Самый яркий конструктор отечественных авто почти 20 лет работал на ГАЗе. Часть 3.

(Продолжение. Начало в № 65, 68.)

Исполнилось 115 лет со дня рождения Андрея Александровича Липгарта, инженера-конструктора автомобилей, члена-корреспондента Академии артиллерийских наук, заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, лауреата пяти (!) Сталинских премий, доктора технических наук. Имя самого яркого отечественного автоконструктора связано с нашим городом. В 1933-1952 годах Липгарт работал главным конструктором Горьковского автозавода. Именно в бытность Липгарта главным конструктором ГАЗа были созданы модели легковых и грузовых автомобилей, принесших славу отечественному автопрому. Под его руководством и при непосредственном участии были разработаны и построены 67 экспериментальных моделей автомобилей, из которых в производство пошли 27, среди них грузовые ГАЗ-АА, ГАЗ-AAA, ГАЗ-51, ГАЗ-6З, легковые М-1 («эмка»), М-20 («Победа») и другие. Каким инженером и человеком был Андрей Александрович Липгарт, мы сейчас расскажем.

Работа на Победу...

В годы войны под руководством Липгарта были созданы совершенно оригинальные, не скопированные с зарубежных аналогов, советские внедорожники ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Другие проекты Липгарта, во многом определившие ход войны, — это бронеавтомобиль БА-64, танки Т-60, Т-70 и Т-80 и чрезвычайно удачная артиллерийская самоходная установка СУ-76, очень популярная в армии.

В 1942 году Андрей Александрович Липгарт был удостоен первой в своей жизни главной государственной премии тех лет — Сталинской. Эту награду он получил за «легковой автомобиль нового типа», который на основе агрегатов трансмиссии ГАЗ-61 завод в кратчайшие сроки разработал и наладил выпуск (это был «командирский» автомобиль ГАЗ-64, после модернизации 1942 года — ГАЗ-67Б), а также за разработку легкого бронеавтомобиля БА-64 для разведки и связи и усовершенствование танка Т-60.

В 1943 году Липгарт снова стал лауреатом этой премии. На сей раз — за «усовершенствованный танк» (Т-70).

В послевоенные годы Андрей Александрович Липгарт был удостоен еще трех Сталинских премий: в 1947 году — за разработку конструкции и постановку в производство автомобилей ГАЗ-51, в 1950-м — за ГАЗ-М20 «Победа», в 1951 году — за ГАЗ-12 ЗиМ.

Пять Сталинских премий — это больше, чем у любого другого советского автоконструктора.

...и над «Победой»

В 1943 году на ГАЗе началась разработка знаменитого советского автомобиля «Победа».

Это было сразу после победы под Сталинградом. А мир увидел ГАЗ-М20 после победы над Германией.

Кстати, сначала рабочее название автомобиля было «Родина». Но по легенде это название Сталину не понравилось, и он иронично спросил: «И почем у нас будет Родина?». Тогда родился второй вариант — «Победа». Вождь, взглянув на автомобиль, вновь сыронизировал: «Ну, не велика "Победа"...» Но потом добавил: «Пусть будет "Победой"».

Работа над машиной происходила в тяжелейших условиях. Немецкие бомбардировщики постоянно атаковали Горьковский автозавод, полагая, что там производят бронемашины. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около полусотни производственных корпусов, выведено из строя 9 тысяч метров конвейерных линий, 6 тысяч единиц. Но работа над автомобилем не прекращалась.

За основу «Победы» конструкторы решили взять кузов немецкого «Opel Kapitan» образца 1938 года. Один такой автомобиль, отбитый Красной армией у вермахта, попал на Горьковский автозавод еще в 1941 году. При сравнении «Опеля» и «Победы» видно, что конструкторы не копировали слепо немецкий дизайн кузова, а переосмыслили его и создали обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев, с утопленными фарами. Что же касается двигателя, то в его основу лег американский танковый двигатель «Додж».

6 ноября 1944 года главный конструктор ГАЗа Липгарт сам сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А очень скоро в испытаниях участвовали уже три машины.

19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новая машина предстала перед Иосифом Сталиным. В Кремль привезли оба образца: с четырех- и шестицилиндровыми моторами. По соображениям экономичности (с бензином было туго) власти отдали предпочтение четырехцилиндровому движку, а «шестерку» решили использовать на более вместительном и тяжелом ЗИМе.

«Победа» во многом превзошла свои западные аналоги. В этом превосходстве — секрет ее популярности в тогдашней Европе. Это был особенный, с множеством оригинальных решений автомобиль. Именно таких, сравнительно недорогих, выносливых (о кузове этой машины до сих пор ходят легенды), неприхотливых к плохому бензину, но в то же время комфортабельных легковушек в мире было мало.

С 1951 года производство модели было налажено в Польше. Поляки назвали автомобиль «Варшавой» и продолжали собирать его вплоть до 1973 года. А в СССР «Победу» перестали производить с 1958 года.

Автомобиль представительского класса появился точно в срок

В мае 1948 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между престижным тогда ЗиС-110 и массовой «Победой». Правда, «Победу», стоившую 16 тысяч тогдашних рублей, назвать «массовой» можно лишь условно. К тому же автомобили, как и многое другое, в СССР были в дефиците. По этой причине «Победа» оставалась несбыточной мечтой для 99% граждан СССР.

На все работы, включая выпуск «нулевой» серии нового авто, отводилось 29 месяцев — срок, небывалый для нашего автопрома. Чтобы уложиться в него, нужно было либо полностью скопировать аналогичную зарубежную машину (ГАЗу настоятельно предлагался американский «Buick»), либо создавать свою, максимально используя в ее конструкции имеющиеся на заводе агрегаты, в первую очередь двигатель.

И к чести горьковских автоконструкторов, возглавляемых Андреем Александровичем Липгартом, несмотря на мощный прессинг со стороны руководителей Министерства автомобильной промышленности, был выбран вариант самостоятельного проектирования. Это был отчаянно смелый шаг Липгарта — ведь именно в те дни пришлось приостановить производство «Победы» из-за «детских болезней», что вызвало гнев Сталина. Вождь приказал снять Липгарта с должности главного конструктора ГАЗа. Руководству Минавтопрома удалось «спустить дело на тормозах» и сохранить за Андреем Александровичем его пост. Но теперь в случае срыва сроков запуска новой машины в серию Липгарт рисковал уже не должностью, а головой...

7 ноября 1949 года опытный экземпляр ГАЗ-12 принял участие в праздничной демонстрации в Горьком. А 15 февраля 1950 года машина, как это было принято, предстала на суд руководителей государства.

Первое, что они увидели, — это оригинальный и динамичный дизайн кузова. Даже стоящий автомобиль, казалось, летел над землей. Капот ГАЗ-12 открывался на любую сторону или снимался вообще (фиксирующие ручки находились слева и справа под приборной доской). Кстати, именно на капоте этого авто впервые появилась всем известная сейчас эмблема с изображением оленя — символа Нижнего Новгорода. А еще впервые в нашем автостроении было использовано гнутое заднее стекло.

В конструкции ГАЗ-12 присутствовали и интересные инженерные решения. Но технические подробности для специалистов. Обычным читателям будет интереснее узнать, что в новом автомобиле были непривычные в те времена удобства и даже роскошь. Так, салон снабжался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом, электроприкуривателем и пепельницами. На приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и о повышенной (более 90 градусов) температуре воды в системе охлаждения.

Автомобиль понравился высшему руководству, даже Сталин, говорят, не удержался от похвалы, хотя, узнав, что главный конструктор автомобиля Липгарт, не удержался от вопроса: «Почему не наказан?». Забыть неполадки при начале производства «Победы» вождь не мог.

В октябре 1950 года (точно в срок!) в Горьком собрали первую промышленную партию машин и начали их серийное производство.

Ради престижа

Новый автомобиль в первую очередь направлялся в номенклатурные структуры. Первые секретари обкомов имели положенные им ЗиСы, и к появлению новой машины отнеслись сдержанно. Зато заместители «первых» страстно возжелали пересесть из скромных «эмок» и «Побед» в куда более представительные ГАЗ-12. Борьба за обладание газовским флагманом приобрела такие формы и такой размах, что всесоюзный сатирический журнал «Крокодил» вынужден был уже в начале 1952 года опубликовать едкий фельетон «Стоп! Красный свет!», клеймивший позором деятельность номенклатурных работников, шедших на всякие ухищрения ради получения персонального автомобиля ГАЗ-12.

Позже в более простом исполнении машина стала поступать в таксомоторные парки. Кстати, стоимость проезда в ГАЗ-12 была в полтора раза выше, чем в «Победе», которая тогда являлась нашим основным автомобилем-такси.

ГАЗ-12 даже разрешили продавать рядовым гражданам. Правда, не совсем рядовым. Вряд ли какой-нибудь трудяга был в состоянии выложить за автомобиль 40 тысяч рублей. Скорее уж лауреаты Сталинских или Государственных премий могли купить этот престижный автомобиль.

В 1951 году на базе ЗиМа началась сборка карет скорой помощи (ГАЗ-12Б), имевших стеклянную перегородку за передним сиденьем, два откидных кресла, расположенных одно за другим, и носилки, которые выдвигались и задвигались в машину через крышку багажника.

(Окончание следует)

Подготовила Марина Сергеева

Фото из Интернета

Источники:

1. Дмитрий Филонов, «Слово о главном конструкторе. Андрей Липгарт». Газета «Автомобили».

2. Н. В. Колесникова, «А. А. Липгарт — конструктор, руководитель, человек. К 110-летию со дня рождения».

3. Ю. В. Кудрявцев, «Автомобили нижегородской конструкторской школы». Журнал «Автомобильная промышленность». № 6, 2004 г.

4. Сайты: museum.unn.ru, lib-avt.ru, русская-сила.рф, oao-gaz.ru, www.opoccuu.com