Прирожденный испытатель

— В 1960 году образовался цех опытных конструкций, лабораторию грузовых автомобилей переименовали в конструкторскую группу по доводке и испытаниям грузовых автомобилей, — вспоминает заслуженный автозаводец, кавалер ордена «Знак Почета», ветеран автомобильной промышленности Олег Игоревич ПЕТРОВ. — А в 1961-м я поступил работать на Горьковский автозавод и на 40 лет моим родным подразделением стал конструкторско-экспериментальный отдел (УКЭР) ГАЗа.

Сначала — интересы потребителя

— Кадрами в КЭО тогда заведовал Иосиф Иванович Рябинин, — продолжает Олег Игоревич. — Узнав, что я приехал из Курска, дал понять, что об оформлении нечего мечтать — мол, жильем мы тебя обеспечить не можем. На счастье, сидевший рядом председатель цехкома Солдатов решил взглянуть на мой диплом. «Посмотри, да это прирожденный испытатель, у него по всем основным предметам «хорошо» и «отлично», — сказал он. — Ты, Иосиф Иванович, позвони в отдел инженерных кадров, там придумают, как устроить его в общежитие». И действительно — придумали, я начал работать испытателем.

Надо сказать, с конструкторами грузовых автомобилей общий язык мы находили достаточно легко, хотя, естественно, конструктор, как хороший родитель, всегда защищает свое детище и к замечаниям относится болезненно. Но главным для всех нас были интересы потребителя, а уж потом — честь мундира.

Народная мудрость гласит — не сотвори себе кумира. Олег Игоревич считает это утверждение справедливым, но один непререкаемый авторитет среди конструкторов для него все-таки есть. Это Андрей Александрович Липгарт. Жить в одно время, работать вместе им не довелось, но рассказывает о нем мой собеседник так живо, словно знал лично.

— Старшие товарищи, вспоминая его, всегда говорили, что Липгарт — это личность. По-настоящему осознал это после прочтения уникальной стенограммы заседания народного комиссариата среднего машиностроения, которое состоялось в Москве в феврале 1943 года. Представляете, переломная Курская битва еще впереди, а главный конструктор нашего завода на этом совещании докладывает о том, какую технику будем выпускать после победы: новый легковой автомобиль, ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Все остальные — лишь о модернизации существовавшей до войны техники. Его целеустремленность, масштабность мышления, без преувеличения, меня поразили.

Груз исследований грузовых

— Создание нового поколения грузовиков — ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ГАЗ-66 сопровождалось изменением методик исследования автомобилей, возрос объем лабораторных работ и стендовых испытаний, — вспоминает О. И. Петров. — Кстати, лишь небольшая часть стендов приобреталась по импорту, в основном они изготавливались силами заводских специалистов. Но по-прежнему доминирующими оставались пробеговые испытания.

...Летом 1960 года во время государственных испытаний автомобили ГАЗ-66 пересекли самый центр пустыни Кара-Кум — от Ташауза до Ашхабада. А через 6 лет два грузовика ГАЗ-66 впервые в мире прошли по маршруту Горький — Владивосток, в том числе и по непроходимым болотам Забайкалья, где летом даже трактора не могли пробраться. Руководил этим пробегом инженер В. Л. Карпов, за рулем находились водители-испытатели Н. П. Борисов и М. А. Пигалев, фоторепортером был наш знаменитый фотограф Н. Н. Добровольский.

— В новом корпусе КЭО, который был сдан в 1966 году, для испытателей грузовых автомобилей выделили обширные площади с современным оборудованием, — рассказывает Олег Игоревич. — В помещении размещалось 16 автомобилей, из них половина — на смотровых ямах. Появились новые приборы для исследования автомобиля, при этом приоритет отдавался электронным измерениям, приступили к строительству климатического комплекса, позволяющего испытывать детали, агрегаты и весь автомобиль в целом при температуре от плюс 50 до минус 60 градусов.

В 1969-м О. И. Петрова назначают начальником группы доводки тормозов и сцеплений, а через 5 лет — начальником конструкторского бюро доводки и испытаний грузовых автомобилей. Он возглавлял бюро (в 1985-м его преобразовали в отдел) по 1999 год.

Его специалисты совместно с НАМИ разрабатывали методики ускоренных и форсированных ресурсных испытаний с использованием искусственных сооружений и трасс полигона. Ускоренными методиками предусматривалась круглосуточная безостановочная работа автомобилей и специальных бригад, которые обслуживали испытания. Впервые эту практику освоили при проведении сравнительных испытаний машин ГАЗ-53А, «Форд» Ф-600, «Шевроле» С-60, «Форд» Д-400 на полигоне НАМИ. Еще одно интересное начинание — внедрение автоматизированного и автоматического (без водителя) управления автомобилем в опасных или вредных для здоровья человека условиях. Например, появились устройства для резкого рывка и последующей остановки машины при испытании трансмиссии (автор — инженер Н. Н. Димов), для дистанционного управления автомобилем, «прыгающим» с трамплина для испытаний на удар балок мостов и рам (авторы инженер Н. П. Лавров и начальник группы доводки стендов А. Н. Водопьянов). Лавров и Водопьянов также предложили устройство, полностью заменяющее водителя при движении по булыжной дороге полигона автозавода: в качестве направляющего элемента использовался высокочастотный кабель, уложенный под дорожным полотном. Их предложение было признано изобретением.

Коллектив неординарных

— Вообще, наш коллектив был богат людьми неординарными, имеющими сильный творческий потенциал, — отмечает О.И.Петров. — Первый руководитель лаборатории Валентин Николаевич Белышев основал в КЭО службу изучения надежности автомобилей, талантливый инженер Владимир Анатольевич Красильников — конструкторскую группу доводки и испытаний систем охлаждения двигателей. Основы современных методов изучения надежности автомобилей с применением ЭВМ заложил Владимир Васильевич Чумаков, прирожденный исследователь, кандидат технических наук... В числе замечательных инженеров и руководителей Борис Дмитриевич Тимофеев, Владимир Иванович Полушкин, Николай Николаевич Димов, Валерий Викторович Дьячков, Яков Иванович Телух, Борис Николаевич Чернобровцев, Игорь Леонидович Блинов... «Родом» из лаборатории грузовых автомобилей руководители исследовательской службы Юрий Владимирович Тихонов и Георгий Иосифович Матиашвили.

А сколько талантливых специалистов было среди рабочих! Это водители-испытатели Николай Алексеевич Андреев, Аркадий Филиппович Толстолуцкий, Иван Никитович Климов, Рафаил Георгиевич Усольцев и Федор Васильевич Зубрилов... С полным основанием можно назвать мастерами на все руки слесарей Александра Петровича Хантурина и Семена Петровича Устинова — самые сложные вещи они изготавливали безо всяких чертежей и эскизов...

У самого же Олега Игоревича Петрова сегодня юбилей, ему исполняется 75 лет. Друзья, коллеги, руководство подразделения, члены совета ветеранов КЭО-УКЭР сердечно поздравляют ветерана с днем рождения, желают ему бодрости, солнечного настроения, благополучия и самое главное — хорошего здоровья еще на долгие-долгие годы. Спасибо вам за труд на благо родного завода, Олег Игоревич!

Ирина КУЛЬКОВА. • Фото Н.Добровольского.