Создатели «ГАЗели»: 20 лет спустя

Двадцать лет назад история российского автомобилестроения разделилась на две эпохи: до «ГАЗели» и после. 20 июля 1994 года с конвейера Горьковского автозавода сошёл первый полуторатонный грузовик ГАЗ-3302. Сегодня об этом автомобиле рассказывают его создатели.

Вместе с «ГАЗелью» эти люди прожили двадцать непростых лет. На их глазах менялась страна, и они видели, какую роль в этом играет их детище. Юрий Владимирович Кудрявцев в ту пору, когда «ГАЗель» ещё не обрела своего имени, а называлась в узком кругу посвящённых просто «полуторкой», работал главным конструктором Горьковского автозавода. Юрий Владимирович первым обобщил события тех лет в подробной монографии. Поэтому и беседа с ним неизбежно входила в русло однажды опубликованных фактов. Впрочем, не обошлось и без неожиданностей. Признаться, роль Николая Андреевича Пугина, президента акционерного общества «ГАЗ», в создании горьковской «полуторки», представлялась мне куда значительнее, чем обрисовал её Юрий Владимирович. По его утверждению, судьбу машины решил предыдущий генеральный директор производственного объединения «ГАЗ» Борис Павлович Видяев. Вопрос стоял ни много ни мало о выделении собственных средств на разработку принципиально нового автомобиля. Причём в то время завод выпускал среднетоннажные автомобили на пределе своей мощности — по 1000 в сутки, в три смены. Видяев шёл если не наперекор Министерству автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения, то уж точно не в его русле (а министром, между прочим, в это время был Н. А. Пугин). Министерство намеревалось развернуть производство грузовика грузоподъёмностью полторы тонны сначала в Кировабаде, а затем — в Брянске. ГАЗ в этих планах не значился, и денег «сверху» не было. Но была воля Видяева.

В период создания и освоения «ГАЗели» Юрий Владимирович Кудрявцев работал заместителем главного конструктора Горьковского автозавода, а с 1988 по 2001 год был главным конструктором ОАО «ГАЗ».

Необходимость в таком малотоннажнике зрела давно. Однако мешали несколько факторов. Горьковский автозавод выпускал полуторатонный грузовик с начала своей деятельности и всячески стремился уйти от него. Знаменитый главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт писал в журнале «Техника — молодёжи»: «Полуторатонные автомобили себя изжили». Свой вклад внесли и военные.

Юрий Владимирович вспомнил прелюбопытную историю на этот счёт. Агрегатную базу для будущего малотоннажника мог обеспечить полноприводный авиадесантируемый вездеход ГАЗ-62 грузоподъёмностью 1,2 т. Такой автомобиль показали основному заказчику в 1962 году в НИИ-21 в городе Бронницы Московской области. ГАЗ-62 был полностью подготовлен к производству. На беду, его показали вместе с опытным образцом более тяжёлого ГАЗ-66 (его грузоподъёмность составляет 2 т). Главнокомандующий Сухопутными войсками маршал Советского Союза Василий Иванович Чуйков задал присутствующим офицерам и заводчанам вопрос с подтекстом: «Можно ли на автомобиле грузоподъёмностью 2 т увезти 1,2 т?» Возражать прославленному полководцу никто не осмелился. Кудрявцев как конструктор лебёдки самовытаскивания ГАЗ-62 присутствовал при этом. Так отказались от ГАЗ-62, и Горьковский завод лишился узлов и агрегатов для гражданского полуторатонного грузовика.

Кроме того, всюду и во всём нас призывали к росту показателей. Грузовик должен был весить меньше, а везти больше. К тому же автохозяйствам лёгкий грузовик был неинтересен — на него отпускали меньшие фонды по ГСМ. Со временем возникли и другие причины.

Юрий Владимирович Кудрявцев:

«Я присутствовал в кабинете главного конструктора ГАЗа Александра Дмитриевича Просвирнина, когда ему позвонил 1-й заместитель министра автомобильной промышленности по новой технике Евгений Артёмович Башинджагян и предложил заняться автомобилем грузоподъёмностью 1,5 т с несущим кузовом фургон. Просвирнин попытался отшутиться: «Предложите Георгию Дмитриевичу Чернышёву, главному конструктору ярославского объединения «Автодизель»! Ему присвоили звание член-корреспондента Всесоюзной академии сельскохозяйственных наук за разработку комбайна, он и с «полуторкой» справится!» В тот момент у нас шло освоение самосвального автопоезда ГАЗ-6008 семейства ГАЗ-4301 и дизелей к нему. Не принято вести сразу несколько проектов одновременно. Башинджагян не стал настаивать.

Впрочем, спустя некоторое время на коллегии Минавтопрома нашему заводу последовало уже официальное предложение, и даже был подготовлен приказ. Но он так и не был подписан».

Станислав Витальевич Волков был автором дизайна не только знакомых всем среднетоннажного семейства грузовиков ГАЗ и «ГАЗели», но и представительского ГАЗ-14 «Чайка». С 1974 по 1987 год С.В. Волков возглавлял группу в ХКБ внешних форм, а с 1987-го почти до смерти в 2000 году был начальником ХКБ внешних форм

К проекту «полуторки» подключили НАМИ и ПО «АвтоУАЗ». Производство намечали развернуть в городе Кировабаде Азербайджанской ССР. За строительство завода ратовал первый секретарь ЦК компартии Гейдар Алиевич Алиев — у армян есть свой автозавод и у грузин есть. А у Азербайджана нет! Новому предприятию КиАЗ присвоили статус филиала Ульяновского автозавода. Горьковскому заводу в этом проекте отвели роль главного технического оппонента. Главный конструктор грузовых автомобилей Александр Михайлович Бутусов, у которого Кудрявцев тогда работал заместителем, часто выступал на совещаниях в Москве со своими заключениями. Проводили техсоветы и в Горьком. Кроме того, на УАЗе вахтовым, по сути, методом около полугода трудилась бригада газовских конструкторов, помогая проектировать несущий кузов фургон для будущей «полуторки» КиАЗ-3727. Воплощению задуманного помешали события в Нагорном Карабахе.

А тут освободились мощности Брянского автозавода, выпускавшего ракетовозы. Надо отметить, что первоначально Брянский автозавод рассматривали в качестве площадки для выпуска до 165 000 малолитражных дизелей в год, которые предполагалось устанавливать на перспективные лёгкие грузовички (в первую очередь на КиАЗ-3727 производством в количестве 30 000 в год, а также на УАЗы, «Волги», «рафики» и автопогрузчики (Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 5 августа 1983 года).

Поисковые эскизы будущей «полуторки». Авторы Г.В. Ломанов, И.В. Саянин, Е.Б. Пушкарёв. Авторство окончательного облика «ГАЗели» принадлежит С.В. Волкову и В.И. Фузеву

Однако с перестройкой и конверсией БАЗу зарезали оборонный заказ, и 17-тысячный коллектив рисковал завыть брянским волком от безработицы. Тогда было решено перенести туда выпуск «полуторки» целиком. В Министерстве заключили договор с британской инжиниринговой фирмой IAD на разработку малотоннажника с несущим кузовом. Несмотря на то что ГАЗ продолжал занимать твёрдую позицию против «полуторки», с ходом работ горьковчане имели возможность знакомиться. Кудрявцев вспоминает встречу с ведущим конструктором по шасси будущего автомобиля. Тот с гордостью развернул на столе красивый, начерченный в «каде» чертёж заднего моста, а когда услышал веские замечания по существу конструкции, заявил буквально следующее: «А вот англичане нам такого замечания не сделали!» После такого дальнейшее обсуждение потеряло всякий смысл.

Юрий Владимирович Кудрявцев:

«У нас первым предложил создать новую «полуторку» главный конструктор грузовых автомобилей Александр Михайлович Бутусов. Мой предшественник на посту главного конструктора, Просвирнин, эту идею поддержал. Поначалу мы вслед за НАМИ рассматривали вариант «полуторки» с несущим кузовом. Примерно в 1989-90 годах даже изготовили натурный пластилиновый макет. В то время у нас был очень нечёткий ГОСТ на кабины.

Помню, что и брянский фургон получился неоправданно большим, — мне, рослому человеку, внутри можно было свободно ходить, едва пригнув голову. И между сиденьями легко помещался журнальный столик. Меж тем разумные размеры кабины — это и устойчивость, и экономия металла, и возможность гаражного хранения. Первый наш макет тоже имел слишком высокую крышу. Я провёл линию на пластилине — делать крышу на этом уровне, не выше. Оказалось, всем удобно.

Постепенно зрело понимание, что в российских условиях автомобиль такого назначения обязан иметь несущую раму. Наша позиция вызвала сильную обструкцию со стороны Министерства автомобильной промышленности, НАМИ, даже губернатора Нижегородской области Немцова. Борис Ефимович — умный человек, впоследствии признал свою неправоту. Я встречался с ним. Он прямо сказал: «Да, я ошибался».

Один из первых натурных пластилиновых макетов «полуторки» в заводском Художественно-конструкторском бюро (ХКБ)

Разработку мы начали ещё практически при советской власти, когда инициатива особо не поощрялась. А когда в 1988 году эстафету Просвирнина подхватил я, нас уже сильно не зажимали. Министерство к тому времени истратило деньги на брянскую машину, финансировали проект «полуторки» мы из собственных фондов, не выходя за рамки бюджета на НИОКР. Признаюсь, что денег в то время особо не считали. Другое дело — в 2000-е. Однажды я выступал в дирекции докладчиком по продукту, и вопрос о затратах на новые разработки был поставлен весьма остро, я бы сказал, с некоторым вызовом: «А сколько стоит один образец «Атамана»?» Я ответил навскидку, что 1,5 млн рублей. Оказалось, что 1,7 миллиона. Такое невнимание к цифрам вызвало возмущение. Тогда я заметил, что докладная с точными расходами лежит на столе. Запомнилось впечатление от первого знакомства с Олегом Владимировичем Дерипаской во время посещения им УКЭР. Он сразу перевёл разговор в экономическую плоскость: «Сколько можно сэкономить металла, заменив раму на конструкцию с несущим кузовом?» Нам постепенно приходилось учиться ставить во главу угла экономические и маркетинговые соображения.

У нас имелись несравнимо лучшие предпосылки для создания «полуторки». Этим не располагал ни УАЗ, ни тем более Брянск. На 90 % «полуторка» была унифицирована с ГАЗ-3110 «Волга». Не спорю, волевым решением я «приземлил» автомобиль, привязав его именно к «Волге» и ограничив даже на отдалённую перспективу грузоподъёмность полутора тоннами. В практике ГАЗа было создавать грузовые автомобили «на вырост», с учётом дальнейшего наращивания грузоподъёмности. Для этого, в частности, создавался изрядный запас по межосевому расстоянию зубчатых колёс в коробке передач, чтобы они могли выдерживать увеличенные нагрузочные усилия. Эту необходимость в той или иной степени мы учли и при проектировании коробки передач для полуторатонного автомобиля. Однако это был агрегат, унифицированный с аналогичным у легкового автомобиля, вот почему я поручил его создание сразу двум КБ: проектировочные расчёты выполняли инженеры-трансмиссионщики грузового КБ, а компоновку увязывали их коллеги из легкового. В результате изменение передаточных отношений в коробке передач для обеспечения необходимых грузовику тяговых характеристик осуществлялось заменой всего двух шестерён промежуточного вала. Но за мою позицию пришлось побороться, поскольку оппоненты выходили даже на технического директора объединения».

Денис Орлов, фото автора и ОАО «ГАЗ»