Городские «электрички»

1 апреля исполнится 80 лет автозаводскому трамваю.

Нижний Новгород — столица российского трамвая. Именно здесь в 1896 году впервые в России (Киев не в счет — сейчас он не входит в границы нашего государства) побежал по рельсам «Эрликон» — бельгийский трамвай фирмы «Фон Гартман и компания». С тех пор он стал самым демократичным видом транспорта.

Самый бесшумный транспорт

Житель Автозаводского района Олег Демичев — настоящий трамвайный гуру. В 2006 году стал лучшим водителем трамвая в России. Сегодня он, можно сказать, хранитель истории: являясь истинным фанатом рельсового транспорта, он смог собрать уникальные факты из истории нижегородского трамвая.

— Я уверен, трамвай — самый удачный вид городского транспорта, — говорит Олег, листая фотографии старых трамваев на своем планшете. Даже заставка рабочего стола на его гаджете здесь — не собственное фото или классический тандем «девушка+машина», а «лицо» трамвая МТВ-82.

— Почему именно трамвай? Он пробки создает…

— Пробки создают те, кто не может распределить транспортные потоки. А трамвай — самый пассажироемкий, самый экологичный и, не смейтесь, самый бесшумный транспорт.

— Жители домов, рядом с которыми проходят рельсы, с вами вряд ли согласятся.

— Трамвай может быть тихим. Чтобы в этом убедиться, не нужно ехать в Европу (хотя в Чехии или Нидерландах по рельсам действительно ездят бесшумно), достаточно просто выбраться на улицу Ильинскую. Несколько лет назад там обнаружили, что от вибрации разрушается стоящий рядом храм, и рельсы уложили на специальную резиновую подушку. Всего 280 метров, но их трамвай проезжает, словно на цыпочках.

Олег пролистывает несколько фотографий, останавливается на той, где красно-желтая «Татра» первого маршрута едет по Канавинскому мосту.

— Так жалко, что этот мост мы потеряли! — восклицает Олег Демичев. — Я бы все кабинеты обошел, но доказал, что трамвай может ездить по мосту и не разрушать его.

Олег может себе позволить так говорить. В детстве он все свободное время проводил в... трамваях, зная по именам почти половину вагоновожатых, а во время службы в армии переписывался с инженерами Уралвагонзавода — того самого, где производились КТМ-5, ярко-красные трамваи, и сегодня курсирующие по Автозаводскому району. Об устройстве этого вида транспорта он знает все.

Как закольцевать маршруты?

Первые трамваи пришли на Автозавод 1 апреля 1933 года — семикилометровая линия от Канавина до Главной проходной автозавода была проложена за рекордные 5 месяцев. «Будут курсировать пять моторных вагонов с прицепами, — писала тогда областная газета. — Они могут одновременно забрать тысячу пассажиров. Для рабочих автозавода, живущих в Сормовском и Свердловском (сегодня это Советский) районах, кончилась полоса поисков возможности выбраться домой с завода».

Моторные вагоны с прицепами — это трамваи X (моторные) и М (безмоторные), производства все того же Усть-Катава. В этом плане Автозавод — партнер Уралвагонзавода на протяжении 80 лет. Вагончики были маленькие и продуваемые всеми ветрами. Впрочем, сквозняков пассажиры не боялись. Транспортный вопрос стоял настолько остро, что трамваи брали штурмом и набивалось народу в них столько, что ни одного лишнего атома кислорода в вагоне не оставалось.

И все-таки трамвай оказался спасением. Уже в 1936 году линию продлили до нынешнего старого кольца на проспекте Кирова, а в 1938-м трамваи побежали до Малышева. Дальше, до Гнилиц, вела однопутная дорога с разъездами.

А вот по проспекту Молодежному (который тогда носил имя Жданова) трамваи 17-го маршрута начали ездить в 1955 году. В Соцгород II рельсы проложили только в 1987-м.

— Я, наверное, самый большой поклонник трамваев в Нижнем Новгороде, — говорит Олег Демичев, — но сегодня уверен, что рельсы до Гнилиц нужно убирать.  Здесь необходимо расширять автомобильную дорогу – те, кто ездит за город, наверняка со мной согласятся. Но одновременно с этим нужно строить автозаводское трамвайное кольцо по аналогии с сормовским или городским — проложить рельсы от 52- го квартала до Малышева, тем самым закольцевав 17-й маршрут и «восьмерку». А в Гнилицы надо пустить троллейбус!

Как говорится, были бы деньги... Впрочем, глава администрации Нижнего Новгорода Олег Кондрашов говорил о том, что в 2013 году будет существенно пересмотрена схема движения пассажирского транспорта, которая комплексно не корректировалась с 80-х годов прошлого века. Так что есть шанс, что идеи Олега Демичева, пусть и частично, воплотятся в жизнь.

Прибыльная «восьмерка»

Фотография 30-х годов — по проспекту Кирова едет трамвай. То есть проспект — он справа от трамвая, там, где стоят желтые «сталинки». А слева — не проспект, а грунтовая дорога с лошадьми и извозчиками. Трамвай — словно линия между «было» и «стало».

Еще фото — трамвайные рельсы протянулись вдоль Автозаводского парка. С той стороны, где сейчас к ним почти вплотную подобрались дома по улице Смирнова, — бесконечный пустырь.

— А я всегда думала: ну зачем рельсы проложили так близко к домам? — признаюсь, рассматривая снимки. — Оказывается, это дома построили рядом с рельсами...

— Так многие думают, — улыбается Олег. — Кстати, вы знаете, что в советские годы «восьмерка» считалась одним из самых прибыльных маршрутов? Водители чуть ли не дрались за право работать на этом маршруте.

— Вы тоже по «восьмерке» ездили?

— Редко. В основном меня ставили на «тройку», там более сложный маршрут. А самый трудный в городе — это 27-й с его постоянными спусками и подъемами.

По рельсам — в Книгу рекордов Гиннесса

Трамваи X и М ездили по Автозаводу до войны. После этого появились КМ — вагоны, которые собирали в Сормове. Что интересно, устанавливались вагоны на конвейере не вдоль ленты, а поперек. Но КМ- ки сейчас вспомнят разве что старожилы. А вот ярко-красные усть-катавские КТМ-5 знакомы каждому. Между прочим, именно эти вагоны попали в Книгу рекордов Гиннесса как самые массовые в мире. С 1969- го по 1992 год было выпущено 14 тысяч вагонов — абсолютный рекорд.

— Трамвайчики очень удачные, — говорит Олег Демичев. — Теплые, вместительные (их, как правило, и отправляют в те районы, где приходится перевозить много пассажиров), удобные в управлении. Кстати, изначально их поставили в верхнюю часть города, но там эти вагоны не прижились. Тогда их отправили на Автозавод, и здесь КТМ-ки буквально нашли себя.

— Может быть, в городе их не использовали по причине малой мощности — в горку въехать не могли?

— В горку эти трамваи въезжали замечательно! Много лет Усть-Катав привозил нам вагоны на испытания, именно для того, чтоб мы здесь гоняли их по горам. Кстати, по технике безопасности запрещается использование одного вагона на горных участках. Вагонов должно быть минимум два — чтобы, если на одном откажут тормоза, второй бы подстраховал.

— Минимум два?

— Ну, если помните, в 80-е годы в рабочие рейсы выпускали и трехвагонные «поезда». Причем забавный случай был: когда впервые отправили трехвагонный состав по маршруту, в последний вагон сели слесари и руководители депо. На остановке двери открываются —пассажиры заходят в первый и второй вагоны, а в третий — нет. И тогда уже сами работники депо начали их зазывать: «Идемте, здесь тоже можно ехать!» Потом уже люди сообразили, стали заполнять все три. Вообще, транспорта тогда не хватало категорически, всегда приходилось ездить в давке. Правда, мы уже на втором курсе училища поняли, как можно попасть в пустующую кабину второго вагона, и катались только там — все-таки посвободнее, — смеется Олег.

— Олег, вы ведь одновременно и слесарь, и водитель трамвая...

— И мне это очень помогало. Я практически всегда сам свой трамвай ремонтировал, в депо не заезжал. Сегодня на трамваях уже не работаю, но душа все равно только с ними.

Светлана СТОРОЖУК

Есть такой факт

История нижегородского трамвая — это не только официальные цифры статистики и номера маршрутов, но и весьма необычные факты.

• Первый трамвай «Эрликон» соединил Нижегородскую ярмарку и улицу Рождественскую. Дальше, до кремля, пассажиров поднимал фуникулер. Летом трамвайная линия проходила через плашкоутный мост, а зимой рельсы вмораживали прямо в лед.

• Самым экономически выгодным автозаводским маршрутом считался 12-й, соединявший наш район и Московский вокзал. Сейчас его практически со стопроцентной точностью повторяет линия метро.

• В СССР в послевоенные годы выпускались трамваи МТВ-82 и троллейбусы МТБ-82. Их производили на одном и том же заводе в подмосковном Тушино. Впоследствии производство троллейбусов передали в город Энгельс, трамваев — в Ригу.

• До 1969 года трамвайное депо располагалось на территории кремля, затем его перенесли в Лапшиху.

• Когда в Горьком появились чешские «Татры» Т-3, женщины-вагоновожатые пришли от симпатичных вагонов в такой восторг, что буквально выпрашивали право работать на них. Правда, поначалу проявилась серьезная проблема — рама не выдерживала нагрузок. В Горький приехали инженеры из Чехословакии и, увидев, как много пассажиров набивается в их трамваи, тут же приняли решение ставить на заднюю площадку дополнительные сиденья, чтобы как-то ограничить число желающих «эх, прокатиться».