Выдающийся вездеход

Шерстинский В. Выдающийся вездеход : [автомобиль ГАЗ-61] // Автозаводец. – 2016. – 18 июня (№ 66). – С. 2

75 лет назад в нашей стране были созданы первые советские вездеходы. Начало производства ГАЗ-61 ознаменовало собой даже не этап, а новый уровень отечественной автомобильной промышленности. Впервые в СССР появилась не просто работоспособная полноприводная машина со всеми ведущими колесами, а автомобиль с особо высокими для тех лет ходовыми качествами проходимости.

Отчаянный поступок

Основная заслуга в создании удивительной машины принадлежит Виталию Андреевичу Грачеву, в то время руководителю группы трехосных автомобилей и вездеходов техотдела Горьковского автозавода, — талантливому конструктору, который вошел в десятку лучших создателей автомобилей XX века.

В 1937 году на заводе была построена и испытана, в том числе в пробеге на 10 тысяч км по Центральной России, Украине и Кавказу, трехосная «эмка» ГАЗ-21. Автомобиль показал себя хорошо, было принято решение о подготовке его серийного производства. Однако В. А. Грачев уже тогда прекрасно осознавал, что из конструкции типа 6x4 выжато все и ГАЗ-21 морально устарел.

В специальной литературе и технических журналах тех лет появилась информация о создании зарубежными фирмами полноприводных автомобилей со всеми ведущими колесами: они имели лучшие показатели по проходимости, чем трехосные машины, поскольку специалисты разработали для них компактные, долговечные шарниры равных угловых скоростей. Именно такая платформа была необходима будущему советскому вездеходу, понимал Виталий Грачев. И решился на отчаянный шаг: написал письмо наркому обороны СССР Климу Ворошилову, в котором обоснованно изложил свою точку зрения, предлагая в сжатые сроки разработать нужную конструкцию для вездехода.

Во времена «сталинских» репрессий последствия такого поступка могли быть любыми. Однако в этом случае все прошло хорошо. Послание Виталия Андреевича дошло до наркома, а через некоторое время на ГАЗ поступили для испытаний легковой и грузовой полноприводные автомобили американской фирмы «Мармон-Херингтон» с колесными формулами 4x4 и 6x6. Созданные на базе моделей «Форда», они обладали завидными показателями проходимости.

Примеры унификации

Специалисты Горьковского автозавода в ходе интенсивных испытаний убедились в правильности выбора платформы и при этом смогли избежать многих ошибок и изъянов, присущих «американцу»: таких, как ненадежное автоматическое включение переднего ведущего моста, недостаточный клиренс, примитивная подвеска на поперечных рессорах, шоссейные шины и т.д.

Изучение авто привело руководство технического отдела к мысли о необходимости срочного конструирования и постройки аналогичного типа машины на базе фаэтона ГАЗ-11-40.

В конце июля 1938 года КБ шасси и двигателей получило задание на проектирование шасси будущего ГАЗ-61. Ведущим конструктором был назначен Виталий Андреевич Грачев. В своей творческой работе он применил ставший теперь традиционным принцип максимального использования стандартных деталей и узлов на нестандартных автомобилях. Это позволяло значительно упростить производство, сократить затраты на освоение модели.

ГАЗ-61 стал, по сути, новым автомобилем. Так, оба его моста были ведущими с зависимой рессорной подвеской и гидравлическими амортизаторами. Конструкция привода раздаточной коробки предусматривала возможность включения переднего моста по желанию водителя вручную.

В.Грачев лично компоновал оригинальную раздаточную коробку, передний мост и карданные передачи ГАЗ-61, а общую компоновку выполнил Федор Алексеевич Лепендин, в проекте активно участвовали Борис Дмитриевич Кирсанов, Александр Григорьевич Кузин, Самуил Григорьевич Зислин, Николай Гаврилович Мозохин, Григорий Моисеевич Вассерман и другие.

Шасси ГАЗ-61 было подготовлено для установки нескольких видов кузова: седан (ГАЗ-61-73), фаэтон (ГАЗ-61-40) и пикап (ГАЗ-61-415).

Чертежи поступили в экспериментальный цех в январе 1939-го, а уже в июне начались испытания первого образца. Проводили их опытный водитель-испытатель Леонид Николаевич Соколов, а часто и сам Виталий Андреевич Грачев.

Шоферская выручка

Машина показала невиданную ранее даже в мировой практике проходимость и подвижность по бездорожью, непревзойденную и поныне автомобилями такого класса. К примеру, ГАЗ-61 мог подниматься по твердому грунту под углом до 41 градуса, по песку — до 28 градусов, преодолевать густую, липкую грязь глубиной до 0,45 м, бревна диаметром до 0,37 м, окопы и канавы шириной до 0,85 м. Сильное впечатление производили подъемы автомобиля по пешеходным лестницам крутизной в 30-36 градусов.

Автомобиль уверенно буксировал по бездорожью прицеп полной массой до одной тонны, а попутно, в качестве шоферской выручки, неоднократно вытаскивал застрявшие в грязи порожние и груженые «полуторки» весом в 3-3,5 тонны.

Максимальная скорость по шоссе составляла 108 км/ч с шоссейными шинами от ГАЗ-М-1 и 100 км/ч — с вездеходными шинами типа «Граунд-Грипп». Расход топлива не превышал 14-15 л на 100 км.

После окончания первого этапа испытаний в заводской газете появилась статья главного конструктора завода Андрея Липгарта «Полноприводные автомобили». В ней, в частности, говорилось: «На базе нового мощного шестицилиндрового двигателя был спроектирован ряд машин, в которых особо нуждаются наше народное хозяйство и Красная Армия. Сюда следует отнести легковой автомобиль высокой проходимости ГАЗ-61, снабженный приводом на все колеса. Невиданная проходимость для колесных машин была получена на нем благодаря полному использованию сцепного веса автомобиля, приходящегося на все колеса, значительному увеличению крутящего момента на колесах, полученному от использования коробки передач ГАЗ-АА, прекрасной динамике, которую обеспечило применение шестицилиндрового двигателя, и применению специальных шин с мощными грунтоза-цепами «Граунд-Грипп». Проектирование легкового автомобиля ГАЗ-61, создание опытного образца и его испытания были закончены в рекордно короткий срок — всего за 15 месяцев. При осмотре машины руководители партии и правительства высоко оценили ее качества и одобрили начало производства». В ноябре 1939 года испытания продолжились, теперь уже с кузовом седан от ГАЗ-11-73, более подходящим к отечественным климатическим условиям.

Восторг публики

В соответствии с постановлением Правительства СССР от 19 декабря 1939 года, еще не до конца испытанные и не доведенные до совершенства вездеходы ГАЗ-61 были приняты на вооружение. Их планировали внедрить с конца 1941 года. Но по объективным причинам подготовку производства завершить не удалось.

В мае 1940-го ГАЗ-61-40 (фаэтон) показали в Кубинке маршалу К. Ворошилову. Машина уверенно вброд перешла Москва-реку с последующим подъемом на крутой берег — это вызвало восторг у публики. А летом того же года новинку продемонстрировали на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке.

Уже в начале войны автомобили ГАЗ-61-40 фаэтон использовал высший командный состав Красной Армии: маршалы Клим Ворошилов, Семен Буденный, Семен Тимошенко, генералы армии Георгий Жуков, Константин Рокоссовский. Впоследствии открытые кузова заменили на более практичные седаны от ГАЗ-М-1.

Разные версии

Горьковский автозавод, перегруженный перед войной оборонными заказами, так и не успел наладить серийный выпуск фаэтонов ГАЗ-61-40 и пикапов ГАЗ-61-415. Они по сути были воплощены только в опытных образцах.

В мае 1941-го возникла идея создания упрощенного артиллерийского тягача ГАЗ-61-416. Под руководством начальника КБ кузовов Юрия Наумовича Сорочкина машину сделали в считанные дни без чертежей. Основными отличиями стали открытая кабина без дверей с брезентовым верхом и боковыми загородками, более мощный передний бампер, изготовленный из таврового бруса, задний буксирный прибор и запасные колеса, закрепленные на крыльях.

Первый пикап-тягач ГАЗ-61-416 собрали уже 25 июня 1941-го. Его грузоподъемность была 750 кг, из них 250 кг отводилось на снаряды и артиллерийское снаряжение, а остальные 500 — на расчет из шести человек с полной амуницией. До конца года изготовили 36 машин, которые потом принимали участие в битве за Москву. Больше их не производили из-за отсутствия стального автомобильного листа.

Зато 5-местному седану ГАЗ-61-73 повезло больше, с 1941 по 1945 годы успели выпустить 194 экземпляра. Их использовали в качестве оперативных, разъездных и штабных машин высшего командного состава Красной Армии.

В общей сложности завод изготовил в 1941 году около 400 автомобилей ГАЗ-61 различного исполнения.

От Москвы до Берлина

Водителем фаэтона ГАЗ-61-40, который достался маршалу Жукову, был Александр Николаевич Бучин. На газовском вездеходе он проехал 170 тысяч км, побывал вместе с советским полководцем на многих фронтах и добрался до Берлина.

Вот как вспоминал о машине опытный водитель-испытатель Бучин: «Замечательный, верный был автомобиль, в самое тяжелое время мы на нем ездили, самые трудные дороги на нем прошли. По проходимости ему равных не было. Вездеход в полном смысле. По грязи, снегу, гололеду шел свободно. Тракторы стояли, а мы ехали. Самой большой благодарности заслуживают конструкторы ГАЗа, которые в те годы смогли создать такой автомобиль».

Вениамин ШЕРСТИНСКИИ,

заслуженный автозаводец, ветеран труда

Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:

Количество общих ключевых слов с данным материалом: 1
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
251 Начало строительства Автозавода [Начало строительства Автозавода] // Труд и подвиг историю пишут / сост. Г.А. Кузьмин. – Горький, 1981. – С. 8-11
252 «Годы, прожитые вместе с заводом» «Годы, прожитые вместе с заводом» : [Подборка воспоминаний автозаводцев... период с 1929 по 1945 год] / подготовлено Н.В. Колесниковой // Записки краеведов. – Горький, 1981. – С.28-39.
253 Ни одного отстающего рядом Ни одного отстающего рядом // Труд и подвиг историю пишут / сост. Г.А. Кузьмин. – Горький, 1981. – С. 186-191
254 Дела и люди Автостроя Зельберг, Г.М. Дела и люди Автостроя : Воспоминания о начале строительства автозавода / Г. М. Зельберг // Записки краеведов. – Горький, 1981. – С.16-28.
255 В труде как в бою Константинов, С. В труде как в бою : [воспоминания С.И. Константинова, бригадира электриков Горьковского автозавода, полного кавалера ордена Славы] // В труде как в бою. – Горький, 1977. – С. 47-62
256 Вторая молодость автогиганта Шитенков Д.В. Вторая молодость автогиганта: [о масштабной реконструкции ГАЗа в 70-е годы. Строительство ЗМГА трестом «Автозаводстрой»] /Д.В. Шитенков // Записки краеведов. – 1973. – С. 18-33
257 Записки бригадира Сорокин В. Записки бригадира : [воспоминания В. Сорокина о строительстве ГАЗа и о своей бригаде] // Ленинская смена. – 1967. – № 22-24
258 Вечное свидание Чуянов С. Вечное свидание : [о первостроителе ГАЗа В. Сорокине] // Ленинская смена. – 1966. – 22 мая

Страницы