Простая классика "газона". Автомобилю ГАЗ-51 - 65 лет

АВТОБИОГРАФИЯ

А. Д. Просвирнин, В. И. Борисов, Л. В. Косткин, А. М. Кригер, А. А. Липгарт

Его по праву можно отнести к легендам отечественного автопрома. Жаль, но нынешнее поколение молодых людей, скорее всего, совсем не знает этой машины. Заметив ее в музее ГАЗа, они всякий раз спрашивают у экскурсовода: «А это что за автомобиль?». Однако еще полтора-два десятка лет назад эти милые, ладные, добрые «газоны» встречались повсеместно во всевозможных модификациях. Да... Время идет. И единственное, что мы можем, пожалуй, сегодня сделать — это вспомнить автомобиль ГАЗ-51 добрым словом.

Все планы спутала война

Предшественником его была памятная довоенная полуторка ГАЗ-АА. К концу 30-х годов появилась необходимость создания нового грузовика, более мощного, с увеличенной грузоподъемностью и более современными конструктивными решениями. Реальностью это стало, когда завод начал выпускать шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л.с. Опытный образец грузовика ГАЗ-11-51 появился в 1940 году. Ведущим конструктором был Владимир Михайлович Кудрявцев. Автомобиль экспонировался на Всесоюзной

сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов машиностроения. Успешно прошедшие испытания позволили заводу в 1941-м начать подготовку серийного производства, но все планы спутала война. Работа над перспективным автомобилем возобновилась лишь в 1943 году. Быстрое развитие техники внесло неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А. Д. Просвирнин под руководством главного конструктора А. А. Липгарта радикально перекомпоновал и доработал машину — от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название.

Конструкторы понимали: страна выйдет из войны ослабленной и нужно будет приложить массу сил, чтобы восстановить и превзойти довоенный экономический потенциал. Поэтому конструкторы А. Д. Просвирнин и А. М. Кригер стремились создать автомобиль, который, с одной стороны, по своим технико-экономическим показателям (надежность, грузоподъемность, расход топлива, динамика) был бы на современном уровне, с другой — чтобы его конструкция была рациональна, без излишеств. Нужна была машина экономичная как в процессе производства, так и в эксплуатации.

Легендарные «иностранцы»

И это сделать удалось. Особенностями конструкции были короткая колесная база и сдвинутая вперед кабина. Эта компоновка обеспечивала автомобилю хорошую маневренность, рациональное использование габаритных размеров. Она уменьшала площадь, необходимую для стоянки, обслуживания и ремонта, способствовала снижению массы и вместе с тем сохраняла приемлемое ее распределение по осям, то есть гарантировала хорошую проходимость. Автомобиль получился компактным, а дорожный просвет и углы свесов достаточно большими. Рама была прочной и жесткой, длина рессор увеличена. Для повышения долговечности передних рессор и улучшения устойчивости машины переднюю подвеску снабдили гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Грузоподъемность — 2,5 т, шестицилиндровый двигатель мощностью 70 л.с. развивал скорость 70 км/ час. Машина вышла удачной и предельно простой. Пожалуй, тогда впервые в СССР решили нелегкую задачу создания автомобиля по-настоящему добротной конструкции с равнопрочными узлами и агрегатами. Новые машины оказались наиболее подходящим для сельского хозяйства, куда и направлялась большая их часть. За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространенным автомобилем в стране. Многие, технические новинки, примененные в нем, в дальнейшем использовались и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатора, применение которых резко повысило долговечность двигателя. На ГАЗ-51 впервые и очень успешно использовались такие, ставшие потом общепринятыми, решения, как алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъемные тормозные барабаны, и многое другое.

Впервые на грузовых автомобилях ГАЗа был разработан гидравлический привод тормозов. Найденные нашими специалистами решения использовались в дальнейшем и другими автозаводами. В частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведенный до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трехосном ЗИС-151.

На удивление выносливым и долговечным оказался и двигатель ГАЗ-51. Освоенный (в раннем варианте) еще в 1940-м, он помимо грузовиков ГАЗа долгие годы применялся (форсированный) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спецмашинах... Постоянно, в течение многих лет, «газон» модернизировался. Улучшалась система питания, деревянная кабина сначала стала комбинированной, а затем цельнометаллической, были увеличены размеры платформы, дисковый стояночный тормоз заменили барабанным, бензобак перенесли под кабину, появился отопитель. В 1955 году автомобилю присвоили индекс ГАЗ-51 А.

Начиная с 1947-го, когда серийное производство было полностью освоено, одна за другой появляются модификации ГАЗ-51: пол-ноприводный ГАЗ-63 (1948), самосвал ГАЗ-93 (1948), газобаллонные ГАЗ-51Б (1949) и ГАЗ-51Ж (1954), автобус ПАЗ-651 (1950), санитарный автомобиль ПАЗ-653 (1950), седельный тягач ГАЗ-51 П (1956), а также множество машин специального назначения на его шасси, выпускаемые различными предприятиями: пожарные, автобусы, коммунальные, автоцистерны, автомастерские и др. В конце 1940-х годов сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на иркутском и одесском заводах. Конструкция машины оказалась настолько удачной, что ее выпуск по советской технической документации развернули в Польше («Люблин-51»), КНДР («Сынри-59»), Китае, Болгарии.

Годы, казалось, не старили эту ставшую классической машину. Появление автомобилей новых марок с более совершенными агрегатами ничуть не уменьшили спрос на «газон». Славная жизнь и редкостное долголетие — 29 лет выпуска — выпали на долю этого автомобиля. Только в апреле 1975 года последний ГАЗ-51 А занял свое место в заводском музее. Всего было выпущено 3481033 автомобиля ГАЗ-51. За его создание автозаводцы А. А. Липгарт, А. Д. Просвирнин, С. И. Русаков, А. М. Кригер, Л. В. Косткин и В. И. Борисов были удостоены Сталинской премии II степени:

Н. КОЛЕСНИКОВА,

директор музея истории ОАО «ГАЗ».

• Фото из архива музея.