Высший класс

Мы уже писали об истории создания и конструкторских особенностях «Волги» ГАЗ-24, которая в середине июля отпраздновала полувековой юбилей. Сегодня ветераны производства легковых автомобилей Горьковского автозавода рассказывают об освоении выпуска этой престижной модели.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОРЫВ

Производство легковых автомобилей (ПЛА) было организовано в 1967 году, и его коллектив сразу же занялся подготовкой к выпуску «Волги» ГАЗ-24, которая сменила на конвейере «двадцать первую». Причем впервые в истории отечественного автопрома предыдущая модель уступила место преемнице без остановки конвейера. Это был настоящий технологический прорыв.

– Вместе с генеральным директором Горьковского автозавода Иваном Ивановичем Киселевым мы решали сложные задачи, чтобы дать путевку в жизнь новой машине. В разных производствах и цехах заранее готовились узлы и детали: мосты, подвески, рули, карданные валы, амортизаторы, – обозначает особенности освоения ГАЗ-24 главный инженер ПЛА с 1968 по 1976 год Евгений Петрович Циберев. – Некоторое время обе «Волги» собирались параллельно. Затем постепенно стали сокращать объемы производства предыдущей модели и наращивать сборку ГАЗ-24.

При освоении «двадцать четвертой» многие виды оборудования заменили более современным. В частности, французская фирма «Сияки» изготовила автоматическую линию для сборки и сварки основания кузова ГАЗ-24. Принимать проект поручили Е. П. Цибереву и главному технологу цеха сварки кузовов Михаилу Николаевичу Левину.

– Во Франции мы обнаружили, что самую тяжелую операцию не предусмотрено выполнять в автоматическом режиме – партнеры посчитали это слишком затратным. Но в таком виде принимать линию было нельзя, иначе нашим рабочим пришлось бы вручную приваривать крышку тоннеля 75-килограммовыми клещами.

Е. П. Циберев провел настоящее расследование и целую «боевую операцию» по доработке линии, даже посла СССР во Франции вызывали улаживать конфликт. И все же добился своего.

Через год Евгений Петрович вместе с коллегами принимал во Франции уже готовую линию.

– И застали мы там пустой цех, – вспоминает он. – Нашу линию уже вывезли в порт в 120 ящиках. «Будем распаковывать?» – поинтересовались партнеры в расчете на отрицательный ответ. «Зачем? Мы вам доверяем, – отвечаю им невозмутимо. – Покажите только документы на емкости под давлением».

Они должны быть сделаны по строгим отечественным ГОСТам. И это условие было четко отражено в контракте. Пришлось французам выгружать ящики с пароходов, распаковывать их и прямо в порту делать рентген сварочных швов.

В итоге завод получил автоматическую линию, удовлетворяющую всем требованиям. Ее смонтировали за рекордные три месяца и запустили в работу.

...Спустя почти 40 лет французы приехали на завод по работе новой линии изготовления кабин грузовиков и поразились, увидев, что «Сияки» для «Волги» все еще исправно работает. Они даже предложили выкупить линию для своего музея, как редкий по работоспособности экспонат.

«ВОЛГИ» ДЛЯ ПОДНЕБЕСНОЙ

Валерий Александрович Бекетов пришел слесарем механосборочных работ в сборочный цех № 2 в 1972 году и вырос в родном ПЛА до управляющего производством.

– Устанавливал наружные ручки, внутренние замки дверей. У нас был самый молодой цех, поэтому работать было очень интересно, – вспоминает он. – Конструкторы постоянно что-то улучшали, а мы внедряли новшества в эту машину.

«Волга» ГАЗ-24 была очень востребована, потому что обладала рядом бесспорных преимуществ. Вместительная машина кроме пассажиров легко перевозила тяжелые, объемные и длинные грузы. Еще на ней было удобно путешествовать.

– ГАЗ-24 отлично подходила для дальних поездок. Я сам отгонял машину на юг в 1975 году. Там ее ждали на работу в такси. И две ночи я с комфортом ночевал в «Волге», разложив передние сиденья, – вспоминает В. А. Бекетов. – Еще машина ценилась за свою ремонтопригодность, ведь специализированных сервисов по обслуживанию автомобилей в советские времена не было. Практически каждый автолюбитель в домашних условиях мог спокойно заменить любой узел.

В конце 80-х ГАЗ заключил контракт на поставку автомобилей в Китай в обмен на продукты питания и товары первой необходимости. Это очень выручило автозаводцев в те годы, когда экономика страны была в кризисном состоянии и магазины были пусты.

Каждый автомобиль из экспортной партии проходил дорожную обкатку за городом, отрабатывался по особой технологии с проверкой всех узлов и агрегатов. И специалисты ПЛА, не считаясь с трудностями и личным временем, самоотверженно трудились над решением сложнейших задач.

– В зимний период подвел один из поставщиков – встала линия по изготовлению подушек сидений, – вспоминает Валерий Александрович. – Пришлось собирать автомобили без них, отправлять на склад, а потом две недели при 30-градусном морозе доукомплектовывать машины. Но заказ для Китая был выполнен в срок, все автомобили сданы с хорошим качеством.

Вскоре после этого случая подушки сидений стали изготавливать на заводе.

«ЗОЛОТОЙ» КОЛЛЕКТИВ

Управляющий производством легковых автомобилей с 1997 по 2003 год Александр Сергеевич Семевский до сих пор помнит все номера деталей, из которых собиралась «Волга» ГАЗ-24. А между тем только в арматурном цехе их изготавливали 10 тысяч наименований.

– 7901046 – крючок, который крепит провода, 293151 – зубчатая шайба, 333 – шарнир рулевой тяги, – Александр Сергеевич молниеносно выдает цифровые комбинации.

– По долгу службы пришлось запомнить не только шифры деталей, но также станки и заводы-изготовители в городах, где выпускали детали. Так что ГАЗ-24 для меня и для многих моих коллег – родная машина.

Некомплектность – одна из серьезных проблем, с которой сталкивалось предприятие во время производства «двадцать четвертых».

– Дефицит деталей был страшный, а допустить остановку конвейера невозможно, – рассказывает Александр Семевский. – Однажды у смежников из Дзержинска сломались пресс-формы, и мы остались без корпусов отопителей. Поехали к соседям добывать детали, среди ночи подняли руководство завода «Пластик», они организовали ремонт оборудования. Поставку деталей удалось возобновить.

При переходе на выпуск ГАЗ-24 многие узлы были заменены более качественными. Люди работали добросовестно и с душой.

Успех зависит от слаженности команды единомышленников, надежных и компетентных, – убежден А. С. Семевский. – И меня окружали люди, которым можно было доверять как самому себе. – Мы завели паспорта качества, в них сотрудники расписывались за свою операцию, и каждый нес личную ответственность. За хорошие результаты дополнительно поощряли. Я всегда считал своим долгом помогать людям, которые напряженно трудятся, и старался облегчить им условия работы. С коллективом мы обсуждали, что сделать в первую очередь. Мне посчастливилось руководить «золотым» коллективом рабочих и специалистов.

Переход на новую модель – это не только основательная подготовка производственных мощностей, но и обучение персонала. На ГАЗе существовала четко отлаженная система воспитания руководящих кадров. Традиции ответственного отношения к делу, передачи профессионального и жизненного опыта из поколения в поколение сохраняются и сейчас.

– У меня были блистательные учителя: Фауст Павлович Новиков, Борис Михайлович Семенников, Геннадий Павлович Бойцов, Владимир Сергеевич Солодов, Александр Яковлевич Замыцкий, – благодарен судьбе А. С. Семевский.

Этот список славных имен можно продолжать бесконечно. И в нем обязательно должны быть управляющие ПЛА Николай Андреевич Кочетков и Валерий Васильевич Рыков, директор производства Александр Михайлович Сафонов, коммерческий директор Михаил Львович Симкин, главный технолог завода Евгений Петрович Циберев. Вместе с директорами заводов они воспитали целое поколение руководителей. Среди них – Валерий Александрович Бекетов, Николай Петрович Левашов, Владимир Иванович Шибалов, Александр Владимирович Алексеев, Валентина Ивановна Казанцева и многие.

ЛИМОННАЯ, ВИШНЕВАЯ, ШОКОЛАДНАЯ

Начальник цеха сборки легковых автомобилей Николай Петрович Левашов и заместитель начальника цеха окраски кузовов по производству Александр Владимирович Алексеев тоже трудились в славном ПЛА.

– Я всю жизнь собирал «Волгу», причем на разных стадиях технологического процесса, говорит Н. П. Левашов. – Конвейер – зона особой ответственности.

– Благодаря новому технологическому процессу мы обеспечивали долговечность ГАЗ-24, – рассказывает А. В. Алексеев, который в 1975 году работал мастером участка покрытия металла гальваническим способом. – Наш участок был одним из первых в Советском Союзе, так что мы – пионеры в этом деле.

Позже А. Алексеев в должности заместителя начальника цеха окраски кузовов по производству отвечал за окраску легковых автомобилей.

– Как владелец двух «Волг», могу сказать: не зря ГАЗ-24 была сверхпопулярной в свое время. У нее были теплый салон и отличная обзорность, комфортабельность и проходимость. Мы с семьей объездили на ней всю Россию с юга на север, – говорит он.

КАК «ВОЛГА» ЗАРАБОТАЛА НА «ГАЗЕЛЬ»

«Волги» были основной продукцией Горьковского автозавода в начале 90-х. И прибыль от продаж ГАЗ-24 направлялась на разработку и постановку на производство «ГАЗели», самого успешного легкого коммерческого автомобиля в новейшей истории страны.

– Заводу нужны были деньги на новую модель, и по указанию генерального директора Бориса Павловича Видяева сборку легковых автомобилей перевели на шестидневный режим работы в три смены, – вспоминает А. С. Семевский.

Переход на удлиненный график потребовал перестройки всего производственного процесса. Цепочка перемен начиналась в металлургическом, кузнечном цехах и заканчивалась на заводах-смежниках.

– Сама по себе специфика конвейерной сборки сопряжена с тяжелым, монотонным трудом, что уж говорить про третью, ночную смену, – продолжает Александр Сергеевич.

– Нельзя было потерять качество машин, а на восстановление оборудования оставался только один день в неделю – воскресенье.

В коллективе производства легковых автомобилей работало много женщин. И чтобы мамы спокойно собирали доходные «Волги», детсады тоже перешли на шестидневку.

– Сотрудницы ПЛА были настоящими профессионалами и энтузиастами своего дела, – признается А. С. Семевский. – Как они виртуозно работали и на установке панелей приборов, и на операции натяжения потолков, и в диспетчерской!

ГАЗ-24 исправно служили в такси, милиции, скорой помощи, использовались как служебный транспорт. За новенькими «Волгами» на завод часто приезжали космонавты, деятели культуры и спорта. Комфортабельный, качественно собранный автомобиль с хорошей проходимостью охотно покупали и за рубежом. Для стран с левосторонним движением на заводе изготавливали также и праворульные версии.

Помимо базовой версии, ГАЗ-24 выпускался в виде целого ряда модификаций и экспериментальных автомобилей на их базе. Машина была награждена золотыми медалями на международных выставках в Пловдиве (Болгария) в 1969 году и в Лейпциге (ГДР) в 1970-м.

Ирина Честнова

«Волга» ГАЗ-24 была самой массовой легковой моделью в истории завода. С 1970 по 1993 год было выпущено около полутора миллионов этих автомобилей разных модификаций.