Талантливый конструктор и опытный организатор

Начало работы на Горьковском автомобильном заводе в должности главного конструктора пришлось для Николая Ивановича Борисова не на самый благоприятный год. Только что бюро Совета Министров СССР освободило от занимаемых должностей (по письму конструктора КЭО А. В. Крещука) его предшественника Л. В. Косткина вместе с заместителем А. А. Липгартом и директором завода Г. А. Веденяпиным. Тем же постановлением на ставшие вакантными должности были назначены: директором — П. Я. Лисняк, главным конструктором — Н. И. Борисов, его заместителем — А. В. Крещук. Коллектив к конструкторско-экспериментального отдела к такому повороту событий не был готов. Освобождение от должностей Косткина и Липгарта здесь восприняли с осуждением, назначение Борисова — с настороженностью, а Крещука — почти враждебно.

Николаи Иванович уже работал на ГАЗе до войны. Родом он из Херсона, учился в Харькове, затем — в Москве, а по окончании автомеханического института в 1932 году был направлен на наш автозавод. Работал в техническом отделе ведущим конструктором, начальником конструкторского бюро кузовов. С его участием разрабатывались конструкции автобуса и кузовов легковых автомобилей М-1 и малолитражного КИМ-10. С целью обеспечения авторского надзора за изготовлением крупных штампов для КИМ-10 Борисов был откомандирован в США. В 1941 году судьба забросила его на Московский автозавод малолитражных автомобилей (АЗЛК), где он работал главным конструктором, а затем — главным инженером, вплоть до 1952 года. И вот теперь это назначение...

Спустя почти 40 лет в статье «Школа главного конструктора» («Автозаводец» от 10 декабря 1991 года) Б. Дехтяр вспоминал о деятельности Борисова на ГАЗе так: «Борьба с липгартовщиной (термин-то какой придумал! — И. С.), которую неофициально объявил новый главный конструктор Н. И. Борисов, нанесла значительный урон не только Горьковскому автозаводу, но и всему советскому автостроению, всей стране». И еще: «Застой длился до строительства ВАЗа». У меня на этот счет иное мнение.

Никакой «борьбы с липгартовщиной» Борисов не объявлял. Он не закрыл ни одного направления в работе Липгарта, не упразднил ни одного подразделения КЭО, не сделал никаких кадровых перестановок. И застоя в те годы не было. Липгарт (и в этом его несомненная заслуга) создал настолько крепкий и сплоченный коллектив высококвалифицированных конструкторов, что он и после его ухода с автозавода продолжал работать весьма плодотворно.

Правда, Крещук, пользуясь своим положением, загрузил экспериментальный цех изготовлением образца плавающего автомобиля ГАЗ-48 своей конструкции, прекратив все работы по конструкторской документации других КБ. Образец был изготовлен ускоренными темпами, но его испытания надежд на увеличение скорости на плаву в 2 раза по сравнению с ГАЗ-46 конструкции А. А. Смолина не оправдали. Стремясь добиться положительных результатов, Крещук требовал проведения все новых и новых испытаний. Это продолжалось до тех пор, пока, наконец, по предложению директора П. Я. Лисняка его не перевели с повышением в должности на Львовский мотовелозавод. После чего обстановка в отделе нормализовалась.

Под руководством Н. И. Борисова были созданы такие автомобили, как ГАЗ-21 «Волга» и ГАЗ-13 «Чайка», начались работы по конструированию новых грузовых автомобилей с 8-цилиндровым \/-образным двигателем -ГАЗ-53 и ГАЗ-66.

«Волга» ГАЗ-21 (ведущий конструктор В.С.Соловьев, дизайнер Л. М. Еремеев) с новым верхнеклапанным 4-цилиндровым двигателем мощностью 75 л.с. развивала скорость 130 км в час. Были и другие новинки в конструкции: гидромеханическая трансмиссия с гидротрансформатором и трехступенчатой коробкой передач, централизованная смазка деталей передней подвески и рулевой трапеции, гидропривод сцепления и т.п. Автомобиль со стремительным профилем кузова, гнутыми передними и задними стеклами, просторным светлым салоном на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе получил очень высокую оценку — ему присудили Гран-при. Прочные и долговечные несущий кузов, шасси и двигатель, мягкая подвеска, комфортабельный салон сделали ГАЗ-21 оптимально приспособленным к российским дорогам.

ГАЗ-13 «Чайка» (ведущий конструктор Н. А. Юшманов, дизайнер Б. Б. Лебедев) с трехрядным расположением сидений тоже имел целый ряд новых технологических решений — V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью 195 л.с, позволявший развивать скорость 160 км/час, гидромеханическую передачу с гидротрансформатором и трехступенчатой автоматической коробкой передач с кнопочным управлением, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов. В кузове появились электростеклоподъемники, омыватель ветрового стекла, радиоприемник с автоматической настройкой, мощный отопитель. Плавный ход, низкий уровень шума в салоне создавали максимальный комфорт для пассажиров. «Чайка» ГАЗ-13 имела такой запас новизны конструкции, что выпускалась в течение 22 лет без каких-либо изменений.

Н. И. Борисов продолжил совершенствование конструкторской школы, созданной первым поколением главных конструкторов. Как и Липгарт, он придавал большое значение испытаниям автомобилей. По инициативе Н. И. Борисова было начато преобразование лабораторий цеха испытаний в конструкторские бюро доводки и испытания автомобилей, их агрегатов и узлов. Предлагал Николай Иванович создать цех автомобилей малых серий для отработки новых моделей до начала промышленного производства. И эта идея тоже была позднее воплощена в жизнь.

В 1958 году, когда во всю шли реконструкция предприятия и освоение новых моделей грузовых и легковых автомобилей, Н. И. Борисов был назначен главным инженером ГАЗа. В книге «Горьковский автомобильный», изданной к 50-летию предприятия, отмечается, что «в те годы на заводе сложился творческий коллектив конструкторов, технологов и руководителей подразделений, который стал штабом передовой технической мысли предприятия. Это главные инженеры Н. И. Борисов и Ф. Д. Чинченко, их заместители В. И. Зильберберг и И. Г. Сторожко, главный конструктор А. Д. Просвирнин, главный технолог Н. М. Бондаренко, главный металлург И. И. Лебедь и другие».

У меня нет сомнений в том, что Н. И. Борисов был талантливым конструктором и опытным организатором. Он внес большой вклад в разработку конструкций и освоение более совершенных моделей грузовых и легковых автомобилей марки «ГАЗ». Он достоин того, чтобы потомки вспоминали о нем добрым словом.

И. СТОРОЖКО,

ветеран автозавода, лауреат

Государственной премии СССР.

• Фото из домашнего архива автора.