Создатели моторов

В начале ноября исполняется 125 лет со дня рождения Николая Рафаиловича Кокуева, ведущего конструктора двигателей ГАЗ-11, ГАЗ-51 и ГАЗ-М-20, а также 105 лет со дня рождения Георгия Константиновича Шнейдера, ведущего конструктора мотора ГАЗ-12. Талантливые специалисты трудились на Горьковском автозаводе в сложные годы, и Г.К.Шнейдер, по сути, продолжил дело Н. Р. Кокуева. Оба они внесли огромный вклад в развитие отечественного двигателестроения.

ОТ ГАЗ-11 ДО «ПОБЕДЫ»

Николай Рафаилович Кокуев родился 6 ноября 1893 года в городе Везенберг, в Эстонии, в семье служащих. В 1926-м окончил механический факультет Ленинградского политехнического института и по распределению попал на Ижорский завод, где работал до 1934 года. Потом от Наркомата тяжелой промышленности получил направление на Горьковский автозавод. Его приняли ведущим конструктором в технический отдел, в КБ шасси и двигателей. Вскоре Н. Кокуева назначили ведущим конструктором по двигателю ГАЗ-11, который в конце 30-х пришел на смену прежнему, заметно устаревшему ГАЗ-А.

Основой для создания нового мотора стал рядный шестицилиндровый «Крайслер» под индексом Д5, которым комплектовали автомобили «Додж». Именно его выбрали специалисты, которые по поручению главного конструктора ГАЗа Андрея Липгарта отправились в США. Возглавил группу заместитель главного конструктора, начальник КБ шасси и двигателей Анатолий Кригер. Эксперты сошлись во мнении, что выбранный мотор является наиболее сбалансированным по сочетанию стоимости изготовления, литровой мощности, надежности и ремонтопригодности. А главным достоинством американского аналога считали наличие сменных вкладышей коленчатого вала и шатунов в полнопоточной системе смазки, что обеспечивало долговечность двигателя.

В 1936-м СНК СССР принял решение о закупке технической документации, американского оборудования и станков высокой точности для изготовления деталей нового мотора. Получив чертежи, конструкторы под руководством А. Кригера и Н. Кокуева принялись за переработку агрегата под отечественные производственные условия, а также за перевод размеров, указанных в документах, в метрическую систему. Проектирование велось на протяжении полугода. Первые образцы изготовили в начале лета 1938-го, после чего начались стендовые динамометрические испытания.

Ведущий конструктор по двигателю ГАЗ-11 Н. Кокуев предложил ряд усовершенствований. В частности, по его инициативе специальные цепи в приводе распределительного вала американского аналога заменили текстолитовыми шестернями, а также создали маслоприемник «плавающего» типа, который предотвращал поступление грязного масла со дна поддона в систему. Кроме того, Николай Рафаилович разработал конструкцию узлов и деталей двигателя, отсутствовавших в полученном комплекте чертежей.

В результате мотор ГАЗ-11 чуть уменьшился в объеме по сравнению с заокеанским прототипом. В Горьком освоили выпуск двух модификаций: двигатель мощностью 75 л.с. с чугунной головкой и мощностью 85 л.с. с алюминиевой головкой. Остальные технические параметры практически не изменились.

Новыми моторами стали комплектовать опытные образцы машин — ГАЗ-51 грузоподъемностью 2 тонны и полуторатонный ГАЗ-63, которые успешно прошли заводские и государственные испытания и были рекомендованы к производству. Но осуществить эти планы помешала Великая Отечественная война. С ее началом пришлось приспосабливать ГАЗ-11 к установке на танк Т-60.

В 1941-1942 годах Николай Кокуев принимал активное участие в создании спаренного силового агрегата мощностью 140 л.с. для легкого танка Т-70 с использованием двух двигателей ГАЗ-11, соединенных последовательно на жесткой раме. Затем этот агрегат применялся на самоходной артиллерийской установке СУ-76М. Именно за эту работу Н. Кокуев был награжден орденом «Знак Почета».

Небольшая часть моторов со времен войны предназначалась для штабных полноприводных машин ГАЗ-61. Военным новый двигатель пришелся по нраву: они отмечали его безотказность, гибкость в работе, удобство при ремонте. Удачную конструкцию после войны немного переработали, и ГАЗ-11 еще несколько десятилетий устанавливался на машины Горьковского автозавода.

В 1943-м, когда возобновилась работа над двигателями для ГАЗ-51 и ГАЗ-М-20, конструкторы уже знали слабые места и статистику эксплуатации ГАЗ-11. Николай Рафаилович вместе с коллегами активно участвовал в изменении концепции моторов. Так, двигатель ГАЗ-51 получил закрытую систему вентиляции картера, масляный радиатор, термостат, двойную фильтрацию масла, хромированные поршневые кольца с большим сроком службы, вакуумный корректор зажигания. Были увеличены диаметр впускных клапанов и сечение каналов в блоке, применен карбюратор с переменным диффузором, что обеспечило лучшее наполнение цилиндров и качество смесеобразования на неполных оборотах. Двигатель остался при этом очень гибким и эффективным, что с пониженной снаряженной массой машины ГАЗ-51 позволило повысить ее грузоподъемность до 2500 кг. Мотор ГАЗ-51 оказался выгоднее и экономичнее, чем ЗИС-5.

Создавая двигатель для «Победы», сотрудники Горьковского автозавода впервые в стране применили модульный принцип проектирования: сохраняя основные параметры мотора ГАЗ-51, они «отрезали» от него два цилиндра и в результате получили четырехцилиндровый двигатель.

К сожалению, Николай Рафаилович не мог в полной мере оценить результаты этого проекта. В 1945 году по семейным обстоятельствам ему пришлось переехать в Барнаул, где конструктор продолжил работать на одном из оборонных заводов.

Н. Р. Кокуев был награжден медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», его имя неоднократно заносили на Доску почета КЭО. Талантливого специалиста награждали премиями и ценными подарками. А учениками и продолжателями дела мастера стали Давид Моисеевич Гороховский и Георгий Константинович Шнейдер.

НА ТРЕХ АВТОЗАВОДАХ

Георгий Шнейдер родился 2 ноября 1913 года в Автономной области немцев Поволжья. Окончил школу и машиностроительный техникум, получил специальность техника-технолога по холодной обработке металлов. По распределению попал в Орел, на один из машиностроительных заводов, где работал сначала технологом, а затем конструктором. В 1935-м Георгий Константинович поступил в Горьковский индустриальный институт, на механико-технологический факультет, по специальности «Автотракторные двигатели». Его преподавателями стали известные в стране ученые — профессора Густав Васильевич Тринклер и Владимир Юльевич Гитис. На ГАЗ Г. К. Шнейдер пришел спустя пять лет: дипломированного инженера-механика приняли в КБ шасси и двигателей КЭО.

В годы Великой Отечественной войны Георгий Константинович занимался повышением надежности и долговечности двигателей грузовых автомобилей, легких танков и самоходных установок. Он принимал активное участие в создании конструкции моторов для ГАЗ-51, ГАЗ-М-20, ГАЗ-69. Группа специалистов под его руководством занималась разработкой конструкции кривошипно-шатунного механизма и поршневых деталей двигателя.

Особый вклад Г. К. Шнейдер внес в разработку мотора ГАЗ-12. С началом работы над ЗИМом, автомобилем представительского класса, конструкторы задумались о недостаточной мощности силового агрегата от ГАЗ-51. Сначала изыскивали все резервы для его форсировки, применили алюминиевую головку блока с повышенной степенью сжатия, ввели шатуны с симметричным разъемом головки, что снижало износ шатунных вкладышей. Двигатель получил новый впускной коллектор с подогревом и измененной геометрией каналов, двухкамерный карбюратор с пневматическим и механическим экономайзером. Все это позволило довести максимальную мощность до 95 л.с. при 3600 оборотах в минуту. В итоге автомобиль ЗИМ двигатель с литровой мощностью 27 л.с/л, что было выше удельной мощности ЗИС-110. Одним из показателей продуманности мотора, которому присвоили индекс ГАЗ-12, стала надежность: капитальный ремонт при правильной эксплуатации машине требовался не раньше, чем при пробеге в 150 тысяч км.

Много времени Георгий Константинович Шнейдер уделял исследованиям износа узлов и деталей двигателей в эксплуатации. Его труд отражен в изданной книге «Ремонт двигателей автомобилей ГАЗ».

Г. К. Шнейдер был первым руководителем КБ газотурбинных двигателей, участвовал в формировании производственной и исследовательской базы для этого подразделения.

В 1957 году Георгия Константиновича, опытного и грамотного специалиста, перевели на УАЗ, где назначили заместителем главного конструктора по двигателям. А в 1966-м Г. К. Шнейдер стал заместителем главного конструктора ВАЗа. Он трудился над созданием семейства моторов с распределительными валами в головках блоков цилиндров для отечественных легковушек.

Отработав на трех автомобильных заводах страны, Г. К. Шнейдер оставил о себе добрую память как об умелом организаторе и грамотном специалисте.

Вениамин Шерстинский,
заслуженный автозаводец, ветеран труда