Осень 29-го – начало начал...

В июле 1929 года было принято решение о создании инженерного структурного подразделения завода при Автострое — технического бюро, позднее КЭО — УКЭР — ОИЦ, задачей которого было освоить и переработать чертежи автомобилей Форд-А и Форд-АА, принятых в качестве прототипов первых отечественных автомобилей массового производства. Спустя три месяца, в октябре 1929 года, вышло постановление об открытии в Нижнем Новгороде механо-автотранспортного техникума (впоследствии автомеханического) для подготовки технических специалистов для подразделений завода, в том числе и конструкторских. Об этом взаимодействии хочу рассказать на примере бюро (отдела) кузовов КЭО (УКЭР — ОИЦ).

Технически грамотных специалистов по автомобилестроению, да и вообще специалистов не хватало, поэтому небольшому коллективу техбюро приходилось учиться и работать параллельно. На производстве своим опытом и знаниями с молодыми коллегами щедро делился А. Н. Кириллов, который поступил на автогигант в 1931 году. Школу проектирования кузовов он прошел на автомобилестроительных фирмах США. В техникуме же подобрался сильный коллектив преподавателей, которые не просто «читали курсы», а учили своих подопечных думать, анализировать полученную информацию, готовили к самостоятельной жизни. Будущие первые выпускники, и в их числе Ю. Н. Сорочкин, пришли на завод еще до окончания техникума.

Юрию Наумовичу поручили заниматься разработкой кузовов новых автомобилей. Уже шла подготовка к выпуску грузового автомобиля, а оснастки на металлическую кабину еще не было. Поэтому вместе с А. Н. Кирилловым приступили к разработке и освоению конструкции деревянной кабины. Следующей их совместной работой стал кузов пикапа ГАЗ-4 на базе шасси ГАЗ-А.

В кузовном подразделении начал формироваться коллектив профессионалов, который быстро осваивал методы проектирования конструкций параллельно с их запуском в серийное производство. В октябре 1933-го главным конструктором — заместителем начальника техотдела назначают А. А. Липгарта. Под его руководством началась интенсивная работа над новым легковым автомобилем ГАЗ-М1. Первый на ГАЗе цельнометаллический кузов автомобиля ГАЗ-М1 был заимствован у Форда. Поскольку в Советском Союзе еще не освоили изготовление штампов на кузовные детали, у «Форда» купили оснастку. Но штампов на крылья, капот и облицовку радиатора не было, поэтому чертежами на эти детали занялись конструкторы под руководством А. Н. Кириллова. В реализации проекта активное участие принимали выпускники техникума Ю. Н. Сорочкин, О. Г. Муро, И. А. Сандалов. Подобным образом отрабатывались конструкции и другой техники: автобусов ГАЗ-03-30, ГАЗ-05-195, санитарного автомобиля ГАЗ-55, полноприводного седана ГАЗ-61, пикапа М-415...

Проверкой зрелости конструкторского коллектива стала работа над кузовом массового малолитражного автомобиля КИМ-10-52, производство которого было организовано в Москве. Для него впервые полностью разработали металлический кузов. Должен сказать, проектирование кузова — это, без преувеличения, целая наука, со своей теорией и практикой, требующая коллективного труда и специального инструментария. Совместная работа сплачивает людей, которые во имя общего конечного результата помогают друг другу. Специалисты — выпускники техникума — были основой кадрового резерва.

Началась война. Кузовщики вместе со всем коллективом КЭО создавали и совершенствовали боевую технику. Они занимались разработкой корпусов легких танков Т-70, Т-80, бронеавтомобилей БА-64,самоходных установок СУ-76, СУ-76М, джипов ГАЗ-64, ГАЗ-67Б. За творческую и добросовестную работу большую группу сотрудников отметили правительственными наградами, а руководителю коллектива Ю. Н. Сорочкину присвоили звание лауреата Государственной премии.

Учитывая потребности страны, заводским конструкторам дали задание на разработку нового легкового 6-местного трехрядного автомобиля повышенной классности. Поверхность кузова выполнили новым методом (автор Д. Н. Вильяме). Разработка на едином плазе позволила получить поверхность кузова без переломов и искаженных бликов. Здесь следует отметить вклад выпускников техникума П. К. Лапшина, Ю. А. Фокина, Л. Э. Дуаргэ,ку Г. П. Модина, П. А. Тельнова.

В 1947 году по инициативе руководства завода в техникуме открывается отделение для подготовки специалистов по проектированию и производству автомобильных кузовов. Техникум стал единственным учебным заведением в стране, где готовили специалистов данного профиля. Даже Горьковский политехнический институт, который тоже готовил инженерные кадры для завода, такой специализации на автомобильной кафедре не имел. Преподавали профильные дисциплины ведущие специалисты завода: А. Н. Кириллов, Е. В. Дурмашкин, Б. Н. Панкратов, С. Н. Шарубин, А. А. Преображенский, А. И. Гор, В. И. Красногорская и другие. Выпускники-кузовщики начали приходить на ГАЗ с 1950 г. — выпускники техни кума составляли практически половину коллектива. Такое «вливание» свежих сил дало положительные результаты.

Коллектив успешно справился с разработкой кузова самой популярной газовской модели М-21 «Волга». Особо хотелось бы отмстить вклад основного компоновщика автомобиля А. М. Невзорова и ведущего по кузову П. К. Лапшина — неординарных выпускников техникума. Благодаря их оригинальным решениям машина получилась очень удачной — на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе она получила «Grand Prix».

В конце 50-х годов началась работа над семейством грузовых автомобилей общего назначения ГАЗ-53, ГАЗ-53А, ГАЗ-52 повышенной грузоподъемности взамен ГАЗ-51. Эти автомобили также получили в Брюсселе «Grand Prix» в своем классе, что стало несомненным успехом и ГАЗа, и всего советского автопрома. В реализации проекта участвовали выпускники техникума  Ю. А. Фокин, Ю. Н. Орлов, А. В. Пиксаев, А. С. Бочаров, Г. И. Семин, Г. К. Ляхов...

Когда в стране началась дизелизация автотранспорта, на ГАЗе приступили к разработке автопоезда ГАЗ-6008 с прицепом, опрокидывающимся на три стороны. Оригинальная кабина с большой площадью остекления, раздельными сиденьями была освоена в производстве. Затем, в целях оптимизации производства, ее перенесли на шасси ГАЗ-53-12, так появилась модель ГАЗ-3307. Большой вклад в эту разработку внесли выпускники техникума Ю. А. Фокин, С. М. Киселев, А. И. Кочетков, С. В. Пахомов, Г. А. Белов, А. Я. Докучаов...

Время неумолимо идет вперед, ветераны коллектива уходят на заслуженный отдых, им на смену приходит новое поколение. Главным конструктором кузовов назначают Р. П. Шкапина. Перед ним стояла задача обучить молодых сотрудников новым методам проектирования, решению сложных задач в короткие сроки. Рудольф Павлович как профессионал, хорошо знающий методы разработки поверхностей кузова, большое внимание уделял автоматизации процесса проектирования, направленного на ускорение процесса и сокращение сроков разработки, изготовления инструментальной оснастки. Он с большим вниманием изучал информацию по компьютерной технике, умел ее анализировать. Сколько выдумки проявили, сколько нестандартных решений предложили Л. Г. Борисов, А. В. Смирнов, С. В. Пахомов, В. В. Мошкова, Е. И. Фомина, И. Н. Невежкина... Выпускники техникума в большинстве своем впоследствии продолжали обучение на вечернем отделении Горьковского политехнического института.

Многие выпускники техникума достигли творческих высот, стали наставниками молодых. Это заместитель главного конструктора завода по кузовам Ю. Н. Сорочкин, начальник бюро кузовов легковых автомобилей П. К. Лапшин, главный конструктор кузовов (1986-1995 гг.) Р. П. Шкапин, заместитель главного конструктора кузовов Ю. А. Фокин, главный конструктор кузовов С. М. Киселев, руководитель департамента по разработке систем В. А. Китаев...

Примите низкий поклон, признательность и благодарность, уважаемые преподаватели техникума, за ваш нелегкий труд, за воспитание и подготовку квалифицированных специалистов, для которых Горьковский автозавод стал судьбой, которые всю трудовую жизнь посвятили любимой работе — проектированию кузовов автомобилей.

В. ШЕРСТИНСКИИ, конструктор ОИЦ, ветеран труда, заслуженный автозаводец.