаще находился в доме своего деда. Там с ним охотно занимался дядя, брат отца, Михаил Павлович Стариков, страстный художник-самоучка, заядлый рыбак, неутомимый рассказчик. Он работал на автозаводе с начала его строительства. Это по его совету Анатолий после окончания восьми классов поступил в фабрично-заводское училище при автозаводе, а после окончания училища попросился в кузнечный цех, где в то время ставил трудовые рекорды Александр Бусыгин. Работал токарем, без отрыва от производства окончил аэроклуб, стал комсомольцем. Затем Таганрогская военная авиашкола имени В. П. Чкалова. Последний предвоенный выпуск всего за полгода до начала войны. Как отличника, Старикова оставили летчиком-инструктором в той же школе. Эвакуация в Сибирь. Рвался на фронт, но только в начале сорок четвертого ему удалось попасть на двухмесячную стажировку в корпус генерала Полбина, где во время Корсунь-Шевченковской операции он совершает пять боевых вылетов. Пришлось повоевать, и опять недолго, на Забайкальском фронте в конце лета 1945 года во время разгрома Квантунской армии. Орден Красной Звезды был наградой за мужество.

После окончания с отличием годичных высших летно-тактических курсов осенью 1950 года Стариков связал свою жизнь с нелегкой, рискованной работой летчика-испытателя. За шестнадцать лет он испытал и, как говорят авиаторы, научил летать десятки новых самолетов. Из-за богатырского сложения и недюжинной силы ему поручали, как правило, испытание бомбардировщиков и многоместных пассажирских самолетов. В основном это были туполевские бомбардировщики и туполевские скоростные пассажирские самолеты.

Но прежде чем рассказать об этих испытаниях, хочется вернуться к самым первым, несколько похожим на испытательные, полетам Старикова, в которых еще в 1945 году он показал свои незаурядные способности летчика. Это было вскоре после победы над империалистической милитаристской Японией. Стариков получил тогда приказание перегнать трофейный японский самолет-разведчик Р-103. Никаких инструкций к самолету найдено не было, все надписи на приборах по-японски. Иероглифы перевели. Стариков заклеил их русскими надписями.

Привели пленного японского летчика. На мундире восемь блестящих золотом орденов. Р-103 — самолет с тесной кабиной для одного пилота. Пришлось урок управления брать на транспортном самолете.

После четырех полетов по кругу японец сказал:

— Считаю, достаточно.

Стариков перебрался в узкую кабину разведчика. Запустил мотор, сделал несколько пробежек по аэродрому, попробовал оторвать самолет-пленник от взлетной полосы. И вот взлет! Полет по кругу, посадка, еще полет. Японец записал в летную книжку иероглифами: «Оценка элементов полета — отлично». Потом взглянул на Старикова, стоящего поодаль, и дописал: «В будущем будет прекрасным летчиком». Расписался, поставил дату: «24 октября 1945 года».

5 ноября 1945 года, оставив за крыльями сопки Маньчжурии, хребты Забайкалья, Стариков перегнал Р-103 в Советский Союз.

Сбылись слова японского аса: Стариков стал не только отличным, опытным летчиком, но и первоклассным летчиком-испытателем.

Когда Стариков был впервые представлен Андрею Николаевичу Туполеву, ему было тридцать пять, а «великому деду» шестьдесят шесть. Разница почти вдвое. Но они быстро сошлись. Может быть, сказалась некоторая общность характеров. Оба собранные, деловые, серьезные, привыкшие отвечать определенно и лаконично. Но главное, что понравилось конструктору в Старикове на первых же порах совместной деятельности — это способность не терять самообладания, работоспособности при неудачах, не выбиваться из колеи из-за неприятностей (а они тоже были у Старикова: жизнь есть жизнь...). Сблизило их и то, что Стариков до этого уже немало полетал на туполевских СБ, Ту-2, Ту-4.

Предстоял нелегкий труд, труд целого огромного конструкторского коллектива с поисками, дерзаниями, успехами, а порой и временными неудачами. Стариков гордился тем, что он — частица этого коллектива, что ему доверено испытывать в воздухе детище этого коллектива.

Особенно интересным было испытание Ту-16, лучшего в то время в мире бомбардировщика по дальности, грузоподъемности, высотности и скорости. Здесь впервые в практике авиастроения тяжелых самолетов были применены стреловидные крылья, изысканными были внешние формы, удачно расположены мощные реактивные двигатели, самолет-красавец был прост и надежен в эксплуатации.

Маловеры высказывали немало сомнений: и двигатели слишком мощны, не лучше ли поставить не два, а четыре послабее, уж очень они необычно расположены, шасси тоже какие-то необычные. Но Стариков верил в конструктора и все сомнения отбрасывал прочь. В свою очередь Туполев, приглядевшись к Старикову и убедившись, что он человек крайне добросовестный, относящийся с большой любовью к делу, доверял ему. Большую помощь Старикову оказали ведущий конструктор Ту-16 и опытнейший летчик-испытатель Василий Митрофанович Шульгин.

Первые испытательные полеты этого многотонного реактивного самолета проводил Шульгин вместе с Н. С. Рыбалко. Испытания прошли исключительно успешно. Машина оказалась легка в управлении, послушна летчику, устойчива, во всех отношениях совершенна. Испытатели заверили, что ею легко и быстро смогут овладеть летчики даже средней квалификации. И действительно: как только Ту-16 появился в строевых частях, пилоты без особого сожаления расставались с когда-то скоростными, но к тому времени ставшими относительно тихоходными Ту-4. Несколько вывозных полетов с инструктором, и они уверенно начинали самостоятельные полеты.

Но пока это произошло, самолет подвергался тщательным испытаниям. Устранялись недоделки, писались инструкции по эксплуатации и технике пилотирования, определялись практические возможности самолета.

Первые полеты на Ту-16 Стариков произвел в качестве второго пилота. Проверялось поведение самолета на большой по тому времени высоте, на которой Стариков был впервые. Полет прошел отлично, конструктор получил много нужных ему данных, убедился в правильности своих расчетов.

Второй образец Ту-16 Стариков испытывал уже как командир экипажа. Первые полеты были несложными. Они нужны были, чтобы сработался экипаж. Но вскоре наступили напряженные дни: испытания самолета на предельных режимах. Чтобы лучше выполнить задание, решили летать в паре с самолетом-истребителем.

Вот и заданная высота. Стариков увеличивает скорость. Стрелка прибора приближается к максимальной. И вдруг сзади что-то сильно хлопает. Самолет вздрагивает, кренится. Резким движением штурвала Стариков ликвидирует крен. Его взгляд пробегает по приборам.

— Штурман и стрелок-радист! Доложите, что случилось! — требует командир.

— У меня все в порядке, — отвечает штурман. Стрелок-радист молчит. Интуиция подсказывает, что случилось что-то там, в заднем отсеке. Решение приходит сразу.

— Коровин! Коровин! — обращается он к сопровождающему летчику-истребителю. — Посмотри на заднюю кабину, что у нас там стряслось.

— С хвостовой кабины сорвало блистер, — отвечает Николай Коровин.

— Корма! Корма! Что там у вас? Почему молчит Абдеев? — спрашивает Стариков кормового стрелка Новичкова.

— Командир, вижу Абдеева, лицо у него в крови... находится он на своем месте, в его кабине бушует ветер... связи с ним нет.

— Миша, понял, наблюдай за Абдеевым. Экипаж! Срочно идем на посадку. Земля! Я — 401, прошу обеспечить внеочередную посадку, санитарную машину.

Как только остановились двигатели, Стариков опрометью кинулся к кабине стрелка-радиста. Подбежали техники, санитары, помогли выбраться.

Абдеева усадили в «санитарку». «Как хорошо, что Абдеев не пренебрег, как это с ним не раз бывало, привязными ремнями, — подумал с удовлетворением Анатолий Константинович. Но воздушной волной его все-таки ударило о прицел».

А через несколько дней — новые испытания. И не только на определение летных характеристик самолета на различных режимах, как значилось в задании и как было записано в полетном листе, но... и на очередное испытание самообладания, силы воли экипажа, и в первую очередь ведущего летчика-испытателя Старикова.

— Экипаж, внимание! Иду на снижение скорости до предела, — услышали в своих наушниках второй пилот, штурман и другие члены экипажа.

Газ убран. Стариков плавно тянет штурвал на себя. Скорость заметно падает. «Как тихо», — подумал он. Все внимание за поведением машины. «Что может выкинуть она?» Пока все идет нормально. Осторожно опробовал элероны — машина слушается. Нос самолета высоко задран в небо. Скорость продолжает падать. «Но почему нет тряски? Пора бы», — подумалось. Стариков взглянул на указатель скорости. Стрелка на минимальной расчетной. Томительно тянутся секунды. Но вот мгновенно опускается крыло и нос, слышен резкий короткий звук, как выстрел пушки. Самолет срывается в левый штопор, глохнет правый двигатель. Членов экипажа прижимает к борту. Стрелки высотомера не успевают вести отсчет потерянным сотням метров высоты. Мысль одна: во что бы то ни стало вывести самолет из этого сумасшедшего вращения: со штопором шутки плохи. Нога жмет на педаль против вращения. Штурвал отдан полностью на себя. И вот, несмотря на огромный вес, корабль прекращает вращение и в пикировании продолжает приближаться к земле. Катастрофически сужается горизонт, увеличиваются наземные ориентиры. Хочется резко прекратить это падение. Но Стариков, собрав всю волю, плавно берет штурвал на себя и уверенно выводит корабль в горизонтальный полет. И у него, и у всех членов экипажа да и у тех, кто наблюдал этот полет с земли, вырывается вздох облегчения. А в конструкторском бюро появляются новые ценные материалы для доработки самолета и рекомендации летчикам строевых авиационных частей.

Не раз экипаж Старикова вылетал на проверку прочности самолета. Какие только перегрузки не приходилось выдерживать и самолету, и экипажу. Как будто соревновались люди и металл в крепости. И никто не хотел первым сдаваться, никто не хотел уступать.

«Выдержит ли машина умышленно создаваемую перегрузку? Где предел прочности?» — эти вопросы не раз бились в напряженном мозгу Старикова. Он понимал важность эксперимента: в бою бомбардировщику не раз придется применять противозенитный и противоистребительный маневр. А это повлечет за собой неизбежные при этом перегрузки. Превысить предел их очень опасно. Но сначала нужно знать этот предел, возможности самолета.

В 1954 году конструкторское бюро Туполева приступило к созданию скоростного реактивного пассажирского самолета Ту-104, который фактически стал пассажирским вариантом бомбардировщика Ту-16.

10 июля 1955 года первенец реактивного пассажирского авиастроения совершил свой первый полет. Провел его летчик-испытатель, друг Анатолия Константиновича.

К осени этого года подполковник Стариков имел едва ли не самый большой среди своих коллег налет часов на реактивных бомбардировщиках.

Однажды его вызвал к себе в кабинет начальник испытателей. После некоторых обыденных вопросов по службе он объявил:

— Командование намерено перевести вас на Ту-104. Вам нравится этот самолет?

— Самолет-то мне этот незнаком, но я хорошо знаю конструктора и многих людей, работавших над его созданием, — ответил Стариков.

Ответ был принят за согласие. На прощанье генерал сказал:

— Вы должны утвердить в жизни первый советский реактивный пассажирский самолет. Дело это чрезвычайно важное и в известном смысле имеет историческое значение.

Стариков понимал всю важность возложенного на него задания, а поэтому был счастлив, когда узнал, что вторым пилотом к нему в экипаж назначен один из его близких друзей, прозванный за богатые разносторонние знания «ходячей энциклопедией». Штурманом стал порой резковатый и излишне самоуверенный полковник Иван Кириллович Багрич, а радистом — сержант сверхсрочной службы Николай Константинович Беляев. Это были первоклассные специалисты. Неплохо был подобран и наземный обслуживающий персонал.

Стариков хорошо помнит этот осенний солнечный день 1955 года, когда экипаж впервые подошел к своему новому объекту испытания. Они смотрели, не отрываясь, и никак не могли налюбоваться его великолепием. Стариков тогда скосил глаза и украдкой посмотрел на лица своих подчиненных, светящиеся гордостью и счастьем.

С большой энергией и высоким чувством ответственности готовился экипаж к выполнению ответственного задания. Каждый стремился в совершенстве овладеть новым самолетом.

Надо сказать, что к этому времени за рубежом уже имелись реактивные пассажирские самолеты, но для регулярных рейсов они не использовались.

Конструктор Туполев в своем детище предусмотрел все, что могло обезопасить полеты, что могло сделать его эксплуатацию надежной. В процессе изучения самолета Стариков убедился, что конструктор предусмотрел и многие новшества, облегчающие управление машиной.

Но вот сданы на «отлично» зачеты, хотя экзаменаторы — сотрудники конструкторского бюро А. Н. Туполева и А. А. Микулина — были очень придирчивыми. Вместе с другим летчиком-испытателем Стариков выполнил ознакомительный полет. И начались программно насыщенные полеты на испытания. Во время этих полетов снимались скоростные характеристики, характеристики устойчивости и управляемости, прочности, расхода топлива, проверялась работа приборов и многое, многое другое. Но особое внимание обращалось на надежность и безопасность полетов, удобства и комфорт для пассажиров.

И вот первый дальний, довольно сложный перелет в Узбекистан. Погода во время взлета как будто решила испытать экипаж: темная облачность декабрьской ночи стала еще плотнее от повалившего вдруг снега. На четырехкилометровой высоте над головой заблестели звезды. Стариков включил «умный прибор» — автопилот. При проходе тропопаузы, расположенной между тропосферой и стратосферой, где скорость ветра порой достигает двухсот — трехсот километров в час — самая сильная болтанка. Но вот высота двенадцать тысяч метров. Болтанка прекратилась.

— Пролетаем Волгу, — доложил штурман.

Стариков машинально глянул вниз, но там было черным-черно. Так захотелось разорвать тучи и посмотреть на родную могучую реку, на берегах которой начиналась его жизнь и дорога в небо.

До Волги лететь было сравнительно легко: на трассе много наземных радиостанций-пеленгаторов. Над песками и степями Казахстана все усложнилось. Пеленгаторы далеко в стороне. Пришлось включить самолетный радиолокатор, этот поистине изумительный прибор. Вот на его экране обозначился берег Аральского моря, значит, курс верный. Это радовало. Стариков продолжает полет уверенно. В шлемофоне наконец послышались позывные аэродрома посадки. Начало светать, но земли пока не было видно. Самолет идет на снижение, пробивая темные тучи. С командного пункта предупредили:

— На земле сильный ветер «афганец», он поднял тучи песка и пыли до четырех тысяч метров, видимость практически отсутствует.

Стариков запрашивает мнение второго пилота, штурмана. Решает: прибор для слепой посадки работает отлично, большого риска нет. И он уверенно продолжает снижаться. Все, кто в это время был на аэродроме и наблюдал эту уникальную, первую в мире слепую посадку на таком типе самолета в таких наисложнейших условиях, были поражены ювелирной точностью приземления.

...Март 1956 года. Вовсю идет подготовка экипажа к первому в их жизни заграничному перелету. К перелету в Лондон. Волнений было немало. Все помнили слова руководителя перелета:

— Вы несете в Англию славу новой России.

Вылет был назначен на 22 марта. В полдень самолет оторвался от взлетной полосы Внуковского аэродрома и взял курс на Вильнюс. На высоте десяти тысяч метров, как обычно, тропопауза. Хаотично несущиеся потоки воздуха бросают огромный Ту как щепку. Даже у видавшего виды Старикова нервы напряжены до предела. Он вынужден выключить автопилот и вести самолет вручную. Но, к счастью, эта бешеная болтанка длится всего несколько минут. Самолет снова застывает в воздушном пространстве, послушный автопилоту.

После Вильнюса путевая скорость уменьшилась.

— Встречно-боковой ветер со скоростью 150 километров в час, — доложил штурман Багрич. — Поправка в курс...

Темные облака еще больше уплотнились. Вся надежда на радиокомпас. И он, как всегда, выручает, Багрич еле успевал делать расчеты, сообщать Старикову поправки в курс и скорость, перестраивать радиокомпас с одной приводной на другую.

— Прошли Берлин. Курс... Слышу приводную Амстердама, — раздается четкий уверенный голос Багрича.

Над проливом Па-де-Кале с высоты десять тысяч метров начали снижение. Облака поредели, и вскоре все увидели впереди полосу суши, знакомую по очертаниям еще с детства из учебника географии.

— Англия, — доложил Багрич. Но радоваться было рано.

— В районе аэродрома посадки ливень, видимость километр, — принял Багрич метеосводку.

А вскоре струи дождя стали заливать фонарь кабины. С трудом заметили ленты бетонных полос аэродрома, цепочку желтых огней. Сто пятьдесят, двадцать пять метров до земли... Приземлились как и всегда — на две точки. Небольшой пробег, торможение, и Стариков опускает самолет на два передних колеса.

Несмотря на дождь, встречающих уйма. Сразу же возникла своеобразная пресс-конференция. А потом многие английские газеты не смогли скрыть своего восхищения советским самолетом и его экипажем. «Дейли мейл» 23 марта 1956 года писала: «Гражданские и военные эксперты, собравшиеся посмотреть на него (Ту-104. — Ред.), сначала, потрясенные, молчали, а затем, удивленные, засвистели». Другая английская газета — «Дейли экспресс» — сообщила: «Вчера в Лондон прилетел советский реактивный самолет, который разбил всякую мысль о том, что Россия отстает в борьбе за превосходство в области авиации». К одному англичане отнеслись иронически: они были искренне убеждены, что пышность внутренней отделки лайнера не соответствует современному стилю. Впрочем, к их голосу прислушались: на самолетах Ту-104Б отделка стала проще.

Многое хотелось посмотреть за пять дней в Лондоне. Но первое, что сделал экипаж Старикова, — посетил могилу Карла Маркса и возложил на нее живые цветы.

В день отлета из Англии заместитель начальника Лондонского аэропорта полковник Макдональд вручил Старикову традиционный блестящий металлический бокал с дарственной надписью: «Первому русскому пилоту, прибывшему в Великобританию на реактивном пассажирском самолете, в знак уважения».

...В пятидесятые годы бурно развивалась реактивная авиация. Авиационные выставки организуются в различных странах. В конце мая 1956 года экипаж Старикова вылетает в швейцарский город Цюрих. Ту-104 проносится над аэродромом Добендорф на трехсотметровой высоте. 350 тысяч зрителей на трибунах все разом поднялись и выразили свое восхищение громом аплодисментов. А над трибунами из десятков мощных репродукторов послышались величественные звуки Гимна Советского Союза. Стариков и его экипаж, к сожалению, не могли в воздухе слышать всего этого, им рассказали о триумфе после приземления. А на другой день принесли цюрихскую газету, где на первой странице Стариков прочел: «Наибольшую сенсацию произвел русский реактивный пассажирский самолет Ту-104, давший Советскому Союзу возможность обогнать Запад».

24 июня 1956 года экипаж Старикова участвует в традиционном воздушном празднике в Тушине. В сентябре этого же года он едет на авиационную выставку в английский город Фарнборо. За успешное выполнение заданий А. К. Стариков был награжден именными золотыми часами.

В январе 1957 года экипаж Старикова соверщает еще один дальний перелет. На этот раз в Индию. Это был один из труднейших, если не самый трудный перелет. Мало, очень мало запасных аэродромов, на многих участках нет, приводных радиостанций, на маршруте высокие наружные температуры, горы, пустыни. «Везло» экипажу на ненастье. И в этот раз взлетали при сплошной очень низкой облачности.

Так и летели в мутном, беспросветном мареве более трех часов, лишь изредка вырываясь в ослепительно яркий голубой простор.

Ночь провели в Ташкенте, а рано утром — снова в полет. Теперь над самым трудным участком. Под крылом Памир — «крыша мира», Заалийский хребет, увенчанный пиком Ленина, Кашгарский хребет с вершиной Конгур. Ту-104 летит по огромной дуге, постепенно отклоняясь на юг. Афганистан, Пакистан остаются справа. В кабину бьет яркое солнце, но отлично работающая вентиляция не дает палящим лучам тропического солнца мешать работе экипажа.

В районе Дели — безоблачно, видимость, как говорят летчики, «миллион».

— Пересекаем индийскую границу, — докладывает Багрич.

Внизу — необъятные громады Гималаев с остроглавыми вершинами, блестящими на солнце ледниками. В стороне Эверест — самая первая вершина мира, всего на тысячу метров ниже трассы полета.

Но скоро ослепительной белизны горный пейзаж сменяется светло-зеленым ландшафтом равнины.

— Вас не видим! — слышится в наушниках тревожный голос с командного пункта делийского аэродрома Палам.

— Посадку произведем ровно в 9.54, к аэропорту подрулим ровно в 10.00, — спокойно отвечает Стариков.

— Но почему вас не видим? — не унимаются на командном пункте.

А тем временем Ту-104 планирует на посадку, не сделав традиционного круга над аэродромом. Приземлились по времени точно: хоть часы сверяй. Кругом море зелени и цветов, тридцатиградусная жара. А ведь всего лишь вчера пилоты поеживались на подмосковном аэродроме от тридцатипятиградусного мороза.

Но вот наконец снова Москва, снова подмосковный аэродром. Встречающие в шапках, зимних пальто, военные в шинелях. Но прилетевшие не замечают холода. Им тепло от крепких рукопожатий, от добрых слов.

...Нашей стране нужны были не только самолеты с наибольшей скоростью, дальностью полета и солидной нагрузкой, но и для средних и коротких авиалиний, способные взлетать и садиться на небольших аэродромах. Старикову пришлось участвовать в испытаниях и такого самолета. Это был Ту-124. Со скоростью до 840 километров в час он "перевозил полсотни пассажиров на расстояние от пятисот до двух тысяч километров.

За образцовое выполнение своего служебного долга и проявленные мужество, отвагу и героизм при испытании самолетов и другой авиационной техники Анатолию Константиновичу Старикову было присвоено звание Героя Советского Союза.

Позднее он стал заслуженным летчиком-испытателем СССР.

Вот уже несколько лет Анатолий Константинович на заслуженном отдыхе. Выступает перед молодежью, ведет большую переписку. Среди писем и письма красных следопытов школы №114 Автозаводского района города Горького, в которой когда-то учился Герой, откуда он ушел в большую жизнь.

...Да, героями не рождаются. Но нельзя воспитать мужественного человека, не поставив его в такие условия, где бы он мог проявить свое мужество. Старикова в такие условия никто не ставил. Он сам находил эти условия. Там, где труднее, там, где больше пользы Родине, народу, туда рвалась его душа, там он хотел быть. Десятки раз он мог просто геройски погибнуть. Но не погиб. Не погиб потому, что его мужество, редкое самообладание, исключительная выдержка были помножены на мастерство, сознание высокой благородной цели и беспредельную любовь к профессии летчика — одной из самых замечательных, романтических профессий на земле.

Л. ТЮЛЬНИКОВ

Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:

Количество общих ключевых слов с данным материалом: 3
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
1 Стариков Анатолий Константинович (1920-1980) Стариков Анатолий Константинович – (1920-1980) // Герои Советского Союза – горьковчане. – Горький, 1981. – С. 254
Количество общих ключевых слов с данным материалом: 2
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
2 В память о герое Жукова, А. В память о герое : [улица Прыгунова в Нижнем Новгороде] / А. Жукова // Патриоты Нижнего. – 2017. – 12 апр.(№ 14). – С. 15.
3 Бюст Герою Советского Союза Александру Прыгунову установили в Автозаводском районе Бюст Герою Советского Союза Александру Прыгунову установили в Автозаводском районе : [Электронный ресурс] // Патриоты Нижнего. – Режим доступа: http://nn-patriot.ru/?id=8634 (дата обращения: 12.12.2016)
4 Александр Васильевич Прыгунов Александр Васильевич Прыгунов [Электронный ресурс] : [о подвиге Героя]. – Режим доступа: http://likrus.ru/abc_database/object/6830 (дата обращения:12.02.2016)
5 В честь Героя Гордин А. В честь Героя : [о А.В. Прыгунове, Герое Советского Союза] // Автозавод-online. – 2012. – 23 окт.-4 ноября (№ 53). – С. 4
6 Наш воздушный Суворов Гордин А. Наш воздушный Суворов : [о подвиге А. Поющева, Героя Советского Союза, автозаводца] // Автозавод-ONLINE. – 2012. – 15-29 мая (№ 42). – С. 4
7 Комэск Власова Е. Комэск : [о А. Поющеве, Герое Советского Союза, автозаводце] // Автозаводец. – 2012. – 12 мая. – С. 3
8 Улица Героя... Улица Героя… : [о Герое Советского Союза – нижегородце Якове Ляхове] // Автозаводец. – 2011. – 4 окт. (№ 148). – С. 3. – фот.
9 Фотодокументы В.В. Васильева Фотодокументы В.В. Васильева.
10 Герой Советского Союза В.В.Васильев Васильева О.В. Герой Советского Союза В.В.Васильев : [руководитель поиска Н.Е. Нечаева, учитель истории школы № 145] // Летопись подвига, 1941-1945 [Электронный ресурс] - Н. Новгород : МУК "ЦБС" Автозаводского р-на, 2010. - 1 электрон. опт. диск (CDR).

Страницы