Легенда

АВТОбиография

Ровно 75 лет назад, 16 марта 1936 года, с конвейера автозавода сошел первый отечественный легковой автомобиль массового выпуска ГАЗ-М1. Легендарная «эмка», ставшая символом 30-х годов прошлого столетия.

«Молотовец первый»

Первенец автогиганта ГАЗ-А с кузовом типа «фаэтон» поначалу вызывал законную гордость самим фактом своего существования. Однако весьма условно защищенный от дождя и совсем не спасающий от холода салон этой точной копии модели Форда мало чем отличался от «салона» обыкновенной пролетки. Стало очевидно: следующий легковой автомобиль должен быть более комфортабельным.

В создании новой машины принимали участие конструкторы, ставшие затем известными специалистами автомобилестроения, многие — лауреатами Государственных премий. Среди них — Л. В. Косткин, А. М. Кригер, Ю. Н. Сорочкин, В. И. Борисов, Н. Г. Мозохин, И. В. Новоселов, Б. Д. Кирсанов, В. И. Подольский. Руководил проектированием автомобиля главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт, личность не менее легендарная, чем его первое горьковское «детище». Высокоэрудированный руководитель конструкторско-экспериментального коллектива, он создал школу специалистов-автомобилестроителей, многие из которых впоследствии возглавили конструкторские подразделения новых автозаводов страны, стали ведущими специалистами на ГАЗе. Липгарт так сформулировал основные требования к автомобилю массового типа. Во-первых, он обязан быть прочным и выносливым во всех своих частях при работе в наших дорожных условиях, обладать высокой проходимостью. Во-вторых, нужна хорошая, но отнюдь не рекордная динамика (скорость и приемистость) — порядка динамики «Форда» с 4-цилиндровым двигателем, машина должна быть максимально экономичной в расходовании горючего. В-третьих, по комфортабельности, внешнему оформлению и отделке она не может уступать последним лучшим американским моделям массового типа. В-четвертых, ее конструкция должна быть простой и понятной даже малоквалифицированному персоналу, а уход и регулировка — несложными и доступными шоферу средней квалификации.

Исходя из вышеперечисленных соображений, за основу была взята модель Форда 1934 года с 4- цилиндровым двигателем и подвергнута во многих частях капитальной конструктивной переработке. Получившийся автомобиль весьма существенно отличался от американского ходовыми качествами, проходимостью и долговечностью шасси. Более того, общая компоновка шасси была разработана совершенно заново, что и дало право называть модель новой, хотя она и содержала много деталей Форда.

ГАЗ-М1, «Молотовец первый» (с 1932-го по 1957 г. завод носил имя одного из руководителей страны В. Молотова), имел закрытый современный кузов, увеличенную базу, более прочную раму, улучшенную подвеску. Двигатель обладал мощностью 50 л.с. (против 40 л.с. у ГАЗ-А), что позволяло автомобилю развивать скорость 100-108 км/ч. Впервые в истории отечественного автомобилестроения заработал центробежный автомат опережения момента зажигания. В салоне можно было воспользоваться прикуривателем. Соответственно предусматривалась и пепельница. На ГАЗ-М1 был полный комплект светотехники: кроме фар, имелись передние габаритные огни-подфарники. Их скомбинировали с указателями поворота. Задние же габариты красного цвета одновременно играли роль и указателей поворота, и стоп-сигнала. Это была прогрессивная новация. Подобного комплекта не было даже на послевоенных «Москвичах».

Народная любимица и «чёрный воронок».

Первые два серийных образца ГАЗ-М1 были отправлены в Кремль 17 марта 1936 года. Там их осматривали Сталин, Молотов, Ворошилов, Орджоникидзе. Кстати, после этого установилась традиция: все новые отечественные автомобили проходили высшую госприемку. А уже 21 марта стартовал десятидневный автопробег машин ГАЗ-М1 по маршруту Горький — Москва — Ленинград — Горький. Многие километры пути «эмки» выдержали достойно, без серьезных технических неполадок.

Между тем, чтобы выпускать модель, необходимо было установить 5500 единиц нового оборудования, освоить 2100 новых деталей. Завод достойно справился с поставленными задачами. 20 мая 1936 года начался массовый выпуск ГАЗ-М1, а уже 2.августа 1937-го с конвейера сошла 10-тысячная «эмка».

Несмотря на американские корни, этот автомобиль считался выдающимся достижением отечественной промышленности. В 1937 году ГАЗ-М1 вместе со знаменитой скульптурой Веры Мухиной «Рабочий и колхозница» представлял державу на Всемирной выставке в Париже.

Товарным автомобилем «эмка» не была. Изредка граждане СССР получали ее как награду за особые заслуги или выдающиеся достижения в труде, науке или искусстве. В 1936 году обладателем ГАЗ-М1 стал забойщик-рекордсмен Алексей Стаханов. Для удовлетворения же потребностей народного хозяйства, особенно села, в легком, удобном и современном грузопассажирском автомобиле в середине 1938 года завод стал выпускать на базе «эмки» пикап ГАЗ-М415 грузоподъемностью 400-500 кг. В этом же году была опробована модификация ГАЗ-М1 с газогенераторной установкой, а затем — работающая на сжиженном газе. Тогда же появились первые опытные образцы модернизированной «эмки» с шестицилиндровым двигателем и кузовом типа «фаэтон» — ГАЗ-11-40.

Летом 1939-го «родилась» еще одна модификация ГАЗ-MI: ГАЗ-61-40 — первая отечественная полно-приводная легковая машина. На ее базе был создан бронеавтомобиль со всеми ведущими колесами — БА-64. Нельзя не упомянуть и гоночный автомобиль ГЛ-1 с шестицилиндровым форсированным до 100 л.с. двигателем. Его скорость могла достигать 160 км/ч!

Славная биография ГАЗ-Ml продолжалась до 1942 года, когда были собраны последние 12 машин, а дальше... Дальше производство легковых автомобилей на ГАЗе было приостановлено. Всего было собрано 62888 автомобилей ГАЗ-М1.

«Эмке» была уготована сложная судьба: от народной любимицы до «черного воронка» НКВД. Этот автомобиль стал олицетворением советского автопрома 30-х, 40-х годов. ГАЗ-MI воспел Константин Симонов в стихотворении «Корреспондентская застольная»: «Там, где мы бывали, нам танков не давали. Репортер погибнет — не беда. Но на «эмке» драной и с одним наганом мы первыми въезжали в города». Именно начиная с «эмки», выносливость, надежность, прочность стали традиционными чертами легковых автомобилей марки «ГАЗ».

Наталья ЛУКИНА,

ведущий специалист музея истории ОАО «ГАЗ».