Юрий Кудрявцев: Наша задача — опережать производство

Отечественный автопром нечасто радует нас новыми разработками. Еще реже — серийными новинками. В нынешних условиях запустить в производство новую модель — задача не из легких. О перспективах развития автомобильной техники на ГАЗе рассказывает главный конструктор ОАО "ГАЗ" Юрий КУДРЯВЦЕВ.

— Юрий Владимирович, планы ГАЗа объявлены на несколько лет вперед: новое семейство легковых автомобилей, серия внедорожников. Как идет работа над созданием перспективных моделей?

— Главная задача этого года — новая "Волга" ГАЗ-3111. Сейчас в авральном режиме отрабатывается конструкция этого автомобиля и одновременно ведется подготовка производства. От момента постановки задачи до выхода реальной продукции сроки определены самые жесткие. Мы готовили принципиально новые перспективные автомобили ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104. Запустить их в производство в этом веке завод не сумеет, а ситуация на рынке требует новой модели. Тогда и было принято решение создать переходный вариант — заднеприводный, но с новым кузовом и усовершенствованными узлами, без модернизации которых нельзя обойтись. Конструкция ГАЗ-3111 включает такие принципиальные новшества, как независимая бесшкворневая передняя подвеска, реечный руль, совмещенный с гидроусилителем, анатомические сиденья. Но главное изменение состоит в том, что автомобиль получил новый облик, новый интерьер. Как известно, эта работа наших стилистов отмечена национальной премией в области дизайна.

ГАЗ-3111 — это наша ближайшая перспектива по легковым автомобилям. Более отдаленная тоже известна: переднеприводная и полноприводная модели. Сейчас испытательные работы по ним приостановлены, но отрабатывается конструкторская документация.

Развиваем тематику внедорожников — готовим семейство на базе "Атамана": пикап, дорогой современный джип и промежуточную модель с кузовом попроще. Все эти машины будут рамные, с максимально унифицированной "тележкой", на которую будут устанавливаться различные кузова. Спрос на пикапы в России, наверное, еще не скоро появится. Эта машина не характерна для Европы, а там, где пикапы популярны, это, как правило, не первая и не единственная машина в семье. Но экспорт по "Атаману" просматривается, и мы уже готовим его в производство. Что касается джипа, в пластилине он выполнен, заключен контракт с фирмой Venture на изготовление демонстратора.

— А каковы перспективы грузовиков?

— Будем развивать семейство "Соболь". В апреле начнется производство микроавтобуса с низкой крышей. А в дальнейшем "Соболь" должен повторить всю гамму "Газелей". Кстати, наши прогнозы по этому автомобилю подтверждаются, он сейчас пользуется популярностью. Покупатель оценил его достоинства, и в частности — новую независимую переднюю подвеску. Она у нас сделана с учетом возможности обратной унификации. И когда мы сможем тиражировать этот узел, он появится и на всех пассажирских модификациях "Газели".

Думаем о том, чтобы сделать "Газель" и "Соболь" безрамными, с несущим кузовом. Для этого потребуется практически заново разработать стиль и интерьер автомобиля, так что по сути это будет новая модель.

Готовим в производство грузовик "Садко". Причем так, чтобы на одной конвейерной линии собирать и полноприводные, и заднеприводные машины по желанию заказчика.

А к Московскому автосалону сделаем еще один городской грузовик — на нашем шасси, но с импортной кабиной. Правда, это отдаленная перспектива.

— В свое время ГАЗ сделал очень удачный шаг, освоив производство легких грузовиков. Нет ли в ваших пока еще не объявленных планах легковой машины другого класса — небольшого, дешевого, в общем, народного автомобиля.

— При разработке "Газели" ориентиром для нас была не столько стоимость автомобиля, сколько размерность, более популярная во всем мире. И сделать мы ее смогли, потому что имели "Волгу" — "Газель" ведь в значительной степени с ней унифицирована. Создать же так называемый "народный" автомобиль на газовских узлах невозможно. Было такое задание от президента нашей фирмы. Отправную цену автомобиля определили в три тысячи долларов — разумеется, еще по старому курсу, тогда "Волга" стоила восемь тысяч. Анализировали, что имеем. Берем узлы, без которых машина просто не поедет: двигатель, коробка, мосты, тормоза — все самое дешевое. И даже этот минимальный набор уже значительно превосходит обозначенную цену. Поэтому как маяк, эта цель остается, но, повторяю, на наших узлах народный автомобиль создать нельзя. А рассчитывать на чужие — ВАЗа или "Москвича" — сейчас немыслимо, не будет поставок.

— Идея народного автомобиля, кажется, вообще не очень вдохновляет российских производителей. Скорее, наоборот: заводы привлекает покупатель, который, как говорится, за ценой не постоит.

— Дело в том, что меняются требования к автомобилям — к их техническому уровню, комфортности, безопасности. Скажем, гидроусилитель руля на "Волгу" нужно ставить? А это 300 долларов. Сейчас вот думаем антиблокировочную систему тормозов внедрять. Компоненты электронного управления придется закупать на Западе. Значит, снова удорожание. Но вместе с тем, наверное, каждый, побывав за рулем в ситуации, когда срабатывает АБС, отдаст эти дополнительные тысячи рублей, не задумываясь. Растет насыщенность автомобиля узлами, системами. А каждое новое техническое решение, конечно же, отражается на стоимости.

— Сказывается конкуренция с иномарками?

— Бесспорно.

— А что вы думаете о серии совместных автомобильных проектов, которые предполагается осуществить в России? Даже не самые новые зарубежные модели превосходят наши по техническому уровню. Могут ли они стать точкой отсчета для российских разработчиков?

— Это, конечно, подстегивает. Но слишком много вопросов упирается в нашу экономику. Наши специалисты ведь прекрасно знают, как усовершенствовать тот или иной узел автомобиля. Но они не могут заложить необходимые технические решения, потому что это будет связано с громадной стоимостью: потребуется новое оборудование, оснастка и так далее. Нам приходится работать по принципу минимально необходимого совершенствования.

Мы сейчас сотрудничаем со многими западными фирмами, много ездим, имеем возможность сравнивать. Могу с полной уверенностью сказать, что их специалисты далеко-далеко не сильнее наших. И в Италии, и в Америке наших конструкторов очень ценят. Они могли бы работать и компоновщиками, и узловиками, и стилистами в любой западной фирме и создавали бы там прекрасные машины, но... Знаете, как бывает: родился ребенок в обеспеченной семье, и у него уже все есть — квартира, машина, дача и прочее. Ему нужно только расти и умножать свое состояние. А другому приходится все с нуля начинать. Так же и общество: все зависит от уровня цивилизации. Там стадия развития такова, что есть современные технологии, материалы, оборудование, о которых разработчикам не приходится задумываться. А у нас? Я как главный конструктор должен, например, ломать голову над тем, как разделить единственный в УКЭР многокоординатный станок между разработчиками легковых и грузовых автомобилей. И так по любому узлу, по любой системе. У нас ведь не конструирование отстает, а технология. Опять же не потому, что наши технологи серые. Исходя из имеющихся материальных возможностей они и строят технологические процессы.

— Как изменить эту ситуацию?

— Нужно привлекать сюда западные технологии. Если бы не 17 августа, сейчас уже многое было бы по-другому. Мы готовы работать с западными фирмами по комплектующим для наших автомобилей. Предлагаем им создавать совместные предприятия в России, желательно в Нижнем Новгороде, но без нашей доли вклада. Наше участие будет заключаться в том, что мы гарантируем сбыт 100-150 тысяч изделий в год. Оказывается, по их меркам, это может приравниваться к материальному вкладу. И они заинтересованы в таком сотрудничестве — видимо, не хотят упускать российский рынок. Тем более что фирмы, с которыми у ГАЗа уже налажены партнерские связи, очень хорошо о нас отзываются.

— Из-за отсутствия средств запуск новой модели в производство у нас становится почти неразрешимой задачей. В этих условиях конструкторы, наверное, должны быть большими оптимистами, чтобы не лишиться стимула к работе. Или к ГАЗу это не относится?

— Стимулов у нас сейчас не меньше, чем когда-либо. Не случайно же к нам идут работать молодые специалисты. Каждый год мы принимаем по 40-50 человек. Здесь у них есть возможность проявить свои способности. У нас проводятся конкурсы, где молодые инженеры участвуют со своими разработками. Защитить их много сложнее, чем дипломный проект. Но если специалист показал себя хорошо, это отражается и на зарплате, и на должности. У нас есть начальники бюро со стажем всего пять лет. Прекрасные ведущие конструкторы по всем новым машинам — тоже молодые люди. Если человек отдается делу, он и вознаграждение получает соответствующее. Конечно, каждый конструктор хочет видеть свою разработку в производстве. И сейчас в этом смысле сложное время. Я думаю, и половины наших разработок не осваивается. Наверное, надо относиться к этому философски. Задача наша такая — опережать производство, обеспечивать его заранее конкурентоспособными автомобилями.

САФРОНЫЧЕВА Ольга