Не изобретать, а учиться
На заводе Форда советских рабочих
поразила чистота в туалетах и дисциплина в цехах.
В июне 1929 года постановлением Президиума ВСНХ СССР была образована комиссия по делам «Автостроя» в США. Ее возглавил начальник «Автостроя» Дыбец. В ее задачи входил широкий круг вопросов, связанных с организацией совместно с американскими партнерами работ по налаживанию автомобильного производства.
5 июля 1929 года советские специалисты прибыли в Америку. На заводе Форда в Ривер-Руже открылось представительство «Автостроя». 20 июля 1929 года из Москвы в Детройт выехала первая группа советских специалистов.
Продолжение, начало в № 28.
Их задача заключалась в изучении производственных процессов на заводе Форда, технологическом проектировании конкретных цехов советского автогиганта, подборе оборудования и налаживании производства после возвращения из Америки на нижегородской площадке.
КОНВЕЙЕРНЫЙ ПРИНЦИП
В основном это были вчерашние студенты, только что получившие дипломы, или молодые специалисты с небольшим производственным опытом. 10 августа 1929 года первая группа советских проектировщиков прибыла в автомобильную столицу мира Детройт с одной заветной мечтой — создать свой, «советский Детройт». Благодаря стараниям Дыбца удалось увеличить количество советских специалистов, направляемых к Генри Форду, до 500 человек в год (договором предусматривалось обучение только 50 советских представителей).
В сентябре 1929 года в США прибыла вторая группа специалистов. Постепенно количество «автостроевцев» на заводе Форда достигло 100 человек. Каждый из них получил свой участок работы. Но начинать пришлось буквально с азов — детального изучения производственного процесса. «Берите все, как есть, — напутствовал молодых проектантов Дыбец, — здесь все продумано, все проверено жизнью... Вы приехали учиться, а не изобретать».
Советским специалистам, зачисленным в штат завода в Ривер-Руже рабочими, приходилось трудиться по 11-13 часов в сутки. Они досконально изучили все стадии производственного процесса. Завод их поразил своими масштабами и особой атмосферой. Основу фордовской технологической системы составлял конвейер. Все производство было организовано так, чтобы процесс выпуска автомобилей шел бесперебойно и в строгом соответствии с планом. «Конвейерный принцип» обуславливал весь производственный цикл.
Завод в Ривер-Руже был задуман по принципу: поступает руда и уголь, выходит автомобиль. На предприятии не было складских помещений (за исключением небольшого склада для угля и кокса). При этом у Форда было огромное количество поставщиков, и все они выполняли заказы точно в срок. Продуманность и рациональность во всем — это те базовые положения, на которые сразу же обращали внимание советские представители. Станки и оборудование, по их мнению, располагались с таким расчетом, чтобы обрабатываемые детали имели меньший путь при проходе с одного станка к другому.
Советские проектировщики отмечали строгую регламентацию всего производственного процесса. На предприятии существовали месячный и суточный план выпуска продукции. Перевыполнение плана было строго запрещено, недовыполнение возникало при аварийных ситуациях, которые моментально ликвидировались. Программа — это закон. Трехсменный принцип работ на заводе Форда представлялся советским инженерам чрезвычайно продуктивным и целесообразным. Если программа выполнена двумя сменами, то рабочие третьей смены используются на хозяйственных работах — они моют полы, протирают окна. При этом гарантированная почасовая оплата позволяла рабочим не гнаться за количеством выпущенных деталей, а сосредоточить свое внимание на качестве продукции.
ЗВЕНЬЯ ОДНОЙ ЦЕПИ
В заводских цехах царила идеальная чистота. Даже в литейном цехе все было покрашено белой краской. Каждую неделю станки подвергались генеральной чистке. С нескрываемым восхищением Глушков описывает туалетную комнату на заводе Форда: «В уборной медные ручки начищены до блеска, стекла блестят, всегда имеется горячая и холодная вода, у умывальника на стенке подвешены бочки с жидким мылом... подвешен ящик с бумажными полотенцами... Невольно приходит мысль, что внешняя культура, поддерживаемая на заводе, должна сказаться на культуре работающего».
Интересные наблюдения были сделаны советскими представителями в отношении производственного коллектива на американском предприятии. В нем выделялось три звена. Первое — инженерный корпус — это мозговой центр, святая святых, он отвечает за разработку и внедрение всех технических мероприятий. Генри Форд все свое время проводил в инженерном корпусе, уделяя производству лишь один час в день. В него принимали работников «с особым отбором».
Второе звено — административно-технические работники (начальники цехов и бригадиры). Они были ответственны за все происходящее на вверенных им участках, и прежде всего — за качество выпускаемой продукции. Все свое время начальники цехов проводили непосредственно на производстве. У них не было даже собственного кабинета, за исключением небольшого остекленного помещения, в котором располагались лишь небольшие высокие столы — «конторки».
Третье и самое массовое звено было представлено рабочими. Форд старался удерживать рабочих высокой квалификации, не считаясь с остальной массой. При производственной необходимости «автомобильный король» их либо сокращал, либо набирал — за воротами всегда толпились тысячи обреченных на нищету людей, готовых в любую минуту встать к конвейеру.
Советские представители отмечали, что завод Форда — «монастырь со своим уставом». Если рабочий простаивал хотя бы минуту, его туг же увольняли. Советские специалисты с определенной долей скепсиса отмечали примеры абсурдного поведения фордовских рабочих, вынужденных имитировать бурную деятельность, когда случались вынужденные простои — например, передавать по кругу друг другу гаечный ключ. Вход женщинам на завод Форда был строго запрещен.
ВСЕ ДВЕРИ ОТКРЫТЫ
Американские партнеры оказывали всестороннюю помощь и поддержку представителям «Автостроя». Дыбец отмечал, что Генри Форд приказал своим сотрудникам «быть самыми любезными и внимательными в отношениях с нами и открыть и обучить нас всему, что они умеют и знают». Советским проектировщикам выдали специальные пропуска, позволявшие им знакомиться с производством любого цеха и отдела. Такие пропуска имелись у весьма ограниченного количества сотрудников самого Форда.
В распоряжении советских инженеров был весь архив конструкций фордовских автомобилей, штампов, инструментов. Гинзбург писал, что «завод перед нами был открыт настежь. Мы могли посещать любой уголок завода, знакомиться и получать любые чертежи». После практики и ознакомления с организационно-технической стороной производства на заводе в Ривер-Руже, советские специалисты посетили второй завод Форда в Детройте, а также завод в Виндзоре (Канада), после чего приступили к проектированию автогиганта.
Основной объем работ проводился советскими инженерами при тесном участии и консультации компании «Форд» и ряда других американских фирм. Советские проектировщики проделали громадную работу, связанную с подбором и заказом оборудования для нижегородского завода. Стадия технологического проектирования продолжалась около полутора лет (1929-1930 гг.). В США советские специалисты подготовили проекты основных производственных цехов «советского Детройта». В результате был создан оригинальный технологический проект автогиганта, отличавшийся простотой и функциональностью. Он позволил в короткие сроки и эффективно организовать первое массовое производство автомобилей в СССР.
Продолжение в следующем номере
А. Гордин
Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:
№№ | Заголовок статьи | Библиографическое описание |
---|---|---|
61 | Простая классика "газона". Автомобилю ГАЗ-51 - 65 лет | Колесникова, Н. Простая классика "газона". Автомобилю ГАЗ-51 - 65 лет / Н. Колесникова // Автозаводец. - 2011. - 26 янв. (№ 10). - С. 2. |
62 | «ЗИМ» — «американская мечта» на русских дорогах | Мальцев В. «ЗИМ» — «американская мечта» на русских дорогах // Ленинская смена. – 2010. – 14 окт. – С. 10. |
63 | «...Если нужно будет, сменим чертежные доски на винтовки» | Гордин, А. "...Если нужно будет, сменим чертежные доски на винтовки". 17 сентября 1939 года: советская пропаганда и общественные настроения : [город Горький (Нижний Новгород), население Автозаводского района в 1939 году] / А. Гордин // Родина. – 2010. – № 9. – С. 8-9. |
64 | Поколения автомобилей "ГАЗ" и их создатели | Поколения автомобилей "ГАЗ" и их создатели [Электронный ресурс] // АВТОКЛУБ ГАЗ 24. – 2010. – 4 марта. – Режим доступа: http://www.газ24.рф/forum/index.php?topic=4315.0 (Дата обращения: 22.09.2014) |
65 | У истоков газовской марки | Кулькова, И. У истоков газовской марки : [1 января 1932 года Автозавод вступил в строй действующих] / И. Кулькова // Автозаводец. – 2010. – 29 янв. (№ 14). – С. 2. – фот. |
66 | Еще один памятник легендарной полуторке | Смирнова Л. Еще один памятник легендарной полуторке : [об установке ГАЗ АА в Нижегородском кремле] // Автозаводец. – 2009. – 3 апр. – С. 1, 2 |
67 | Американская трагедия на автозаводе-2 | Москвин, А. Американская трагедия на автозаводе-2 : [иностранные специалисты помогли нам построить и поднять ГАЗ, а их за это расстреляли как врагов народа] / А. Москвин // Нижегородский рабочий. - 2008. - 7 ноября (№ 208). - С. 6. - фот. |
68 | Американская трагедия на автозаводе | Москвин, А. Американская трагедия на автозаводе : [как в СССР разделались с иностранными специалистами - строителями и работниками ГАЗа] / А. Москвин // Нижегородский рабочий. – 2008. – 31 окт. (№ 205). – С. 7. – фот. |
69 | Легенде советского автопрома — 50! | Дмитриевский, А. Легенде советского автопрома – 50! : [автомобиль ГАЗа "Волга М-21"] / А. Дмитриевский // Техника-молодежи. – 2008. – № 2. – С. 50-53. |
70 | Золотой олень в красном поле... | Кулькова И. Золотой олень в красном поле... : [об истории создания логотипа ОАО «ГАЗ»] // Автозаводец. – 2007. – 19 янв. – С. 7 |