Безопасный советский джип
Один из самых удачных советских внедорожников, снискавший популярность не только в СССР, но и за рубежом, автомобиль ГАЗ-69 в июле отмечает свой 60-летний юбилей. Он экспортировался в 56 стран мира. За 20 лет с конвейеров Горьковского и Ульяновского автозаводов сошло более 600 000 таких машин. Столь долгий срок производства служит наглядным доказательством надежности конструкции ГАЗ-69.
По имени «Труженик»
Родился этот неприхотливый внедорожник не на пустом месте. В начале 40-х годов на ГАЗе уже создавали первые советские джипы — ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Но к концу войны обе модели морально устарели. Стране был нужен новый внедорожник, тем более что одновременно обновлялся модельный ряд и легковых автомобилей («Победа» даже внешне кардинально отличалась от всех легковушек того времени), и грузовиков.
Кроме того, в работе над ГАЗ-69 конструкторы использовали компетенции, накопленные заводом в годы войны, а также опыт эксплуатации в войсках «Виллисов» и «Бантамов». Ведущий конструктор автомобиля Григорий Моисеевич Вассерман первые наброски будущей машины начал делать еще в 1944 году. К лету 1945-го облик нового автомобиля в целом сложился. Григорий Моисеевич вложил в машину весь свой талант и душу. Это был его звездный час. В 1946 году завод получил официальное техническое задание на проектирование. Первые опытные образцы появились в 1948 году и назывались «Труженик».
Общую компоновку автомобиля делал Ф. А. Лепендин. Большой вклад в создание машины внесли: В. С. Соловьев, Б. А. Дехтяр, Г. К. Шнейдер, В. Ф. Филюков, В. И. Подольский, С. Г. Зислин. Кузов был спроектирован Б. Н. Панкратовым при активном участии Ю. Фокина.
Несмотря на значительную новизну конструкции, 60% деталей шасси были из числа тех, что использовались на действующих моделях ГАЗа. В конструкции автомобиля применялись компоненты, уже апробированные на машинах. Двигатель мощностью 50 л.с, сцепление, коробка передач с измененными передаточными числами от «Победы». Карданные шарниры, колесные тормоза с гидроприводом, рулевой механизм и задние амортизаторы тоже «победовские». Ведущие мосты — от ГАЗ-67Б, ручной тормоз — центральный дисковый, как на ГАЗ-51. У него же позаимствовали и контрольные приборы, осветительную арматуру, пусковой подогреватель. Шины с рисунком «расчлененная елка» — от ГАЗ-67Б. Классическая подвеска — на четырех удлиненных полуэллиптических жестких рессорах с параболическим профилем листов и резиновыми втулками — по типу задних М-20. Удачное сочетание апробированных узлов усиливало их достоинства и сводило на нет присущие недостатки, а в совокупности сообщало машине высокие показатели в эксплуатации и ремонте.
Там, где пехота не пройдет...
Новый ГАЗ-69 стал заметно легче своего предшественника, ГАЗ-67. Если у «родителя» вес машины в расчете на одного человека составлял 330 кг, то на ГАЗ-69 — 190 кг.
И он сразу же, словно оправдывая свое «пробное» имя, пошел в работу.
Нам известны имена водителей Л. Ф. Угланова, О. А. Шишацкого, которые принимали участие в испытаниях ГАЗ-69. Весной 1949 года ГАЗ-69 использовался как командорский автомобиль в знаменитом пробеге ГАЗ-63 и ЗИС-151 по совершенному бездорожью. Там, где застревали намертво трехосные ЗИСы-151, ГАЗ-63 и ГАЗ-69 смело пробирались через грязь. Это было торжество газовской школы конструкторов вездеходов.
ГАЗ-69 преодолевал свежий снег глубиной 0,4 м, рвы — до 0,55 м, уверенно брал 30-градусные подъемы, форсировал брод глубиной 0,7 м и к тому же мог буксировать прицеп общим весом 850 кг. И сам ГАЗ-69 в двухдверном варианте при сложенных скамьях в заднем отсеке был рассчитан на перевозку полутонны груза.
В июле-сентябре 1951 года автомобиль прошел государственные испытания. За это время основные агрегаты и узлы работали бесперебойно и не требовали регулировки. Существенных поломок и дефектов не было, износы минимальны. Машина получилась на редкость удачной и была полностью готова к производству. Но по разным субъективным и объективным причинам выпуск автомобиля затягивался.
Только в июле 1953 года первые автомобили сошли с конвейера в новом корпусе МСЦ-5, построенном специально для их сборки.
Мировая известность
Первая партия ГАЗ-69 была направлена на целинные земли Казахстана в самом начале их освоения, в 1954 году. Дальнейшая эксплуатация на дорогах СССР и других стран принесла машине широкую известность, как одному из лучших джипов. В 60-е годы ГАЗ-69 занял первое место в Италии на международных соревнованиях.
В 1957 году техническая документация на массовое производство была передана в Румынскую компанию ARO, а в 1962-м — в Северную Корею.
ГАЗ-69 помогал геологам в Сибири, обслуживал работников дрейфующих полярных станций, участвовал в парадах на Красной площади, а также служил в армии — тягачом для буксировки пушек (даже противотанковых), минометов и тяжелых пулеметов.
По решению правительства с конца 1954 г. производство ГАЗ-69 стало переводиться на переоборудованный Ульяновский завод. Полностью выпуск ГАЗ-69 ульяновцы освоили в 1956 г. Последние автомобили были выпущены в Ульяновске в 1973-м.
В целом удачная и добротная конструкция «газика» полностью себя оправдала, что позволило этому автомобилю полностью проникнуть во все уголки нашей страны, честно прослужить в армии, завоевать уважение и любовь водителей.
Наталья КОЛЕСНИКОВА,
директор музея истории ОАО «ГАЗ».
Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:
№№ | Заголовок статьи | Библиографическое описание |
---|---|---|
201 | На предприятиях нашего города ковали Великую Победу | Белова И. На предприятиях нашего города ковали Великую Победу : [что выпускалось на предприятиях г. Горького в годы войны] // День города. Нижний Новгород. – 2015. – 6-12 мая (№ 33). – С. 12-13 |
202 | Записки ветерана. Воспоминания И. Г. Сторожко | Записки ветерана. Воспоминания И. Г. Сторожко : [о работе ГАЗа во время Великой Отечественной войны] // Автозаводец. – 2015. – 4 апр. (№ 37). – С. 2. – Продолж. Нач. 2015 № 33-36 |
203 | Записки ветерана. Воспоминания И. Г. Сторожко | Записки ветерана. Воспоминания И. Г. Сторожко : [о работе ГАЗа во время Великой Отечественной войны] // Автозаводец. – 2015. – 2 апр. (№ 36). – С. 4. – Продолж. Нач. 2015 № 33-35 |
204 | Гиперболоид инженера Соколова | Калюлина Г. Гиперболоид инженера Соколова : [о трудовой династии Соколовых] // Автозаводец. – 2015. – 2 апр. (№ 36). – С. 5 |
205 | Записки ветерана. Воспоминания И. Г. Сторожко | Записки ветерана. Воспоминания И. Г. Сторожко : [о работе ГАЗа во время Великой Отечественной войны] // Автозаводец. – 2015. – 31 марта (№ 35). – С. 3. – Продолж. Нач. 2015 от 26, 28 марта |
206 | «Твоя винтовка — твой станок!» | «Твоя винтовка — твой станок!» : [о трудовых подвигах автозаводцев в годы войны] // Автозаводец. – 2015. – 28 марта (№ 34). – С. 11 |
207 | Записки ветерана. Воспоминания И.Г. Сторожко | Записки ветерана. Воспоминания И.Г. Сторожко : [о работе ГАЗа во время Великой Отечественной войны] // Автозаводец. – 2015. – 28 марта (№ 34). – С. 11. – Продолж. Нач. 2015 № 33 |
208 | Записки ветерана. Воспоминания И.Г. Сторожко | Записки ветерана. Воспоминания И.Г. Сторожко : [о работе ГАЗа во время Великой Отечественной войны] // Автозаводец. – 2015. – 26 марта (№ 33). – С. 4. – Продолж. следует |
209 | Победа в цифрах на ГАЗе | Победа в цифрах на ГАЗе [Электронный ресурс] // Сайт avt.nn.ru. – 2015. – 19 марта. – Режим доступа: http://avt.nn.ru/index.php/123/80-raion/729-pobeda-v-tsifrakh.html (дата обращения: 13.05.2016) |
210 | Войны простая «повседневность» | Войны простая «повседневность» : [дневниковые воспоминания рабочего Автозавода В.А. Лапшина об осени 1941 года] // Автозаводец. – 2015. – 17 марта (№ 29). – С. 3 |