Николай Пугин: «Главным остается человек»

Сторожук С. Николай Пугин: «Главным остается человек» : [Н.А. Пугин о ГАЗе и его кадрах] // Автозаводец. – 2012. – 17 янв. – С. 2

Феномен под названием «автозаводский характер» настолько часто замечали самые разные люди, что в его существовании не приходится сомневаться.

Николай Андреевич ПУГИН, президент ОАО «ГАЗ», депутат Законодательного Собрания Нижегородской области, сам пришедший на ГАЗ более пятидесяти лет назад, уверен: успехи Горьковского автозавода, его статус флагмана отечественного автомобилестроения — следствие того самого автозаводского характера.

«Мы сделаем лучше!»

— Завод — это люди, которые на нем работают, — произносит Николай Андреевич, — даже сейчас, в эпоху автоматизации производства главным остается человек. Что говорить про 30-е годы, когда ГАЗ только создавался. Рекордные сроки строительства — 18 месяцев — могли выдержать только люди, фанатично нацеленные на достижение результата. Первостроители ГАЗа, вернувшись в СССР после поездки на заводы Форда, сказали, как отрезали: «Мы сделаем лучше!». И этот азарт борьбы, это «мы сделаем лучше!» стало негласным девизом автозаводцев на все времена.

— Почему этот девиз удалось сохранить на протяжении десятилетий?

— У автозаводцев есть еще одна отличительная черта характера: мы умеем учиться друг у друга. Да, все мы оканчивали техникумы, институты, университеты – но они давали теоретические знания. Настоящую школу жизни каждый проходил на ГАЗе. Причем руководители не стеснялись учиться у рабочих, мастеров, мы вообще не обращали внимания на ранги и звания. Да и работу на ГАЗе никто не воспринимал именно как работу. Это наша жизнь. Помню, я, тогда старший мастер МСЦ-2, в 9 вечера, после окончания занятий на вечернем факультете, опять бежал в свой цех – проверить, все ли в порядке. И это было нормально, так действовали мы все.

— И никто не кивал на Трудовой кодекс…

— Нет, конечно. Мы просто добросовестно делали то, что должны были делать. Точно так же поступали и мои лучшие учителя: начальник МСЦ-2 Александр Филиппович Федосцев, директор завода коробок скоростей Николай Иванович Туркин, Александр Михайлович Сафонов, Евгений Петрович Цыберев… Вспоминаю, как горд я был, что меня после окончания техникума взяли работать станочником в МСЦ-2. Тот цех был уникальным. Если ГАЗ называли кузницей кадров для советского автопрома, то МСЦ-2 был кузницей кадров для ГАЗа. В нашем цехе тогда производили шасси для легковых автомобилей – мосты, подвески, рули, карданные передачи… Словом, все самое ходовое (и значит, самое ломающееся) в автомобиле. Говорили: «Если смог работать в МСЦ-2, сможешь везде».

— Это не преувеличение?

Для водителей-испытателей работа тоже была их жизнью.

— Нет. Помню, в 60-е годы для ГАЗа закупили новые «глисоны» (станки фирмы «Глисон») на обработку шестерен главной передачи — наше оборудование к тому времени устарело и морально, и физически. Станки нужно было приобретать за границей, но допускать иностранцев до шеф-монтажа в МСЦ-2 в те времена казалось невозможным. Рядом со вторым механосборочным — ПНО и МСЦ-4, цех сборки бронетранспортеров. А в МСЦ-2 (начальником участка обработки шестерен тогда был Владимир Михайлович Малахов) работали специалисты-электроники Алексей Иванович Калинин, Игорь Медведев, Саша Баринов — я их отчеств не помню, ведь молодые все ребята были! — плюс специалист по техналадке Александр Трубин... Он, кстати, родился в день рождения завода, 1 января 1932 года. И эти люди (не все с высшим образованием), сказали: «Мы справимся без иностранных специалистов». И они справились — провели сами шеф-монтаж сложного, абсолютно не известного им оборудования. Представляете, какой высочайший уровень квалификации у них был! Работали по 15-16 часов в сутки, оставались ночевать в цехе — но сделали монтаж в срок.

Производственная система вчера и сегодня

— История развития любого предприятия — своеобразная синусоида. Какие «золотые периоды» ГАЗа вы могли бы выделить?

— Если говорить о 60-х годах, то это, конечно, реконструкция завода при переходе на производство грузовиков ГАЗ-53 и ГАЗ-66. В те годы появились заводы мостов, коробок скоростей, штампов и пресс-форм. Фактически специалисты ГАЗа создали с нуля несколько крупных предприятий. Еще один период — запуск «Волги» ГАЗ-24, легендарная постановка на производство новой модели без остановки конвейера. И, конечно, несомненным взлетом завода стала «ГАЗель» — полуторка, которая фактически вывезла ГАЗ в 90-е годы и продолжает оставаться самым массовым и востребованным грузовиком в России. Помню, тогда завод полностью не работал только 2 дня в году — 1 января и 9 мая. Все остальное время подготовка производства не прекращалась. Сегодня «Группа ГАЗ» тоже на подъеме: мы вновь готовимся к запуску новой модели — «ГАЗели-Next». И, кстати, в этом во многом помогает производственная система.

— Даже так?

— Решение о ее введении было очень правильным. Да, ветераны завода порой говорят: «У нас тоже была производственная система, только она называлась НОТ — научная организация труда». Это было, конечно. Но новые экономические отношения требуют и новых подходов к выстраиванию производства, улучшению условий и безопасности труда. В советской распределительной системе главной головной болью директора завода было выполнение плана. Выпустить как можно больше «единиц товара» — и совершенно не переживать о том, как они станут реализовываться. Сегодня акцент другой: потребность рынка. Необходимо произвести тот продукт, который будет востребован покупателем. А значит, он должен быть конкурентоспособен, поэтому на первом месте сейчас — борьба за приемлемую цену и высокое качество. Обеспечить это помогает именно производственная система. И нисколько не удивительно, что сегодня учиться бережливому производству на ГАЗ едут и представители других отраслей экономики — вплоть до банковской сферы.

Май «без тормозов»

— Николай Андреевич, вы работали министром автомобильной промышленности СССР, хорошо знаете практически все автомобильные предприятия страны...

— И флагманом среди них действительно был ГАЗ. Во-первых, в руководстве многих заводов я встречал выходцев с Горьковского автомобильного. Здесь они были молодыми руководителями среднего звена, туда перебрались уже в ранге «топ-менеджеров». АвтоВАЗ вообще по своему кадровому составу был филиалом ГАЗа. Во-вторых, уровень самого ГАЗа оставался высочайшим всегда. Горьковский автозавод был эталоном, системой координат. Хотя, конечно, и мы порой получали очень сильные удары судьбы.

— Имеете в виду историю с отказом тормозов на «Волгах» ГАЗ-3102?

— Да, тот день — 25 мая 1983 года — я запомню на всю жизнь. Первый по-настоящему жаркий день года... И неожиданно, с периодичностью раз в 1-2 часа, стали поступать сообщения из Москвы: на новых, только что запущенных в производство представительских «ноль вторых» отказывают тормоза. Я тогда работал техническим директором ГАЗа, главным конструктором был Александр Дмитриевич Просвирнин. Мы вместе с ним и с генеральным директором ГАЗа Иваном Ивановичем Киселевым сразу выехали в Москву, прекрасно понимая, что домой можем уже и не вернуться. Вернулись, чтобы работать, решить проблему. И почти месяц наши специалисты, мы с Александром Дмитриевичем объезжали все гаражи особого назначения, где стояли наши «Волги». Конструкторы, технологи до мельчайших деталей проанализировали всю цепочку создания «Волг». Ответ мы нашли далеко не сразу. Причиной отказа стало... элементарное разгильдяйство. Механики гаражей по привычке заливали в 3102 тормозную жидкость «БСК», какую привыкли лить в 24-е. Для них она подходила, а вот на 3102 — закипала в жару, и тормоза, естественно, отказывали. В инструкции мы специально прописывали: «Необходима тормозная жидкость «Нева»!» Но кто ж у нас читает инструкции...

— Это было испытание для всего ГАЗа...

— Для людей, работающих на ГАЗе. Завод — это не цеха и здания, завод — это люди. К счастью, позитивных моментов в истории автозавода намного больше. На ГАЗ всегда приходили благодарности от владельцев наших машин. До сих пор жалею, что затерялось письмо от офицеров, воевавших в Афганистане. «Огромное спасибо всему коллективу Горьковского автозавода за БТР-80, — писали они, — эта машина спасла нам жизнь». Вообще, постановка на производство этого бронетранспортера стала уникальной для всего отечественного автопрома. В 1979 году СССР вошел в афганскую войну. Моментально выяснилось: у наших солдат нет военной техники, способной работать в условиях высоких температур и горной местности. Необходимо было как можно быстрее с нуля разработать и поставить на производство надежный, проходимый, маневренный бронетранспортер. Наши конструкторы выезжали в Афганистан, вместе с военными определяли, какая именно машина им нужна, какие характеристики должны стать ключевыми. Два года от получения заказа до постановки на производство — это фантастические, невиданные сроки! Это стоило нам постановки на производство дизельного грузовика ГАЗ-4301. ЗиЛ тогда нас обогнал.

— Сожалеете о том, что не удалось запустить «дизель»?

— Нет, наверное... Как можно жалеть о том, что мы создали машину, спасающую человеческие жизни?

Автопром: политика развития

— Николай Андреевич, до сих пор общество вспоминает историю 90-х годов про пересадку всех чиновников на «Волги». А какими, на ваш взгляд, должны быть реальные меры поддержки автопрома правительством страны?

— В условиях рыночной экономики прямая финансовая помощь неэффективна — у предприятий не появляется стимула создавать конкурентоспособные автомобили, сокращать издержки и подстраиваться под новую экономическую ситуацию. Нужны иные меры. Например, в кризис было особенно важно, что государство оказало грамотную, эффективную помощь в стимулировании рынка, поддержке потребителей. Это финансирование госзакупок, повышение доступности кредитных и лизинговых инструментов для покупателей. Кроме того, в страну не должны беспрепятственно завозиться подержанные автомобили.

Необходимо мотивировать инвесторов строить сборочные заводы на территории страны, причем уровень локализации производства должен быть максимально возможным. Собственно говоря, примером этому может служить контракт, заключенный между «Группой ГАЗ» и Volkswagen: немецкий концерн получает возможность собирать свои автомобили на заводе, где действительно знают, что такое автомобилестроение, а наши специалисты становятся обладателями бесценного опыта работы на уровне ведущей европейской автомобильной компании.

По сути, главная задача правительства любой страны: предоставить автопрому возможность динамично развиваться и удовлетворять самые разные запросы жителей страны. Кстати, такую же цель я ставил перед своими коллегами и будучи министром. Мы разработали программу удвоения выпуска легковых автомобилей. Планировалось, что к концу 80-х годов запустим новый завод в Елабуге (своеобразный АвтоВАЗ №2), в два раза увеличим мощности Запорожского автозавода и московского АЗЛК. АвтоВАЗ должен был поднять свои производственные мощности до 1 миллиона штук в год. Увы, перестройка сломала все планы...

— Сейчас ГАЗ гораздо меньше зависит от государства, чем это было в советские годы, и может самостоятельно формировать свою производственную и маркетинговую политику. В чем сегодня сильные стороны ГАЗа?

— В команде. На заводе работают сильные менеджеры во главе с президентом «Группы ГАЗ» Бу Андерссоном. Они четко понимают, каким должно быть направление развития компании. Ей очень повезло, что здесь работает настоящий профессионал, стратег, аналитик — Вадим Николаевич Сорокин, директор Дивизиона — управляющий директор ООО «Коммерческие автомобили — Группа ГАЗ». Невозможно не отметить директора дивизиона «Автокомпоненты» Кирилла Константиновича Эпштейна — грамотного, талантливого организатора, истинного патриота своего завода. Директор по операционной деятельности ОАО «ГАЗ» Александр Васильевич Золотарев — человек потрясающей работоспособности. Я могу перечислять долго, но главное — в том, чтобы все мы, сотрудники «Группы ГАЗ», действовали как единая команда. И тогда наше будущее непременно окажется успешным. Я поздравляю всех работников и ветеранов ГАЗа с юбилеем завода и абсолютно уверен: 80 лет — это только начало!

Светлана СТОРОЖУК.

Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:

Количество общих ключевых слов с данным материалом: 2
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
1 Легенда ГАЗа для легенд СССР Алешин, А. Легенда ГАЗа для легенд СССР : [об автомобиле ГАЗ-24] / А. Алешин // День города. Нижний Новгород. – 2019. – 29 мая – 4 июня (№ 42). – С. 22.
2 Важная птица Гусев А. Важная птица : [о вечере в музее ГАЗ, посвященном 60-летию со дня запуска в серию легендарного автомобиля ГАЗ-13 «Чайка»] // Автозаводец. – 2019. – 31 янв. (№ 5). – С. 16-17
3 Шаги истории самой Шаги истории самой : [Электронный ресурс] : [история ГАЗа в датах] // Сайт www.biografia.ru. – Режим доступа: http://www.biografia.ru/nn/avtozavod29.html (дата обращения: 16.03.2017)
4 «Волга» — кроссовер Кальмансон Л. «Волга» — кроссовер : [ об автомобиле ГАЗ 24-95] // Автозаводец. – 2017. – 9 февр. (№ 15). – С. 4
5 Юбилей полуторки Шерстинский В. Юбилей полуторки : [история ГАЗа] // Автозаводец. – 2017. – 28 янв. (№ 10). – С. 2
6 Восемьдесят пять лет на ходу Бишлетов С. Восемьдесят пять лет на ходу : [о юбилее ГАЗа] // Патриоты Нижнего. – 2017. – 18 янв. (№ 2). – С. 16-17
7 Путешествие начинается Путешествие начинается : [история ГАЗа в датах. Январь] // Автозаводец. – 2017. – 17 янв. (№ 5). – С. 2
8 Под знаком юбилея Максимова И. Под знаком юбилея : [о праздновании 85-летия ГАЗа] // Автозаводец. – 2017. – 7 янв. (№ 1). – С. 1, 2
9 Имена, вписанные в историю Шерстинский В. Имена, вписанные в историю : [о Ю.П. Борякове, П.А. Бабиче, К.П. Пшенисновой, ветеранах ГАЗа] // Автозаводец. – 2016. – 27 окт. (№ 122). – С. 6.
10 «Мы готовы к выходу на мировой рынок» Штанов В. «Мы готовы к выходу на мировой рынок» : [интервью с М. Айбеком, генеральным директором корпорации «РМ» о перспективах развития продукции ГАЗа] // Автозаводец. – 2016. – 20 окт. (№ 119). – С. 1-2

Страницы