«Мы готовы к выходу на мировой рынок»
График работы в праздничные дни
Уважаемые читатели! Обратите внимание на график работы библиотек в праздничные и выходные дни:
1 мая — День Весны и Труда
27 апреля — выходной день
28 апреля — с 10:00 до 17:00
29 апреля — с 10:00 до 18:00
30 апреля и 1 мая — выходные дни
Со 2 по 7 мая все библиотеки работают в обычном режиме.
9 мая — День Победы
8 мая — с 10:00 до 17:00
9 мая — выходной день
С 10 мая все библиотеки работают в обычном режиме.
Генеральный директор корпорации «Русские машины» Манфред Айбек рассказал газете «Ведомости» о том, какие проекты реализовала «Группа ГАЗ» за последние несколько лет и каковы перспективы развития компании. «Автозаводец» публикует выдержки из этого интервью.
— В сентябре «Группа ГАЗ» участвовала в международной выставке коммерческой техники в Ганновере, где представила автомобили новой линейки NEXT. Для компании это не первое участие в ганноверском мотор-шоу: в 2006 году вы привозили легкие коммерческие автомобили Maxus, которые локализовали в России. Но собственную продукцию «Группа ГАЗ» показала впервые только сейчас. Какой была реакция западной публики?
— Мы целенаправленно выждали время, чтобы показать полный модельный ряд автомобилей нового семейства на платформе NEXT: шасси и микроавтобус «ГАЗель», среднетоннажный «ГАЗон», грузовик «Урал» и наш новый девятиметровый автобус. Реакция была очень положительной. Люди, приехавшие на выставку из разных стран, в большинстве своем не видели раньше технику ГАЗа и были удивлены единым стилевым решением и конструкцией машин, их характеристиками, предоставляемой гарантией на три года или на 150000 километров. По этим показателям мы находимся на лучшем мировом уровне. Многих удивил и наш новый двигатель ЯМЗ, который также был представлен в экспозиции, он соответствует уровню лидеров технологий. Показали и «ГАЗон NEXT» на компримированном газе (КПГ). Так что все было хорошо. Участие в ганноверской выставке стало сильным мотивационным фактором и для российской аудитории — здесь тоже не ожидали столь позитивных отзывов от европейских экспертов.
— А как вашу продукцию восприняли другие автопроизводители?
— Наши коллеги из Skania, с которой мы совместно работаем по платформе для международных автобусов, из Mercedes (для нее мы производим легкие коммерческие автомобили Sprinter) посетили стенд и поздравили. Они сказали: «Очень хорошо, что вы выходите на мировой рынок, вы к этому готовы».
Сейчас мы разрабатываем нашу технику так, чтобы она была востребована за рубежом. У нас уже есть двигатели стандарта «Евро-5» — мы их разработали досрочно, ведь в России пока действует «Евро-4». Но в ряде стран необходимо наличие подушек безопасности, ESP (системы динамической стабилизации автомобиля), и мы планируем внедрение этих функций. У нас есть план модернизации техники под требования мировых рынков.
— Какие зарубежные рынки вас интересуют прежде всего?
— Безусловно, нужно сохранять лидирующие позиции в странах СНГ — Казахстане, на Украине, в Белоруссии. Затем — рынки азиатских стран, и мы на них заходим. Также приглядываемся к странам Дальнего и Среднего Востока, Северной Африки и Южной Америки. Уже работаем в некоторых государствах Восточной Европы, но Западную Европу не рассматриваем. Всего у нас сейчас 40 экспортных рынков, в 2016 году мы вышли в Боливию, Мадагаскар и другие.
— Какая сейчас доля экспорта в общем производстве LCV и до какого уровня хотите ее довести?
— Сейчас — 20%. Думаю, в течение пяти лет мы увеличим эту цифру более чем в 2 раза.
— Вы сказали, что пока не планируете поставки в страны Западной Европы. Почему?
— Эти государства для нас важны с точки зрения технологического уровня, трендов, понимания того, что будет в последующие 15 лет. Европейцы — лидеры в области коммерческого транспорта. И мы ориентируемся на тенденции, которые они задают, в долгосрочной перспективе. Но наша продукция предлагается в сегменте, где нужна «рабочая лошадка» на каждый день. Машина, которая надежно функционирует и имеет доступную цену. А клиенты в странах Западной Европы могут позволить себе покупать более дорогостоящую продукцию.
— Какие возможности открываются в связи с созданием зоны свободной торговли с Вьетнамом?
— Вьетнаму требуется наша техника, и мы прорабатываем вариант выпуска там автобусов, легких коммерческих автомобилей, среднетоннажных грузовиков. Общаемся с правительством, местными организациями. Они предлагают нам партнеров, и сейчас мы находимся на этапе оценки того, с кем и как будем работать. Кроме того, хотим подписать контракт на достаточно большой объем, чтобы не начинать с «пустого» завода. Нам необходима реальная загрузка.
— Вы не упомянули другую возможность организации производства во Вьетнаме — доступ к иным странам Ассоциации государств Юго-Восточной Азии.
— В принципе, невозможно создать производство в каждой стране, где вы хотите продавать технику. Всегда будут производственные центры и страны-спутники, куда техника поставляется. Так мы можем поступить, например, в отношении сборки в Казахстане: выпускаемую там технику можно поставлять в ту же Монголию. Или, например, зайдя в Иран, прорабатывать возможность экспорта в соседние страны — Ирак или Иорданию. Но это все вопросы перспективы, а действовать нужно последовательно, шаг за шагом.
— Станете резидентом особой промышленной зоны, создаваемой в Египте для российских предприятий?
— Египет покупал очень много техники в предыдущие годы. Мы поставляли «Уралы», «ГАЗоны». Наши «ГАЗели» там используют в качестве машин «скорой помощи»: мы отправляем машины и оборудование, а досборка осуществляется на месте. Если вы вошли в страну и поставляете по заказам государственных организаций несколько тысяч автомобилей, то, конечно, можно развивать и коммерческие продажи. Поэтому Египет, безусловно, является для нас одним из целевых рынков. Сейчас работаем над заключением контракта на дополнительный объем. И после этого примем решение об организации сборочного производства — сначала крупноузлового, затем — мелкоузлового. Это позволит решить одну из главных проблем — сокращения ввозных пошлин.
— Это самая главная проблема при развитии экспорта?
— Да, и ей российское правительство уделяет большое внимание. У нас есть продукция, которую можно продавать на зарубежных рынках. Очень хорошо, что российский автопром и, в частности, «Группа ГАЗ» этот шаг сделали. Но экспорт требует дополнительных усилий и соответствующих затрат. Нам необходимо разработать машины, привести их в соответствие с требованиями той или иной страны. Я надеюсь, что мы будем и дальше получать поддержку экспорта, в том числе по частичной компенсации логистических расходов.
— Упомянутая вами программа поддержки экспорта автомобилей позволит улучшить экономику зарубежных поставок при сохранении объемов или нарастить экспорт?
— Это позволит повысить конкурентоспособность по цене. В России огромные территории, и транспортные расходы при вывозе продукции могут быть очень большими. Если транспортировка добавляет от $500 до $1000 к стоимости одной машины, то представьте, как это отразится на ее цене при продаже за рубежом. Поддержка позволяет сократить нагрузку. Но при этом есть импортная пошлина и необходимость адаптировать продукцию под требования той или иной страны. Развивая экспорт, мы автоматически повышаем уровень качества, технические характеристики наших машин, которые в том числе продаем и в России. Это крайне важно. Сейчас в РФ можно приобрести совершенно любую коммерческую технику. И если мы хотим быть конкурентоспособными, то нам нужно обеспечить такой же технологический уровень.
— По итогам восьми месяцев 2016 года регистрация новых LCV в России, по данным «Автостата», снизилась на 7%, но в августе рынок стабилизировался, оставшись на уровне 2015-го. Кризис миновал или нам предстоит наблюдать дальнейшее падение спроса?
— Я полагаю, что стабилизация наметилась. В горизонте последующих четырех месяцев, если никаких новых негативных внешних факторов не появится, сохранится средний уровень производства и продаж, который был на протяжении предыдущих восьми месяцев. Наши продажи в 2016 году выше, чем в прошлом. Есть ряд программ, в которых мы участвовали, — обновления парка, льготного лизинга, и они нам очень сильно помогли. Но ситуация для наших клиентов — небольших предприятий — остается сложной. У них сохраняются трудности с финансированием обновления парка техники. Макроэкономическая ситуация может, конечно, улучшиться, но не так, чтобы произошел резкий рост.
— Весной 2016 года вы вывели на рынок цельнометаллический фургон «ГАЗель NEXT». Вы довольны результатами продаж?
— Да. Реакция рынка была хорошей. Это единственная машина российского производства с объемом кузова более 13 кубических метров, у нее очень конкурентные цена и стоимость эксплуатации. Сейчас машина продается в России, Белоруссии, Казахстане, Армении, на Украине. В 2017 году начнем ее экспорт в другие страны СНГ.
— До конца года вы хотите вывести на рынок уже микроавтобус на базе фургона «ГАЗель NEXT». Успеете?
— Да.
— Президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин говорил летом, что продажи по итогам 2016 года могут оказаться выше показателей, заложенных в бизнес-плане компании, и это касается всех дивизионов. Каковы прогнозы сейчас?
— Мы разработали очень точный план с учетом многих факторов. И по итогам года все дивизионы «Группы ГАЗ» выполнят план, думаю, даже немного его перевыполнят.
— Сколько вы инвестировали в развитие производства LCV в текущем году? Какие планы инвестиций на 2017-й?
— Инвестиции у нас направляются по большей части в проекты — продуктовые и технологические. Если посмотреть на платформу «ГАЗель», то мы над ней работаем с 2011 года. В 2013-м появилось шасси, затем выпустили цельнометаллический фургон. Каждый год добавляем элементы. В текущем году инвестировали в производство LCV около 3 млрд рублей. В последующие годы до конца реализации проекта вложения будут сопоставимыми.
— Вслед за Daimler и Ford выпуск LCV в России организовала группа Volkswagen, на очереди продукция PSA Group. Готовитесь к усилению конкуренции на рынке? Рассматриваете ли в принципе риск утраты лидерства?
— Всегда можно остаться на вторых ролях, если не учитывать влияния всех факторов. Надо обязательно следить за себестоимостью, обеспечивать доступный модельный ряд, не допускать ошибок в вопросах качества. Нужно уметь оценивать ситуацию на рынке в целом. Но, безусловно, риск есть всегда.
— Каким будет ваш следующий шаг в развитии модельного ряда?
— Мы уже перешли от традиционной платформы к современной, которая соответствует международным стандартам. Следующий уровень — другая технология для силовых агрегатов. Мы запустили машины на КПГ, и необходимо расширять этот сегмент. Российское правительство также уделяет повышенное внимание данному вопросу. Это доступная продукция, которая намного экологичнее и экономичнее дизельной и бензиновой техники. Дальнейшие наши перспективы будут связаны и с электромобилями.
— Когда собираетесь начать их серийное производство?
— Когда будут готовы продукт и рынок. Для этого в России должно появиться понимание выгоды от использования электромобилей, необходимая инфраструктура. Клиентам нужно скорректировать свои логистические концепции. Электромобили имеют определенные преимущества, особенно в городских условиях — отсутствие выбросов и низкий уровень шума. Они прекрасно себя ведут в плотных пробках и идеально подходят, например, для почтовых служб. Один из ограничивающих факторов — время зарядки. Гораздо быстрее заполнить бак бензином или дизельным топливом. Но, уверен, эта проблема в течение нескольких лет будет устранена.
Сегмент LCV 1 идеально подходит для использования электротяги. КПГ или битопливные системы хороши для междугородной эксплуатации. Внедрение такого транспорта ускорят законодательные нормы, меры стимулирования для покупателей машин, как это делается, например, в Скандинавии и Германии. Поддержка нужна: электромобили дороже традиционных машин, и эта ситуация в ближайшие годы сохранится.
— Вы также готовите беспилотные автомобили. Будете совмещать этот проект с проектом электромобилей?
— Вы правы, функции беспилотного автомобиля с инженерной точки зрения будет проще соединить с системой электромобиля. Но до появления последнего мы хотим отдельные функции беспилотников внедрить во всю нашу технику. То есть последовательность будет такой: серийные автомобили с элементами помощи водителю, затем электромобиль и только после этого — беспилотники.
Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:
№№ | Заголовок статьи | Библиографическое описание |
---|---|---|
21 | «Эмка» и ее наследники | Шерстинский В. «Эмка» и ее наследники : [о истории автомобиля «Эмки» и ее потомков] // Автозаводец. – 2016. – 22 марта. – С. 2 |
22 | Работали честно... | Калюлина Г. Работали честно... : [о трудовой династии Жулиных] // Автозаводец. – 2015. – 23 апр. (№ 45). – С. 5 |
23 | От деревни Завод до автогиганта | Калюлина Г. От деревни Завод до автогиганта : [о трудовой династии Обрядиных] // Автозаводец. – 2015. – 17 марта (№ 39). – С. 2 |
24 | Машины, по которым можно изучать историю страны | Шерстинский В.Э. Машины, по которым можно изучать историю страны : [об истории ГАЗа] // Автозаводец. – 2014. – 24 июня (№ 69). – С. 3. – (Конструкторской школе ГАЗа – 85!) |
25 | «Чайка»: машина на две «пятерки» | Кулькова И. «Чайка»: машина на две «пятерки» : [о истории ГАЗовской «Чайки»] // Автозаводец. – 2014. – 28 янв. (№ 10). – С. 2 |
26 | ГАЗ – в сердце страны | Иконникова С. ГАЗ – в сердце страны : [о выставке ретроавтомобилей ГАЗа на выставке московского ГУМа] // Автозаводец. – 2013. – 13 нояб. (№ 171). – С. 1-3 |
27 | Герои своего времени | Ситков А. Герои своего времени : [о выставке раритетных машин ГАЗа в московском ГУМе] // Комсомольская правда. – 2013. – 6 нояб. – С. 7 |
28 | Безопасный советский джип | Колесникова Н. Безопасный советский джип : [об истории создания внедорожника ГАЗ-69] // Автозаводец. – 2013. – 9 июля (№ 99). – С. 2 |
29 | Газовский ампир. Часть 1 | Сторожук С. Газовский ампир. Часть первая : [об истории автомобиля ЗИМ] // Автозаводец. – 2013. – 26 апр. (№ 61). – С. 1 |
30 | «Доавтозаводская» история газовских машин | «Доавтозаводская» история газовских машин // Автозаводец. – 2013. – 12 февр. (№ 20). – С. 2 |