Полет инженерной мысли

Алексей Андреевич Смолин — создатель смелых, интересных конструкций транспортных средств различного назначения, оставил заметный след в истории КЭО-УКЭР Горьковского автозавода. 24 марта 2017 года исполнилось 110 лет со дня его рождения.

Родился Алексей Андреевич в 1907 году в семье служащего. Еще в школе увлекся авиацией, строил модели самолетов. Успешно окончил техникум воздушного флота. В итоге сумел самостоятельно сконструировать одноместные аэросани с мотоциклетным мотором.

Работать он начал на нижегородском авиазаводе имени Серго Орджоникидзе, руководителем бригады конструкторов. Без отрыва от производства окончил Сормовский филиал Нижегородского механико-машиностроительного института (НММИ), механический факультет по специальности «Механика машин» (специализация «Автомобили»).

Создатели гоночного автомобиля ГАЗ-ТР, А. А. Смолин — четвертый справа

В те годы практически вся молодежь СССР была увлечена авиацией. Советская промышленность не успевала создавать учебные самолеты для аэроклубов, а чтобы удешевить их, авиатехнику оснащали автомобильными двигателями. Первый «летный» вариант такого мотора — облегченный, форсированный до 52 л.с. — был создан в 1934 году на базе двигателя ГАЗ-А. Заместитель главного конструктора ГАЗа Евгений Агитов предложил молодому специалисту авиационного завода Алексею Смолину стать разработчиком самолетов с этими двигателями. В это время Алексей Андреевич готовил дипломную работу, и хотя в НММИ не было авиационной специальности, ему разрешили защищаться по построенному самолету. Защита прошла успешно, и Алексей Смолин стал дипломированным инженером-механиком.

В 1938 году Евгений Агитов создал «летный» вариант шестицилиндрового мотора ГАЗ-11 (ГАЗ-85, или ГАЗ-АВИА). Испытательные полеты «Г-23 бис» с новым мотором дали обнадеживающие результаты. В июле 1939-го вышло распоряжение Совнаркома о создании самолета первоначального обучения с двигателем ГАЗ-85 (ГАЗ-АВИА) и замене существующих учебных самолетов новыми. А в 1940-м на горьковском авиазаводе под руководством Алексея Смолина был создан самолет УПО-2 (учебный первоначального обучения, тип 2 Смолина). До начала Великой Отечественной войны специалисты приступили к испытаниям опытных образцов, но затем все работы прекратили.

Более актуальной стала иная тема — аэросани. Идею их создания активно продвигал талантливый инженер-механик Михаил Веселовский, а одним из авторов стал Алексей Смолин. Первый заказ был выполнен уже в сентябре 1941 года. Сначала аэросани строили на судоремонтных заводах Горького и области, а в ноябре документация на этот вид транспорта была передана ГАЗу. В декабре первые аэросани ГАЗ-98 поступили в войска. Они использовались для разведки, связи, огневой поддержки лыжных батальонов и кавалерии. Впервые применялись в ходе контрнаступления под Москвой — при освобождении Волоколамска.

В 1950 году Алексей Смолин получил приглашение работать в КЭО ГАЗа. Основной задачей, которую должен был решить талантливый инженер, стало проектирование гоночных автомобилей. Первую модель для скоростных заездов А. А. Смолин разработал и построил на базе шасси ГАЗ-М-20. Машина имела аэродинамическую форму кузова с плавно нисходящей крышей, гладким днищем и обтекателями колес. Для уменьшения лобового сопротивления стойки крыши были укорочены на 16 см. Вместе с тем лицевые детали из дюралюминия позволили удержать снаряженную массу в пределах 1200 кг. Машина получила обозначение «ГАЗ — «Победа» — Спорт». Она была оснащена двигателем увеличенного объема, двумя карбюраторами. Ходовая часть и трансмиссия остались без изменения. На таком автомобиле водитель-испытатель Михаил Александрович Метелев стал первым в истории чемпионатов СССР победителем с тремя всесоюзными рекордами средней скорости на дистанциях 50, 100 и 300 км: 159,9, 161,2 и 147,2 км/ч соответственно.

В 1951 году был построен новый автомобиль «ГАЗ-Торпедо» с улучшенной аэродинамикой, каплеобразной формой кузова. Масса машины уменьшилась на 100 кг. И хотя из-за регламента соревнований автомобиль выступал вне зачета, водитель-испытатель Николай Иванович Сорокин установил всесоюзный рекорд, пройдя дистанцию 300 км со средней скоростью 166 км/ч.

С 1951 года Алексей Андреевич начал разрабатывать гоночный автомобиль с реактивным двигателем (ГАЗ-ТР) для проведения экспериментов в области аэродинамики высоких скоростей. Первичный проект получил одобрение Андрея Липгарта. Одноместный кузов-фюзеляж имел типично авиационную структуру: каркас из дюралюминия с обшивкой алюминиевыми листами. Роль стабилизатора выполняли вертикальный и горизонтальный кили, которые не являлись ни антикрыльями, ни рулями. Шасси состояло из двух независимых передних подвесок от ГАЗ-12 «ЗИМ» с управляемыми передними колесами. Шины у колес были от самолета МиГ-15. Для замедления автомобиля служил авиационный тормозной парашют. На гоночном авто применили турбореактивный двигатель ВК-1А. Расчетная скорость должна была достигать 500 км/ч. «Реактивную машину» построили только в 1954 году.

Испытания показали весьма хорошую устойчивость и управляемость в пути на скорости свыше 200 км/ч. В ноябре того же года водитель-испытатель М. А. Метелев на взлетно-посадочной бетонной полосе горьковского авиазавода сделал заезд и достиг скорости 300 км/ч. Большие скорости требовали других условий для испытаний. В этой работе вместе с А. А. Смолиным участвовали конструкторы Елена Николаевна Казанская, Софья Александровна Сторожко, Юрий Сергеевич Зайцев, Виктор Михайлович Андрианов.

Но не только спортивными автомобилями пришлось заниматься на ГАЗе А. А. Смолину. Его включили в состав бригады конструкторов по разработке автомобиля-амфибии, ГАЗ-46 (на базе шасси ГАЗ-69). Ведущим по объекту был известный конструктор Григорий Моисеевич Вассерман. Впоследствии же именно Алексей Смолин был назначен на эту должность. Он много сделал для получения оптимальной формы кузова и снижения сопротивления воды при движении.

Кроме того, Алексей Смолин стал одним из первых разработчиков автомобиля на воздушной подушке ГАЗ-16 (1960-1962 гг.) Создавал его Алексей Андреевич в содружестве с профессором Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) Валентином Ивановичем Ханжонковым. Специалистам предстояло определить на практике эффективность концепции автомобиля, способного как двигаться по дорогам, так и преодолевать бездорожье, болота, водные преграды по воздуху. Два пропеллера-нагнетателя (диаметр каждого — 120 см) в передней и задней части фюзеляжа приводились в работу с помощью двигателя центрального расположения ГАЗ-13 «Чайка». Под днищем создавалась воздушная подушка. За счет этого машина могла отрываться от опорной поверхности на высоту 15 см и с помощью двух маршевых хвостовых винтов двигаться в горизонтальной плоскости со скоростью 40 км/ч. Управление в воздухе осуществлялось двумя вертикальными килями позади винтов. На дорогах с твердым покрытием колесное шасси опускалось с помощью гидравлики, и автомобиль передвигался традиционным способом.

Алексей Андреевич ушел на заслуженный отдых в 1974 году, но продолжал конструировать различные машины. Его не стало в 1986 году.

Вся его творческая жизнь может служить примером для подражания молодому поколению специалистов Объединенного инженерного центра.

Вениамин ШЕРСТИНСКИЙ, заслуженный автозаводец, ветеран труда