Решение о строительстве завода в Нижнем Новгороде

Важное объявление

[Решение о строительстве завода в Нижнем Новгороде] : [Электронный ресурс] // Сайт профкома ОАО «ГАЗ». – Режим доступа: http://profkom.gaz.ru/hist_103.asp (дата обращения: 02.03.2017)

Появление в конце прошлого века первых автомобилей на Западе произвело шумную сенсацию. Предприниматели развитых стран Европы, а затем и США ринулись с капиталами в новую отрасль, и она бурно начала развиваться.

В. И. Ленин в статье «Одна из «модных» отраслей промышленности» отметил, что «автомобильное дело, при условии обслуживания большинства населения, имеет громадное значение, ибо общество объединенных рабочих заменит автомобилями очень большое количество рабочего скота в земледелии и в извозной промышленности». Это предвидение сбылось.

В народном хозяйстве СССР автотранспорт играет огромную роль. А накануне первой пятилетки наша страна по количеству автомобилей стояла ниже Бельгии, Голландии, Дании, Испании, Норвегии и Швейцарии. В 1928 г. в США было 23 200 тыс. автомобилей, в СССР — 20 600 автомашин и автобусов (на 1927 г.). В США один автомобиль приходился на 5,4 человека, в СССР — на 9 тыс. человек.

XV съезд ВКП(б) предусмотрел при составлении первого пятилетнего плана задачи по созданию новых производств, в том числе «авто-, авиа- и тракторостроение...». Выполняя указания партии, председатель ВСНХ СССР В. В. Куйбышев 4 марта 1929 г. писал в приказе, что «правительство приняло решение построить собственными силами мощный автомобильный завод с выпуском 100 т[ысяч] машин в год...». Место строительства автогиганта не указывалось. В печати назывались Москва, Ленинград, Нижний Новгород, Ярославль и другие города и районы.

Каждое из названных мест имело определенные преимущества, но в комплексе они были сконцентрированы в Нижнем Новгороде. Здесь имелись достаточно развитая металлообрабатывающая промышленность и квалифицированные кадры, лесные и водные ресурсы, можно было также обеспечить дешевую перевозку полуфабрикатов и готовой продукции.

В апреле 1929 г. на заседании Президиума ВСНХ обсуждался вопрос о месте строительства автозавода. В. В. Куйбышев, подводя итоги обсуждения, заявил: «Я лично после взвешивания аргументов, которые здесь приводились, и после беседы высказываюсь за Нижний». Это было закреплено. Уже в начале социалистической индустриализации Нижегородская губерния являлась одним из крупных промышленных районов страны. В Н. Новгороде и рядом с ним сложились машиностроительные и металлообрабатывающие заводы: «Красное Сормово», «Двигатель революции», «Красная Этна», «Металлист», судоремонтный имени В. И. Ульянова, имени М. Воробьева, «Гудок Октября» и др. На юге губернии в городах Выксе и Кулебаках функционировали крупные металлургические заводы; в городах Ворсме и Павлове развивались скобяно-инструментальные промыслы.

В 1929 г. по решению ВЦИК РСФСР был образован громадный Нижегородский край, в который вошли Нижегородская и Вятская губернии, Чувашская АССР, Марийская и Удмуртская автономные области, часть Владимирской и Костромской губерний. Н. Новгород уже тогда являлся одним из крупных железнодорожных узлов. Он находится при слиянии двух крупных судоходных рек — Волги и Оки. Выгодное географическое положение Нижегородского (с октября 1932 г.— Горьковского) индустриального района определило его связи с восточными и южными металлургическими и топливными базами страны, с предприятиями электротехнической, резиноасбестовой, лакокрасочной, текстильной промышленности Москвы, Ленинграда, Ярославля и других городов, где создавались смежные с автомобилестроением производства.

В апреле 1929 г. было создано управление Авто строя, начальником которого ВСНХ назначил члена партии с 1918 г. Степана Романовича Дыбеца. С ноября 1919 г. он работал в аппарате ВСНХ РСФСР, затем СССР, откуда в 1929 г. направлен на Автострой. Был его руководителем до 1932 г., затем назначен начальником Главного управления автотракторной промышленности. В 1937 г. репрессирован. Реабилитирован посмертно.

Первоначальный эскизный проект автозавода было поручено дополнить Гипромезу и тресту Металлстрой. Специалисты СССР еще не имели опыта автомобилестроения, особенно по организации массово-поточного производства. Решено было обратиться к автомобильным компаниям США, куда 31 мая 1929 г. и выехала правительственная комиссия во главе с заместителем председатели ВСНХ СССР В. И. Межлауком. Компания Форда обязалась оказывать СССР техническую помощь и консультацию в строительстве автозавода, в организации производства легковых и грузовых автомобилей; разрешался доступ на заводы компании советских специалистов и практикантов в количество 50 человек ежегодно.

Акционерное общество в США «Остин и К°» приняло участие в разработке технического проекта и рабочих чертежей архитектурно-строительной части завода. Для реализации намеченных планов президиум ВСНХ СССР образовал комиссию в составе председателя — начальника Автостроя С. С. Дыбеца, членов — главного инженера Автостроя А. А. Исаковича, его помощника JI. А. Мертца и других специалистов. Комиссия в сложной обстановке проводила в США напряженную работу по выполнению договоров, решая многочисленные и разносторонние вопросы по проектированию и строительству Нижегородского автозавода, по подбору и закупке оборудования.

В то время между СССР и США еще не были налажены дипломатические отношения. Американские капиталисты скептически относились к организации массового автомобилестроения в СССР, рекомендовали создавать лишь сборочные заводы, для которых в США должны закупаться узлы, детали, полуфабрикаты, а СССР по-прежнему оставался бы зависимой страной. Это отвечало их долговременным политическим целям. На установление деловых контактов с СССР американских предпринимателей толкал жесточайший экономический кризис, охвативший США и другие капиталистические страны в 1929 г. и длившийся до 1933 г.

Недоброжелательно отнеслись к советским специалистам представители предприятий Форда и «Остин и К°» старались не допускать их к решению технических вопросов, к разработке технологических проектов автозавода. Достойную отповедь дал С. С. Дыбец одному из подобных деятелей — Соренсену. «Я терпел,— вспоминал Дыбец,— сколько моего терпения хватило, потом оборвал его и попросил меня послушать (попросил, правда, в довольно резком тоне)... что мы приехали учиться... не слесарить, а вести крупное дело».

Документы опровергают измышления буржуазных идеологов, будто проект первой очереди автозавода был создан американскими специалистами. В основном его проектирование проводилось советскими специалистами, но при участии и консультации ряда американских фирм. В советских проектах первой очереди завода имелись многочисленные отступления от фордовской технологии цехов, свои собственные разработки. Советские специалисты составили проектирование следующих цехов: литейного — Н. Н. Геккер и С. А. Шамергон, механосборочного — Ф. М. JIoманов, прессового — А. П. Петров, кузнечного — Б. Я. Соколинский, рессорного — Б. Г. Петухов, инструментального — С. II. Юшкевич, штампового — В. Н. Кузьмин, кузницы № 2 — В. И. Бабенко, кузовного — Д. Г. Гинзбург, сварочного и колесного — Т. М. Геллер, сборочного — С. 3. Бондарчик, деревообделочного — С. Ф. Воронцов, радиаторного — В. Н. Смирнов, покрытия металлом — П. А. Гольверк. Как правило, руководители проектов цехов в период освоения стали их начальниками.

Все работы по проектированию и выдаче заданий возглавлял JI. А. Мертц. В результате энергичной, напряженной и настойчивой работы советские специалисты в США успешно справились с задачами по технологическому проектированию в установленные сроки. К началу 1930 г. были выданы необходимые задания на архитектурно-строительное проектирование фирме «Остини К°».

Рабочий класс, все трудящиеся восторженно встретили сообщнице о строительстве автогиганта. В Н. Новгороде собрался торжественный пленум горсовета, на котором бурной овацией была встречена телеграмма из Москвы секретаря Оргбюро ЦК ВКП(б) по Нижегородскому краю А. А. Жданова и председателя крайисполкома Н. И. Пахомова, в которой они выражали уверенность, что нижегородцы справятся с ответственной задачей и выдержат перед страной трудный экзамен.

На многочисленных митингах и собраниях на предприятиях, в учреждениях, на транспорте с гордостью выражалось одно общее мнение: «Автозавод в Нижнем — это новый стимул нашего труда, наших усилий по индустриализации».

13 июля 1929 г. на совместном совещании представителей НСНХ СССР и нижегородских руководящих и общественных организаций обсуждались результаты обследования будущей площадки автозавода. Было принято решение строить автозавод на левом берегу Оки, в районе деревни Монастырки.

В августе 1929 г. Главмашинстрой ВСНХ СССР передал все работы по строительству автозавода тресту Металлстрой. Для руководства строительством и производственной деятельностью автомобильных и тракторных заводов в масштабе страны ВСНХ СССР образовал Всесоюзное автотракторное объединение (ВАТО). В сентябре – октябре Металлстрой составляет проект подготовительных работ. Предстояло очистить огромную территорию от кустарника и мелколесья, срыть бугры и холмы, засыпать овраги и ямы; разработать проекты организации строительства, подсобных предприятий и поселков; проложить к строительной площадке железнодорожные ветки от завода «Двигатель революции» и от станции «Доскино» Московской железной дороги; построить десятки складских помещений, бетонные заводы и мастерские; жилые дома и бараки, здания административного центра, магазины, столовые, бани; дать воду и электроэнергию.

К 1 мая 1930 г., когда планировалось начать основное строительство, надо было завезти лес, кирпич, гравий, цемент, рельсы и другие строительные материалы. Кроме железнодорожных линий на Оке создавался механизированный порт с причальной линией эстакады длиной в 310 м, пирсами и защитными ледорезами. Высококачественный проект порта и других сооружений строительства составили инженер Б. Л. Длугач, выпускник Нижегородского инженерно-строительного института Н. П. Розанов, прораб Ф. И. Ретунский и другие специалисты. Порт соединялся со стройплощадкой железнодорожной веткой и мощенными камнем дорогами. Первоначальные ассигнования на подготовительные работы составляли 7 545 100 руб.

Партия и правительство придавали огромное значение созданию первенца автомобилестроения, его строительство постоянно находилось под наблюдением Центрального Комитета ВКП(б) и Советского правительства. На XVI съезде ВКП(б) первый секретарь Нижегородского крайкома партии А. А. Жданов от имени более чем 50-тысячной армии коммунистов края просил «у партии и поддержки и критики для того, чтобы эту величайшую задачу автомобилизации страны, наряду с тракторизацией ее, выполнить с честью».

Нижегородский крайком ВКП(б) направлял партийные, советские, хозяйственные и общественные организации на оказание всемерной помощи Автострою и Металлстрою. Созданная им комиссия занималась изучением всех вопросов, связанных с постройкой автозавода, был организован также (по примеру Турксиба) комитет содействия строительству автозавода.

В помощь Автострою включались общественные организации. В январе 1930 г. президиум Нижегородского крайсовета профсоюзов обязал орготдел совместно с союзом строителей выделить ответственных работников для усиления массово-политической работы на Автострое. Крайком союза металлистов прикрепил к Автострою в качестве шефов профорганизации заводов «Красная Этна», «Металлист», «Красный цинковальщик», машиностроительного имени М. Воробьева и «Гудок Октября».

ЦК ВЛКСМ одобрил решение Нижегородского крайкома комсомола о шефстве над Автостроем, был разработан порядок и календарный план обеспечения рабочей силой Автостроя.

По указанию крайкома ВКПБ Автострою выделялось все необходимое из средств края, нередко за счет других предприятий и новостроек. Главное внимание уделялось кадрам строителей. Руководители ряда крупных заводов выделяли Автострою квалифицированных рабочих, специалистов. С бирж труда направлялись безработные, возрастал приток колхозников и единоличников из районов и национальных автономий Нижегородского края, из Мордовской автономной области, Пензенской, Ивановской и других областей. Первоначально прибывшие из деревень работали землекопами, грузчиками, но вскоре многие становились каменщиками, плотниками, столярами, печниками, малярами, стекольщиками. В октябре 1929 г. было всего 415 строителей, а к 1 апреля 1930 г. их стало 5107; число инженерно-технических работников возросло за это же время с 14 до 135 человек.

В декабре 1929 г. на Автострое из мобилизованных Нижегородским крайкомом и Канавинским райкомом партии (Автострой и дер. Монастырка входили тогда в Канавинский район) коммунистов была создана партийная организация. На первом собрании присутствовало 44 члена партии, они избрали бюро партколлектива и его секретаря М. С. Плаксина, члена партии с 1924 г., мобилизованного крайкомом партии на строительство.

Партийная организация строительства становится активным помощником крайкома и Канавинского райкома ВКП(б) в борьбе ни ускоренное строительство автозавода. Вначале она росла за счет мобилизованных на строительство коммунистов, в дальнейшем в ее ряды вливались лучшие из ударников и активистов стройки. К 1 апреля 1930 г. в организации было уже до 200 коммунистов. Партийный коллектив закалялся в преодолении многочисленных трудностей, в борьбе с рецидивами троцкизма и правыми уклонистами.

Одновременно из мобилизованных Нижегородским крайкомом и Канавинским райкомом ВЛКСМ 36 юношей и девушек создается комсомольская организация. В январе 1930 г. в ней состояло 50, к 1 мая — 233 члена Ленинского комсомола. Секретарем комсомольской организации избирается Вениамин Коновалов, слесарь завода «Гудок Октября», направленный Канавинским РК ВЛКСМ на Автострой. В мае 1930 г. он был призван в армию, секретарем стал Федор Самсонов.

Создана была также профсоюзная организация. 7 февраля 1930 г. вышел первый номер газеты «Автогигант» (ныне «Автозаводец»). Ее редактором был утвержден направленный на Автострой С. А. Козьменко. С декабря 1930 г. стал выходить ежемесячный журнал «Автостроитель».

Активизируется массово-политическая работа, зарождаются первые ростки социалистического соревнования и ударничества. В январе 1930 г. было организовано 8 ударных бригад, в которых состояло 250 рабочих; в марте в 30 бригадах насчитывалось уже 1100 ударников.

В дни, когда у деревни Монастырки возрастали темпы подготовительных работ, в десяти километрах отсюда, в Канавине, на заводе «Гудок Октября», заканчивалась подготовка автосборочного цеха с монтажом в нем сборочного конвейера. По договору с компанией Форда из США через Мурманск поступали в Нижний автомобильные узлы и детали. Завод «Красное Сормово» подготовил автосборочному 50 платформ для сборки грузовиков фордовской модели. Опытные мастера и квалифицированные рабочие учили молодых производственников, в большинстве из демобилизованных красноармейцев и краснофлотцев, работать на сборочном конвейере.

Наступил торжественный день 1 февраля 1930 г. На автосборочный прибыли представители краевых организаций и делегации рабочих от нижегородских предприятий. На митинге, посвященном выпуску первых грузовиков, выступили члены бюро крайкома партии: председатель крайисполкома Н. И. Пахомов, ответственный редактор «Нижегородской коммуны» Б. М. Волин, председатель крайсовпрофа А. С. Зашибаев, от союза металлистов С. Шкильный, начальник автосборочного цеха А. Ф. Лебедев.

Поперек конвейера перед фарами первых собранных автомобилей протянулась алая лента с лозунгом: «На социалистических колесах вперед по пути к социализму!» Ленту разрезает Н. И. Пахомов. Под звуки заводского гудка, гром оркестра и радостные крики «Ура!» шофер первой машины плавно спускает ее с конвейера и выводит на заводской двор, за ней сходят еще девять машин. Блестя свежей краской и лаком, они встали в ряд. Рабочие обступили их, гладили кабины, разглядывали машины как диковинки. Радостным возгласам не было конца. Лучшие производственники на новых грузовиках поехали к заводам «Двигатель революции», «Красная Этна», к фабрике «Красный Октябрь», на Сормовский завод и к другим предприятиям. С огромным интересом всюду рассматривали первые нижегородские автомобили.

На Автострое шли к концу подготовительные работы. В апреле 1930 г. 27 бараков были заселены, другие достраивались. Открылись магазины, универмаг, столовая на 1200 мест в смену, тракторный гараж, достраивались аптека, хлебные магазины, амбулатория, баня, прачечная, прокладывались грунтовые и шоссейные дороги.

Совершенно изменился пейзаж. На некогда пустынном заболоченном перелеске появились Восточный, Западный и Американский поселки. Заканчивалось строительство административного центра, гавани, бетонного завода № 1 и других объектов. Траншеи и котлованы изрезали территорию.

Такова типичная картина советской действительности периода первой пятилетки — родоначальницы замечательной плеяды советских пятилеток. На пустырях, где торчали две-три ветряные мельницы да вблизи стояли маленькие деревушки, где многие никогда не слышали автомобильного гудка, волей Коммунистической партии и рабочего класса закладывался громадный завод. Формировался коллектив строителей во главе с партийной организацией и ее активными помощниками — профсоюзом, комсомолом и печатью.

Первомайский праздник строители отметили торжественным собранием и демонстрацией на площадке Автостроя. «Нижегородская коммуна» 1 мая 1930 г. поместила приветствие крайкома ВКП(б) и крайсовпрофа труженикам Автостроя. «Пролетариат Нижегородского края, — говорилось в нем, — открывая основное строительство гиганта-автозавода, тем самым вместе с рабочим классом и трудящимися массами Советского Союза, под руководством Коммунистической партии сумеет выполнить возложенную на него задачу: выполнение этого строительства в минимально короткий срок».

Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:

Количество общих ключевых слов с данным материалом: 2
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
1 Легенда ГАЗа для легенд СССР Алешин, А. Легенда ГАЗа для легенд СССР : [об автомобиле ГАЗ-24] / А. Алешин // День города. Нижний Новгород. – 2019. – 29 мая – 4 июня (№ 42). – С. 22.
2 Важная птица Гусев А. Важная птица : [о вечере в музее ГАЗ, посвященном 60-летию со дня запуска в серию легендарного автомобиля ГАЗ-13 «Чайка»] // Автозаводец. – 2019. – 31 янв. (№ 5). – С. 16-17
3 Шаги истории самой Шаги истории самой : [Электронный ресурс] : [история ГАЗа в датах] // Сайт www.biografia.ru. – Режим доступа: http://www.biografia.ru/nn/avtozavod29.html (дата обращения: 16.03.2017)
4 «Волга» — кроссовер Кальмансон Л. «Волга» — кроссовер : [ об автомобиле ГАЗ 24-95] // Автозаводец. – 2017. – 9 февр. (№ 15). – С. 4
5 Юбилей полуторки Шерстинский В. Юбилей полуторки : [история ГАЗа] // Автозаводец. – 2017. – 28 янв. (№ 10). – С. 2
6 Восемьдесят пять лет на ходу Бишлетов С. Восемьдесят пять лет на ходу : [о юбилее ГАЗа] // Патриоты Нижнего. – 2017. – 18 янв. (№ 2). – С. 16-17
7 Путешествие начинается Путешествие начинается : [история ГАЗа в датах. Январь] // Автозаводец. – 2017. – 17 янв. (№ 5). – С. 2
8 Под знаком юбилея Максимова И. Под знаком юбилея : [о праздновании 85-летия ГАЗа] // Автозаводец. – 2017. – 7 янв. (№ 1). – С. 1, 2
9 Имена, вписанные в историю Шерстинский В. Имена, вписанные в историю : [о Ю.П. Борякове, П.А. Бабиче, К.П. Пшенисновой, ветеранах ГАЗа] // Автозаводец. – 2016. – 27 окт. (№ 122). – С. 6.
10 «Мы готовы к выходу на мировой рынок» Штанов В. «Мы готовы к выходу на мировой рынок» : [интервью с М. Айбеком, генеральным директором корпорации «РМ» о перспективах развития продукции ГАЗа] // Автозаводец. – 2016. – 20 окт. (№ 119). – С. 1-2

Страницы