Владимир Иванович Ципулин

Родился в 1882 году в Калуге. Внук крупного промышленника и калужского городского головы Ивана Козьмича Ципулина.

Владимир Иванович был одним из первых русских инженеров-автомобилистов.

В 1901 г. окончил Калужское реальное училище и поступил в Императорское московское техническое училище (ИМТУ). Во время учебы участвовал в работе научного кружка под руководством профессора-теплотехника Гриневецкого и Н. Р. Брилинга, изучая автомобили.

В 1906 г. собрал с использованием деталей старой модели "Де Дион-Бутон" (De Dion-Bouton) свой первый автомобиль.

Окончив в 1910 г. ИМТУ и одним из первых в России получив звание инженера-автомобилиста, побывал на ряде зарубежных заводов. Закупал оборудование для завода братьев Никоновых. По возвращении в страну в 1914 г. проектировал и строил этот завод. С началом первой мировой войны служил прапорщиком в саперном батальоне. В 1916 г., будучи откомандирован в распоряжение Главного Военно-инженерного управления, был техническим руководителем военными авторемонтными мастерскими в Одессе, а в 1917 г. — Государственным авторемонтным заводом в Родниках Ивановской губернии.

После октября 1917 г. принял участие в создании отечественного автомобилестроения, работая в Центральной автосекции ВСНХ, Автоотделе Главного военно-инженерного управления и Совете военной промышленности. В 1919 г. направлен на московский военный автозавод "Спартак" (бывшая экипажная и автомобильная фабрика П. П. Ильина). В марте 1920 г. — технический руководитель завода АМО (ныне ЗИЛ), с января 1921 г. стал его управляющим.

В этой должности Владимир Иванович был предшественником И. А. Лихачева. Лихачев писал: «Когда я в 1926 году пришел на завод, единственным человеком, знавшим там автомобиль, был инженер Ципулин».

Ципулин был прекрасным конструктором, опытным технологом, одаренным организатором и вдобавок искусным водителем. Все эти качества оказались как нельзя кстати, когда он в 1920 году стал работать на АМО. В недостроенных цехах завода едва насчитывалось шесть сотен станков, прессов, полуавтоматов. Около 800 рабочих кустарным способом ремонтировали разбитые и изношенные автомобили, главным образом трехтонные грузовики «Уайт».

Этих «уайтов» русская армия закупила в Америке немало. Прочные и простые машины довольно хорошо переносили бездорожье и неквалифицированный уход, но время брало свое, и грузовики требовали ремонта. Владимир Иванович переконструировал коробку передач «американца», разработал технологию изготовления самых дефицитных запчастей к нему, подобрал опытным путем рецептуру чугуна для отливки блоков цилиндров. И с 1921 года 1-й Государственный автомобильный завод (бывший АМО) почти полностью стал изготовлять двигатели для «уайтов», а затем выпускать капитально отремонтированные машины с собственными моторами, радиаторами, коробками передач, кузовами, бензобаками, колесами.

Когда в 1923 году состоялся первый всероссийский испытательный автомобильный пробег, на старт вышли два грузовика «Уайт-АМО». На финише машина под № 9 была отмечена призом Сибторга. Завод АМО получил серебряный письменный прибор как награду «за восстановительный ремонт грузовиков, показавших наибольшую экономичность и отсутствие штрафных очков».

Ципулин торжествовал, почувствовав, что стоит на правильном пути. В том же, 1923 году он модернизировал «Уайт», замерил цепную передачу к задним колесам карданной, внес много других изменений. Но АМО не стал осваивать эту конструкцию, и всю техническую документацию, разработанную Владимиром Ивановичем, передал на авторемонтный завод в Ярославль. Там в 1925 году «амовские» чертежи превратились в трехтонку Я-3.

А тем временем на АМО шла подготовка к производству грузовика АМО-Ф15. Еще до Октябрьской революции завод должен был начать выпуск машин по типу итальянского ФИАТ-15-Тер. Из Турина получили два эталонных автомобиля и 163 синьки. Еще 350 чертежей сделали амовские инженеры. Вот и весь исходный материал, которым располагал в начале 1924 года технический отдел завода, который возглавлял Ципулин.

Прежде всего проверили все старые чертежи — нашли и устранили массу несоответствий и ошибок — в размерах, допусках, материалах, термообработке. Чертежи сверяли по «фиатовским» эталонным грузовикам, один из которых был разобран. Владимир Иванович чувствовал себя здесь в родной стихий — тщательно одетый, он был воплощением пунктуальности. Узел за узлом распутывал он клубок технической неразберихи. Все было тогда проблемой — обработать кулачковый вал и отковать балку передней оси, расточить имевший немыслимую конфигурацию картер заднего моста и термически обработать шарниры рулевых тяг.

Эти шарниры особенно запомнились Ципулину. На рассвете 1 ноября 1924 вода Владимир Иванович сел за руль самого первого АМО-Ф15 и отправился на испытания. Полигоном ему служила булыжная мостовая между Крестьянской заставой и нынешней площадью Ильича. Когда он обгонял неспешно кативший трамвай, у амовского первенца лопнул шаровой шарнир рулевой тяги. Рывок в сторону — и грузовик почти уперся радиатором в стену дома. Опыт и хладнокровие Ципулина спасли машину и предотвратили жертвы. А произошла поломка из-за неправильной термообработки шарового пальца.

Утром 7 ноября 1924 года на Красную площадь в Москве в колонне демонстрантов направились десять ярко-красных автомобилей.

На кузове головной машины белела надпись: «1-й АМО 1-й». Вел эту машину старавшийся быть спокойным Ципулин. Духовой оркестр гремел над площадью, ритм радостного марша выстукивало сердце, мерно вздыхал двигатель, на картере которого рельефно выступали буквы АМО. Ципулин еле сдерживался, чтобы не затормозить, не откинуть капот и всем, всем, всем собравшимся на площади не показать эти буквы...

Годом позже состоялся всесоюзный испытательный пробег. Одну из машин АМО-Ф15 вел Владимир Иванович. Первенец советского автомобилестроения финишировал без поломок. Его конструктор, технолог и испытатель получил от Реввоенсовета республики в награду за успешное выступление золотые часы.

Потом Ципулин работал на ГАЗе, занимал руководящие должности в управлении автомобильной промышленностью, конструировал гоночный автомобиль, но годы, отданные АМО, всегда оставались для него самыми дорогими.

В 1929 г. Ципулин был назначен начальником технического бюро Автостроя по проектированию и строительству автозавода в Нижнем Новгороде. В конце того же года отправлен на полтора года в США для изучения производства, выпуска документации, заказа оборудования. По возвращении в 1931 г. назначен начальником технического отдела автозавода. С января 1933 г. работал в Научном автотракторном институте (НАТИ) в качестве представителя Нижегородского автозавода. Здесь проводил научно-исследовательские работы по созданию образцов новых автомобилей. Курировал создание 3-осных и полугусеничных автомобилей.

С 1933 г. являлся также заместителем начальника технического отдела Главного автотракторного управления.

В середине 30-х годов Владимир Иванович разработал двухместный спортивный автомобиль ГАЗ-ЦАКС. В 1937 году в газете «Правда» публикуют статью, которая становится руководством к действию для советских инженеров. В ней говорится, что конструкторам пора бы позаботиться о создании «синих птиц», которые могли бы с легкостью бить мировые рекорды. Владимиру Ципулину — создателю первого в нашей стране автомобиля — к тому времени уже исполнилось 55 лет. Конечно, он не мог позволить себе просто небольшую доработку какого-либо авто, и поэтому со всей основательностью взялся за конструирование совершенно нового и по сути первого настоящего спорткара.

За основу был взят ГАЗ-А модели 1932 года. Шасси значительно усовершенствовали: заднюю раму выгнули вверх для уменьшения высоты авто. Заднюю подвеску менять не стали, а вот передняя теперь была на четырех продольных рессорах. На всех четырех колесах подвески были использованы гидравлические амортизаторы ГАЗ-М1. Поскольку высоту корпуса уменьшили, то наклон рулевой колонки был больше, чем на серийном ГАЗе-А. Несколько слов о кузове: стальной (на деревянном каркасе), двухместный, открытый, обтекаемый — он был поистине эстетичным и эргономичным, особенно в сравнении с кузовом ГАЗа, построенного Гирелем. Кроме того, Ципулин поставил поддон для защиты днища, а бензобак расположил прямо за водительским местом.

Мощность мотора этой машины составляла 60 лошадиных сил при 3100 оборотах в минуту. Таким образом, ГАЗ-ЦАКС мог разгоняться до 135 км/ч. Прежние рекорды скорости, установленные еще до революции, однозначно были побиты.

Ципулин постоянно работал над своим детищем. Возможно, он смог бы усовершенствовать ГАЗ-ЦАКС так, что он стал бы выдающимся гоночным болидом. Но это было трудное и непредсказуемое время репрессий…

6 ноября 1937 года Владимир Иванович Ципулин был арестован по обвинению в участии в контрреволюционной диверсионно-террористической организации. А уже через месяц свершилось скорое пролетарское правосудие: 15 декабря 1937 года Владимир Иванович был расстрелян, а тело закопали на полигоне НКВД в подмосковной Коммунарке.

А автомобиль ГАЗ-ЦАКС продолжал жить после смерти своего создателя даже и после войны. Его многократно видели на московских улицах, однако дальнейшая судьба этой машины остается неизвестной.

По материалам сайта «Калужский край. Историко-краеведческий форум»