Самый яркий конструктор отечественных авто почти 20 лет работал на ГАЗе. Часть 1.

График работы в праздничные дни

23 февраля отмечается один из дней воинской славы России — День защитника Отечества. Поздравляем всех защитников Отечества с праздником!

Обратите, пожалуйста, внимание на график работы библиотек в предпраздничные и праздничные дни:

  • 22 февраля — с 10:00 до 17:00;
  • 23 февраля — выходной день;
  • 24 февраля — выходной день;
  • 25 февраля — с 10:00 до 17:00.

С 26 февраля все библиотеки работают в обычном режиме.

Сидорова К. Самый яркий конструктор отечественных авто почти 20 лет работал на ГАЗе : [о А.А. Липгарте] // День города. – 2013. – 21-27 авг. (№ 65). – С. 18. – Продолжение следует

Исполнилось 115 лет со дня рождения Андрея Александровича Липгарта, инженера-конструктора автомобилей, члена-корреспондента Академии артиллерийских наук, заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, лауреата пяти (!) Сталинских премий, доктора технических наук. Имя самого яркого отечественного автоконструктора связано с нашим городом. В 1933-1952 годах Липгарт работал главным конструктором Горьковского автозавода. Именно в бытность Липгарта главным конструктором ГАЗа были созданы модели легковых и грузовых автомобилей, принесших славу отечественному автопрому. Под его руководством и при непосредственном участии были разработаны и построены 67 экспериментальных моделей автомобилей, из которых в производство пошли 27, среди них грузовые ГАЗ-АА, ГАЗ-AAA, ГАЗ-51, ГАЗ-6З, легковые М-1 («эмка»), М-20 («Победа») и другие. Мы расскажем о том, каким инженером и человеком был Андрей Александрович Липгарт.

Слова внука

Рассказ об Андрее Александровиче Липгарте стоит начать со слов его внука — российского филолога, доктора филологических наук и полного тезки своего деда:

«Не всякий человек, имеющий конструкторское образование, способен создать автомобили "Победа", ГАЗ-51 или ГАЗ-69.

Не всякий человек, обладающий организаторским талантом, мог быть главным конструктором одного из крупнейших автозаводов страны в течение 18 лет, когда доносы, тюрьмы, ссылки и расстрелы были кошмарной повседневностью; 4 из этих 18 лет пришлись на годы войны.

Не о всяком человеке можно сказать, что он является главой целой конструкторской школы, что люди, работавшие под его началом и многому у него научившиеся, впоследствии (в разное время и на разный срок) стали главными конструкторами практически всех крупных отечественных автомобильных заводов.

Не всякий беспартийный непролетарского происхождения, да еще и с немецкой фамилией, был в то время лауреатом пяти Сталинских премий, награждался орденами Ленина и Трудового Красного Знамени.

Не всякому присуждают ученую степень доктора технических наук без защиты диссертации, по совокупности научных (конструкторских) работ.

Уже этот довольно краткий перечень достижений и наград дает определенное представление о человеке. В памяти же родных и близких Андрей Александрович Липгарт продолжает жить не только как создатель "Победы", главный конструктор ГАЗа, создавший целую конструкторскую школу, и совсем не как лауреат и доктор наук, и профессор, а как удивительно чуткий, добрый и сильный человек.

Такую живую, светлую и добрую память оставил после себя мой дед Андрей Александрович Липгарт».

Начало пути

Андрей Александрович Липгарт родился 4 июня 1898 года в Москве в многодетной семье служащего. Семья Липгартов происходила из прибалтийских немцев, переехавших в Россию в середине XIX столетия. Во времена сталинских чисток это обстоятельство доставило Липгарту немало хлопот. От репрессий его спасло лишь то, что в документах матери в графе «национальность» значилось «голландка».

Андрей Александрович был старшим ребенком в многодетной семье. И когда в дальнейшем отец оставил семью, Андрей стал первым надежным помощником своей матери.

Отец его, по профессии бухгалтер, дал сыну приличное образование. После окончания частного реального училища Воскресенского в 1915 году Андрей Липгарт успешно поступил в императорское Московское техническое училище (ныне Московский государственный технический университет имени Н. Э. Баумана). Но учебу пришлось прервать.

В 1918 году студент МТУ Липгарт был призван в Рабоче-крестьянскую Красную армию, служил в 1- м запасном телефонно-телеграфном батальоне, затем был прикомандирован к авторемонтным мастерским на Большой Ордынке в Москве. Здесь, в мастерских, Андрей Липгарт впервые близко познакомился с различными типами автомобильной техники. Это время сам Андрей Александрович позднее называл своей автомобильной школой. Ему приходилось чинить очень старые машины иностранного производства. И он не только делал это превосходно, то есть с пользой для армии, но и с пользой для себя — разбирая и изучая разные узлы и агрегаты.

Талант недоучившегося студента был замечен командованием части, в которой он служил. И в 1921 году Липгарт был откомандирован для продолжения учебы в МТУ.

В 1925 году, после окончания училища, Андрей Александрович был направлен на работу в знаменитый НАМИ — Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт.

Первое место работы

На первом месте работы 27-летний Липгарт привлек внимание сотрудников НАМИ вдумчивостью, целеустремленностью и несомненным талантом автоконструктора. Он обладал безупречным пространственным мышлением и богатым воображением. Объединившись с таким же молодым инженером Константином Шараповым, Андрей Липгарт взялся за первую большую работу — легковой автомобиль НАМИ-1.

Это был прогрессивный для своего времени проект массового автомобиля с двигателем воздушного охлаждения, хребтовой рамой и открытым простым в производстве кузовом. В качестве прототипа была принята Tatra-12 чешского производства. Руководил проектом профессор Н.Р.Бриллинг. Опытные образцы автомобиля успешно прошли испытания. В 1928 году НАМИ-1 стали выпускать на московском авторемонтном заводе «Спартак», и до 1931 года был выпущен 51 автомобиль.

Завод «Спартак» был основан в Москве в 1805 году как каретная мастерская, поначалу здесь выпускали различные виды конных экипажей. К началу XX века предприятие перешло от карет к сборке и ремонту автомобилей. Поскольку российское автомобилестроение только начиналось, фирма работала с иностранными марками: французскими «Ля Бюир» и немецкими «Мерседес-Бенц». В годы Первой мировой войны предприятие занималось заказами для императорского военно-воздушного флота, став одним из первых авиационных заводов. После Октябрьской революции 1917 года предприятие было национализировано и стало называться заводом «Спартак». В 1928 году этот завод освоил производство легковых автомобилей НАМИ-1 и трехосных грузовиков «Форд-АА-НАМИ». В начале 1930-х годах технология производства была передана только что возведенному гиганту отечественного автомобилестроения — Горьковскому автомобильному заводу. А в 1941 году и сам завод был эвакуирован в Горький и впоследствии переименован в «Гидромаш».

В Америку за знаниями

В 1930 году Андрей Липгарт и группа молодых инженеров НАМИ была направлена в США, в Детройт, на завод Генри Форда на стажировку для обучения технологиям производства автомобилей. Там Андрей Александрович проучился восемь месяцев.

Впоследствии он еще несколько раз бывал в США, перенимая опыт американских автопроизводителей.

Практическим результатом первой многомесячной поездки Андрея Липгарта в Америку стало переосмысление его взглядов на конструкцию автомобиля. НАМИ-1 уже не казался Липгарту таким совершенным, поскольку эта машина несла в себе идеи европейского дешевого автомобиля, но противоречила доминировавшей в те годы американской концепции.

Вернувшись из первой поездки в Штаты, Липгарт занимался созданием прототипа трехосного грузовика (наработки Липгарта были потом использованы при создании грузовика ГАЗ-AAA) и первого советского троллейбуса ЛК-1.

Два опытных экземпляра троллейбуса ЛК-1 были выпущены к ноябрьским праздникам 1933 года. Затем эти машины были приняты в серийное производство сразу несколькими заводами. Общее количество ЛК-1, выпускавшихся до 1936 года, составило около сотни экземпляров.

24 июля 1931 года решением комиссии по чистке Липгарт и Шарапов были уволены из НАМИ. Не последнюю роль в этом решении сыграла и поездка в Америку. Спустя месяц решение в отношении Липгарта было отменено, он вернулся к работе. А Константин Шарапов получил 10 лет лагерей по абсурдному обвинению в шпионаже и контрреволюционной деятельности.

В 1933 году Андрей Александрович возглавил автомобильный отдел НАМИ в качестве главного конструктора. Но он был недоволен своим положением. Институт занимался перспективными разработками, которые никому не были нужны. Позднее Липгарт вспоминал: «Ушел я тогда, когда окончательно потерял надежду, что НАМИ будет работать для автозаводов...»

Переведен на ГАЗ по личной просьбе

В 1933 году Андрей Александрович Липгарт был переведен на ГАЗ по личной просьбе. Не без труда он добивается этого перевода. Запись в трудовой книжке: «Принят на Горьковский автозавод по командировке НКТП (Народный комиссариат тяжелой промышленности. — Прим. ред.) и назначен главным конструктором завода в технический отдел завода (личное заявление)». До этого должности главного конструктора в техническом отделе ГАЗа не было.

13 октября 1933 года Андрей Александрович впервые вошел в конструкторский зал технического отдела завода. Его перевод в Горький активно приветствовал директор ГАЗа Сергей Дьяконов. Человек, увлеченный общим делом, инициативный, Дьяконов собирал у себя на предприятии выдающихся инженеров по всей стране. Липгарту, уже получившему определенную известность в кругу профессионалов, он предложил сразу должность главного конструктора. Первым заданием, полученным Андреем Александровичем от директора завода Дьяконова, стало... изготовление антресолей в конструкторском зале.

А вторым — разработка проекта нового автомобиля ГАЗ-М1, легендарной «эмки», которая открыла новую эпоху в советском автомобилестроении.

(Продолжение следует.)

Кира Сидорова

Источники:

1. Дмитрий Филонов. Слово о Главном Конструкторе. Андрей Липгарт // Газета «Автомобили».

2.  Колесникова Н. В. А. А. Липгарт — конструктор, руководитель, человек. К 110-летию со дня рождения.

3. Кудрявцев Ю. В. Автомобили нижегородской конструкторской школы // Журнал «Автомобильная промышленность». 2004. № 6.

Сайты: museum.unn.ru, lib-avt.ruрусская-сила. РФoao-gaz.ruwww.opoccuu.com

ФОТО ИЗ ИНТЕРНЕТА

Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:

Количество общих ключевых слов с данным материалом: 1
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
51 Автомобили в объективе Шерстинский В. Автомобили в объективе : [о В.Ф. Обжорине – руководителе фотолабораторией КЭО-УКЭР ГАЗ] // Автозаводец. – 2019. – 23 мая (№ 21). – С. 15
52 Возраст мудрости Шерстинский В. Возраст мудрости : [о конструкторах ГАЗа Б.М. Борисове и Ф.Е. Кагальницком] // Автозаводец. – 2019. – 18 апр. (№ 16). – С. 14.
53 Проводники передовых идей Шерстинский В. Проводники передовых идей : [о конструкторах ГАЗ С.Б. Михайлове и А.И. Горе] // Автозаводец. – 2019. – 28 февр. (№ 9). – С. 16
54 Специалист по электрооборудованию Шерстинский В. Специалист по электрооборудованию : [главный конструктор электрооборудования ГАЗ В.И. Борисов] // Автозаводец. – 2019. – 3 янв. (№ 1). – С. 4.
55 В труде проходит жизни путь Шерстинский В. В труде проходит жизни путь : [об инженере-конструкторе ГАЗ Г.Ф. Гуськовой] // Автозаводец. – 2018. – 13 дек. – С. 6
56 Мастер-модельщик Шерстинский В. Мастер-модельщик : [о специалисте-модельщике ГАЗ Г. Поликарпове] // Автозаводец. – 2018. – 1 дек. (№ 136). – С. 7
57 Создатели моторов Шерстинский В. Создатели моторов : [о конструкторах ГАЗ Н.Р. Кокуеве и Г.К. Шнейдере] // Автозаводец. – 2018. – 6 нояб. (№ 125). – С. 2
58 Стоявший у истоков «Волги» Шерстинский В. Стоявший у истоков «Волги» : [о конструкторе ГАЗ П.К. Лапшине] // Автозаводец. – 2018. – 25 окт. (№ 120). – С. 2
59 Испытанные на прочность Шерстинский В. Испытанные на прочность : [о Я.Н. Рябинине и К.Д. Кузнецком – испытателях автомобилей ГАЗ] // Автозаводец. – 2018. – 23 окт. (№119). – С. 2.
60 Виртуоз компоновки Шерстинский В. Виртуоз компоновки : [о конструкторе ГАЗа Ф.А. Лепендине] // Автозаводец. – 2018. – 11 окт. (№ 114). – С. 3.

Страницы