«Годы, прожитые вместе с заводом»

Важное объявление

Дорогие читатели!

6 декабря в Центральной детской библиотеке им. О. Кошевого проходит замена окон. С 13:30 до 18:00 библиотека закрыта. Если очень СРОЧНО необходима книга звоните до 18-00 по телефону 295-00-96 и мы попробуем вам помочь.

«Годы, прожитые вместе с заводом» : [Подборка воспоминаний автозаводцев... период с 1929 по 1945 год] / подготовлено Н.В. Колесниковой // Записки краеведов. – Горький, 1981. – С.28-39.

50 лет живет и работает первенец отечественного автомобилестроения. Все дальше и дальше отодвигаются от нас легендарные годы строительства и становления производства, героические будни военного времени, годы восстановления разрушенного хозяйства. Многое стирается в памяти. Воссоздать и бережно сохранить историю своего родного предприятия призван заводской музей. В музее ГАЗа бережно хранятся реликвии трудовой славы автозавода. В его фондах более 10 тыс. документов, фотографий, вещественных экспонатов. Особый интерес представляют воспоминания ветеранов. Вниманию читателей предлагается подборка воспоминаний автозаводцев, которые охватывают период с 1929 по 1945 год. Большинство воспоминаний предстанут перед читателями впервые. Некоторые публиковались лишь фрагментарно на страницах заводской многотиражки.

Ветеран завода В. Казаков на строительстве автогиганта почти с самого начала. Его воспоминания публиковались в заводской многотиражке.

«На строительство завода я приехал 20 августа 1930 года. В отделе кадров меня оформили бетонщиком, вручили рабочий номер — круглый жетон — и договор, подписанный начальником строительства.

Пришел на указанный объект — деревообрабатывающий цех. Прораб направил меня в бригаду бетонщиков Т. Степанова.

Десятник тут же выписал брезентовую куртку, брюки, две пары лаптей и направление коменданту бараков.

С бригадиром встретился около бетономешалки.

Так, так... новенький, значит? Что умеешь делать?

Могу тачку возить, — отвечаю.

Ну, это мы сейчас проверим. Гришка! Санька! А ну-ка нагрузите ему...

Через пару минут передо мной уже стояла тачка, доверху наполненная гравием. Взявшись за ручки, я слегка приподнял ее и повез груз по настилу...

Так я начал строить завод.

Незабываемые дни.

Помню, строили уже щитковый поселок. Он рос быстро. В новые дома вселялись будущие автомобилестроители. По всему чувствовалось, что приближается время пуска автогиганта. Однако работы предстояли еще большие. В заводской гавани не были готовы нефтеналивные ямы, не завершено сооружение главного водовода.

Для ускорения строительства нефтеналивных ям объявили районный субботник. После трудового дня собрались мы у конторы нашего участка, построились и пошли в деревню Монастырку, к месту общего сбора. В деревне, на том месте, где сейчас улица Ю. Фучика, влились в общую колонну и под звуки духового оркестра направились в гавань.

Перед началом работы каждому выдали по два бутерброда. Поднявшись на импровизированную трибуну, к участникам субботника обратился секретарь парткома промрайона Владимир Степанович Куканов.

— Недалек день, — сказал он,— когда автомобильный гигант войдет в строй действующих, но для этого надо заполнить нефтеямы. А вы сами видите, в каком они состоянии. Из-за нехватки рабочих их сооружение отстает от графика на три недели. Так возьмемся же за работу по-ударному и ликвидируем на стройке прорыв!

С энтузиазмом принялись за дело. На дно огромной, вырытой в земле чаши одни таскали на носилках жирную глину, другие выравнивали ее слоем в 20 см, третьи поливали глину водой, утрамбовывали ее и т. д. Работа была тяжелая и трудоемкая, но все трудились по-ударному, не замечая усталости. Так продолжалось целую неделю.

Поблагодарив нас за помощь, В. С. Куканов заявил:

— Теперь, товарищи, можно смело сказать, что в установленный срок завод будет пущен.

Сам В. С. Куканов вспоминает: «Август 1930 года. Стройка отстает от плана. Как наверстать отставание? Техника? Грабарки, тачки. Технология? Ручная перекидка (иногда в несколько ярусов). Механизмы? Ни кранов, ни бульдозеров — лишь стремянки, ручной подъем и подача.

И коллектив состоял не только из честных тружеников. Он был засорен бежавшим из деревни кулачьем, подкулачниками. Эти враждебные элементы пакостили, как могли, то тут, то там. Им удалось затопить водой котлован и первые ряды укладки фундамента понизительной подстанции. В ночь на 8 ноября 1930 года коммунистов и комсомольцев пришлось поднять по сигналу тревоги на откачку воды... Злоумышленники перекрывали подачу воды, отключали свет в ответственные часы кладки бетона монолитной части прессового корпуса. Чьи-то преступные руки вырубили стойки перекрытия второго этажа подстанции, в результате чего провисли ажурные стенки нескольких камер. Требовалось соблюдать величайшую бдительность, чтобы предотвращать вредительство.

А сколько было малодушных, испугавшихся трудностей! Надо было зажечь равнодушных, убедить сомневающихся, дать резкий отпор враждебным вылазкам.

Коммунисты боролись словом и делом. Всегда в первых рядах, всегда на самых трудных участках. Ведь нельзя было допустить срыва правительственных сроков.

Исходным во всех делах парторганизации явилось известное постановление ЦК партии от 21 августа 1930 года «О состоянии партийно-массовой работы на Нижегородском Автострое». Именно оно вооружило парторганизацию района на борьбу и с прорывом плана, и с имевшимися трудностями.

После серьезных обсуждений был намечен план действий. Мы отказались от распыленности сил и сосредоточили их на ведущих объектах. Развернули соцсоревнование, организовали ударные бригады, на рабочих местах стали принимать встречные обязательства. Обеспечили широкую гласность соревнования. Для этого на объектах, где прорыв ликвидирован, водружались красные вымпелы. Широкий размах соревнования сказался сразу. «Ножницы» между планом и его реальным выполнением постепенно стали исчезать.

Пришел морозный и снежный декабрь 1930 года. Появились на стройке дополнительные трудности: сугробы, осложнились проезды, туговато было с обувью, водоснабжением. В этих условиях важнейшим районом строительства был водозабор.

В первой половине декабря было проведено заседание парткома для обсуждения проблемы водозабора. После сообщения М. М. Царевского всем коммунистам стало ясно, что водозабор может быть построен только зимой, «со льда», до весеннего паводка на Оке, что без водозабора нельзя даже мечтать о том, что завод будет введен в действие в 1931 году. «Всё и все на водозабор!», «Дадим заводу воду в срок» — вот призывы, которые выдвинул партком в декабре 1930 года.

Все 4 месяца, потраченные на строительство водозабора, были настоящим «ледовым сражением». 400 строителей боролись за то, чтобы вода для нужд завода и города была дана в срок.

Водозабор — очень сложное гидротехническое сооружение. Достаточно привести лишь данные объема земляных работ, сделанных в основном вручную. От фарватера Оки до станции первого подъема было вынуто свыше 100 тыс. кубометров подледного грунта. Шпунтовая галерея на Оке явилась своеобразной полуплотиной, преградившей путь к реке. В центре ее стоял «шатер» — тепляк, в 10-15-метровой глубине которого сооружался оголовок. Как ни велики были задачи строительства промрайона, водозабор считался задачей № 1. Коммунисты Промстроя в «страдные» дни, нередко отработав смену на стройплощадке, отправлялись на вторую — на Оку. Бывало и наоборот — первая смена на Оке, а во вторую с прихватом третьей бетонировали фундаменты в кузнице.

Всеми работами по сооружению водозабора руководил М. М. Царевский.

С Михаилом Михайловичем Царевским (1898-1963) — начальником строительства — я близко познакомился в середине 1930 года. Мне, как секретарю партийной организации промрайона, нередко приходилось бывать в его кабинете (где, кстати сказать, трудно было его застать). Были это и личные беседы, были и совещания. Во всех случаях Михаил Михайлович был одинаково внимателен, в решениях справедлив и категоричен.

Впоследствии М. М. Царевский стал Героем Социалистического Труда, лауреатом Государственной премии, был награжден четырьмя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды и медалями.

Благодаря правильному, энергичному, умелому партийному руководству водозабор был сдан в срок.

Да, горячими были дни первых сражений за завод-гигант! Немало было тревожных дней и ночей, но именно это и цело в памяти как едва ли не самый интересный период жизни».

Татьяна Ананьевна Клычева — ветеран комсомола, участница строительства завода. На автогиганте прошли годы ее молодости. Теперь она живет в г. Новороссийске, не теряет связь с автозаводом. Вниманию читателя предлагается отрывок из ее воспоминаний, присланных в музей:

«С 1 сентября 1931 года я бригадир женской бригады землекопов. Бывшей крестьянке-батрачке такая работа оказалась по плечу. Разбив бригаду на три звена, я по очереди работаю в каждом, помогая найти такие приемы, чтобы побольше сделать и поменьше устать. Через две недели, кроме хорошего заработка, наша бригада за перевыполнение плана была премирована отрезами ситца и сатина. Тогда все премии выдавались вещами, потому что купить все было трудно. Все женщины посылали домой письма, описывали и заработок, и премию. Большинство из них были неграмотными, и письма за них писала я, не забывая в каждом добавить: «Приезжайте к нам на стройку!»

К концу сентября в бригаде работало 46 человек, а к ноябрю было уже больше сотни женщин. Сама я уже не орудовала лопатой, но дел было много. С вечера я терзала прорабов в поисках работы на завтра. Получив, в блокноте расписывала, какое звено куда поставить.

Работа в Новороссийской комсомольской дивизии научила меня ценить систему сигнализации. В бригаде я ввела сигнальные флажки: красный — выполнили норму, желтый — скоро кончим, куда идти? белый — нужно поговорить с бригадиром.

Утром, расставив все звенья, выбираю себе высотку и, стоя там, наблюдаю за ходом работы, одновременно веду подсчет выполненного задания.

Трудно было мне, ой как трудно руководить такой бригадой! Помогло выдержать чувство мобилизованности.

В один из погожих октябрьских дней, перед обедом, к нам на участок пришла комиссия в большом составе. В это время звено Кати Смирновой  выбросило красный флажок, а неподалеку от них подняли желтый. Зная, что и у Кати остается мало работы, спешу к звеньям. Секретарь парткома Куканов, взяв меня за плечо, шепчет:

— Ты куда? Не видишь, что к тебе пришел сам Жданов?

Оглянувшись на большую толпу начальников и не поняв, кто Жданов, я, махнув рукой в их сторону, ускорила свой бег, — нельзя было допустить простоя рабочих. «Начальников пришло много, и они найдут, о чем поговорить, пока я вернусь», — подумала я. Когда я, запыхавшись, поднялась на свой пост, подошел ко мне Андрей Александрович:

— Постой, отдохни немного, девочка, а я пока разгадаю твою сигнализацию. Желтый флажок — требуют работу?

Киваю головой.

— Красный флажок — выполнили норму? Но почему ты побежала к ним, когда они выбросили второй красный флажок?

Отвечаю:

— Это наше лучшее звено Кати Смирновой. Я думала, что им хватит работы до обеда, а они выполнили раньше. Новое место от них далеко, вот я и побежала к ним заранее сообщить, куда перейти.

— До обеда выполнили две нормы? — удивился он.

В это время одно звено выбросило белый флажок. Многие засмеялись:

— А эти что, сдаются?

Обращаясь ко всем, А. А. Жданов сказал:

— Вот вам и девчонка! Кое-кому из вас я порекомендовал бы поучиться у этой девочки, как надо решать вопросы по-государственному.

Эта похвала, от которой у меня тогда загорелись и щеки и уши, запомнилась мне на всю жизнь».

Многие воспоминания автозаводцев записаны на магнитофонную пленку. Посетители музея могут услышать рассказы очевидцев далеких 30-х годов. Уже нет в живых заместителя начальника производства ГАЗа С. А. Жолнеровича, но голос его звучит с магнитофонной ленты и вызывает из прошлого трудное время битвы за действующий завод:

«Период монтажа был очень трудным. Через Ленинградский порт шло огромное количество оборудования из Америки, Англии, Германии.

Меня вызвал к себе секретарь парткома Кузьма Кузнецов. В кабинете у него сидел секретарь крайкома партии А. А. Жданов. Кузнецов объяснил причину вызова: я должен был поехать в Ленинград получить застрявшее там наше оборудование. Заводской комитет и крайком партии выдали мне мандаты. Я заручился личной телеграммой А. А. Жданова к С. М. Кирову и выехал в Ленинград. В Москве Орджоникидзе вручил мне еще один мандат.

В порту 25-30 пароходов, груженых оборудованием. И ни одного крана. Единственный кран — плавучий, но он может поднять только 40 тонн. А оборудование весило 50-60 тонн. Что делать? Из порта еду к С. М. Кирову. Доложил ему обстановку на автозаводе: корпуса, коробки уже готовы, ждем монтажное оборудование, а оно застряло.

В Ленинграде дело обстояло следующим образом: часть ящиков с оборудованием выгружена, но они перепутаны. На каждом пароходе оборудование не только для Нижегородского автозавода, но и Днепрогэсу, Магнитогорскому комбинату и другим предприятиям. Нужно все найти, скомпоновать и отправить в Н. Новгород. С. М. Киров вместе со мной тут же выехал в порт и принял решение. Были мобилизованы моряки со всех военных кораблей на выгрузку оборудования. Это была нелегкая задача. Моряки выгружали оборудование дедовским способом. Но он оказался настолько эффективным, что мы не успевали отправлять эшелоны. Единственное, что нас задерживало, это отсутствие тяжеловесных платформ для погрузки оборудования весом от 40 тонн и выше. В Ленинграде на Ижорском заводе было всего 6 таких платформ. И мы установили график доставки грузов на тяжеловесах из Ленинграда в Нижний Новгород.

С. М. Киров ежедневно интересовался этой огромнейшей, напряженной работой. Я ему давал ежедневные сводки: какие пароходы разгрузили, сколько мест, какой тяжеловес и т. д. Он всегда находил время меня выслушивать, давал распоряжение на следующий день. И не было случая, чтобы он в чем-то автозаводу отказал. Только благодаря его неустанному руководству и вниманию пароходы были разгружены, оборудование было отправлено в Нижний Новгород, и монтаж начался вовремя».

Автозавод строил многонациональный коллектив: русские, чуваши, марийцы, белорусы, американцы, финны.

О работе марийской роты комсомольской дивизии «Штурм земли» рассказывает бывший ее командир Николай Сперанский:

«Октябрь 1931 года. На 10-м и 11-м пролетах, между прессовым и кузнечным цехами, образовался прорыв, остановивший работу водопроводчиков. В полночь через дежурного меня вызывают в штаб дивизии. Являюсь, докладываю (порядок был военный). Командир дивизии приказывает поднять роту и немедленно приступить к ликвидации прорыва. Поднимаю на ноги крепко спавших командиров подразделений. Объявляется тревога. Невыспавшиеся, но понявшие всю серьезность положения бойцы быстро одеваются, берут в руки свое оружие — железные лопаты — и строем, с песнями, направяются к месту прорыва.

Начались уже заморозки. Участок, где образовался прорыв, был особенно капризным: поросший мелким кустарником и диким мхом, на втором метре глубины торфяной плывун. По расчетам прораба Водоканалстроя, чтобы ликвидировать прорыв и дать «зеленую улицу» водопроводчикам, требовалось не менее 10 дней работы с участием 100 рабочих.

После непродолжительного отдыха и распределения участка работ по подразделениям ребята приступили к выполнению приказа. Три дня и три ночи с необычайным подъемом трудились над ликвидацией образовавшегося прорыва. Работали все; бойцы, командиры подразделений и роты. На третьем метре глубины работали по колено в грунтовой холодной воде.

На одном из пролетов произошел сильный обвал траншеи. По всему строительному участку было объявлено ЧП. Нескольких комсомольцев из подразделения Евгения Волоскова засыпало намокшим песчаным грунтом. Стоящий рядом со мной представитель Водоканалстроя всплеснул руками: «Ну, все!» — «Нет, не все, — ответил ему Евгений, — наши ребята не из робкого десятка». Вся рота ринулась на выручку друзей. К нашей радости, они оказались невредимыми.

Прорыв был ликвидирован за 3 дня вместо предполагаемых 10 дней. Когда я доложил командиру дивизии о досрочном выполнении задания, тот был восхищен: «Молодцы, марийские ребята!»

Постановлением крайкома ВЛКСМ за самоотверженный ударный труд, проявленный на строительстве гиганта первой пятилетки Нижегородского автозавода, особо отличившаяся марийская комсомольская рота была занесена на краевую доску Почета.

Первый автомобиль. Как трудно было его собрать! Не было знаний, умения, опыта. Но было огромное желание дать стране советские автомобили. О сборке первых автомобилей рассказывает Д. Г. Потапов — первый бригадир главного конвейера, кавалер ордена «Знак Почета» (воспоминания записал журналист В. Потапов):

«Суровая в тот год была зима. Пока, подстегиваемые морозцем, трусили мы к механосборочному корпусу, холод пробрал до костей. Добрые люди помогли отыскать контору начальника цеха. Тихо скрипнула дверь. Несмело переступив порог, шлепая лаптями, мы вошли в комнатенку. Человек, с седыми висками и молодым задором в глазах, выжидающе молчал.

— Мы из Промрайона, — говорю. — Нам бы самого главного начальника повидать, переговорить с ним насчет работы. Сказывают, Парышевым Герасимом Кузьмичом его величают. Народ он на сборку берет.

— А что еще про него говорят?

— Разное, — отвечаю. — Будто бы он и у Ленина в кремлевском гараже работал, и в Америке был.

— Парышев — это я. Присаживайтесь, поговорим о деле.

Потом повел в цех. Остановился у старой потрепанной фордовской полуторки.

— Вот с этого и будем начинать. Пока отлаживается конвейер, пока в механических цехах идет освоение сложных деталей, мы займемся этой красавицей. Соберем ее разочков 40, да и разберем столько же. Тогда, может, и поймем что к чему.

ИЗ АРХИВА ФОТОКОРРЕСПОНДЕНТА Н. КАПЕЛЮША

  На место будущего строительства завода-гиганта пришли первые геодезисты. 1929 г.
Деревня Монастырка, на месте которой построен автозавод. 1929 г. Палатка ударной комсомольской бригады-коммуны Виктора Сорокина, одной из лучших на строительстве автогиганта
На конвейере легковой автомобиль М-1 Социалистический город автостроителей. Бусыгинский квартал. 1937 г.
Знатный кузнец автозавода стахановец С. А. Фаустов. За высокую производительность труда в 1936 г. награжден орденом Ленина Лауреаты Государственной премии кузнецы автозавода А. П. Загорный и Е. В. Куратов. 50-е гг.
Первые газогенераторные автомобили ГАЗ-42 на заводском дворе. 1939 г.

Так скомплектовалась первая ударная бригада сборщиков. В нее вошли: Енышев, Кузьмин, Воронин, Никитина и многие другие. День и ночь пропадали мы в цехе. Герасим Кузьмич учил терпеливо.

В конце 1931 года на цепи конвейера легла первая рама будущего грузовика. Январское задание цеха — 25 полуторок. 1-е... 5-е... 10 января, а на конвейере всего-навсего пять голых рам. Дело встало.

Злые языки по углам шептали: «План сорвется. Где же им собрать 25 машин!» Переживали мы, конечно, но больше всех Герасим Кузьмич. Перестал бриться, похудел. А в литейке, кузнице, механических цехах оживление. С каждым днем нарастал рокот станков, гул прессов и молотов. Это говорило о том, что скоро, очень скоро будут и мосты, и крылья, и моторы для грузовиков.

И когда до конца января остались считанные дни, детали и узлы стали к нам поступать партиями. Парышев повеселел. В конце концов наступил день, когда Кузьмич! нажал пусковую кнопку конвейера, дал старт первому советскому грузовику:

— Ну, братва, переделывай себя, догоняй Америку!

Мерно заработал мотор, плавно поползли цепи главного конвейера. А по рельсу на главную линию выносится сердце автомобиля — мотор. Дядя Саша Беляев и Борис Кренкель ставят его, подсоединяют глушитель, крепят бензопроводку. Но сердце еще мертво. Цепи конвейера несут машину к деревянному помосту, с которого она должна сойти самостоятельно. На нее Д. Шитенков и Е. Остащенко уже «надели» кабину, кузов, «обули» в резиновые покрышки. Толпа любопытных плотным кольцом сжимает конвейер. Слышится робкий шепот:

— А ну как не пойдет, не заведется?

Спустить первую машину с конвейера, доверили, помню, начальнику сборочного отдела Алексею Федоровичу Лебедеву. Сел он в кабину, слегка надавил на педаль стартера. Боязнь и неверие мигом слетели с лиц, когда в общий гул голосов влился ритмичный звук мотора. Ровно, без перебоев, бьется сердце первого советского грузовика!

29 января 1932 года, в 19 часов 15 минут сирена возвестила о рождении первенца. Покачиваясь на стальных рессорах, он плавно, под аплодисменты собравшихся сходит с конвейера. За ним второй, третий, четвертый. Кисть маляра по черной краске рамы выводит: «НАЗ № 1», «НАЗ № 2»...»

В. В. Белокриницкий живет сейчас в Ульяновске. Но годы работы на заводе в кузнице остались в памяти навсегда. Валерий Викторович работает над воспоминаниями, отрывок из которых предлагается вниманию читателей.

«В начале 1935 года в цехе резко повысился брак. Это создавало угрозу работе завода, систематически лихорадило основных потребителей — цехи шасси и моторный. Иногда вслед за ними простои по вине кузницы доходили и до главного конвейера. Это было уже ЧП.

Мы много занимались этими трудными вопросами, немало было намечено мер по каждой из «больных» деталей. Но нужен был и определенный психологический настрой людей.

После обстоятельного обсуждения на расширенном заседании партийного бюро мы решили пригласить для беседы в цех жен кузнецов и наладчиков. Объяснили им важность большой домашней заботы о мужьях при такой напряженной работе. Женщины отнеслись к необычному нашему разговору с ними очень серьезно и душевно.

Как-то в октябре 1935 года зашел ко мне в кабинет кузнец ковочной машины Е. Куратов*.

— Ты что, Елизар Васильевич, не работаешь сегодня? Что стряслось? Да еще с палочкой. Садись, рассказывай.

Куратов сел и с досадой махнул рукой.

— Ничего особенного не стряслось. По неосторожности ушиб заготовкой ногу. Через день-два приду. Беда другая. Екатерина меня дома заругала. Нарочно, говорит, ушиб ногу, со стыда, потому что Катаев** три дня тебя перегоняет в работе. А он, говорит, рядом с тобой еще зелен. Веришь ли, домой идти неохота.

Я посмотрел на него и улыбнулся. Действительно, Елизар Куратов по сравнению с Федором Максимовичем выглядел понадежнее — коренастый, кряжистый.

 

***

* Е. В. Куратов — знатный кузнец автозавода. Его производительность труда в годы войны была одной из самых высоких на заводе. В 1946 г. он был удостоен звания лауреата Государственной премии.

** Ф. М. Катаев — кузнец, впоследствии один из зачинателей движения за снижение трудоемкости на каждой производственной операции.

 

— Ничего, — говорю, — Елизар. Не горюй, поправляйся. А жене как-нибудь разъясним, что ты не грешен.

Я написал записку, всего несколько слов. Хотел просить мастера занести ее домой Куратовым.

В это время зашел корреспондент газеты «За индустриализацию». Во время разговора он сумел незаметно пробежать глазами лежащую на столе записку.

Через неделю на второй странице газеты «За индустриализацию» появился «подвал» о работе нашего завода. Он начинался со слов: «Уважаемая Екатерина Алексеевна! Нужно мужа поберечь и не волновать. Он работает очень хорошо. Когда поправится, будет работать еще лучше, а ногу может каждый повредить. Ругать его за это не следует.

Уважающий Вас Белокриницкий».

Так Куратов был реабилитирован в глазах жены, а эту московскую газету кузнецы по очереди носили домой».

С первых же дней войны автозавод стал мощным арсеналом боевой техники. Выпускал танки, броневики, снаряды, минометы, артиллерийские самоходные установки, грузовые автомобили и т. д.

О том, как велась работа над созданием боевых машин, вспоминает конструктор Н. А. Астров, Герой Социалистического Труда, лауреат Государственных премий, доктор технических наук.

«Я приехал на ГАЗ в августе 1941 года в командировку неопределенной длительности. Приехал несколько необычным способом: сам привел танк Т-60 своим ходом из Москвы. Прямо в танковом обмундировании явился в КЭО к столу Андрея Александровича Липгарта (гл. конструктор автозавода в 1933-1952 гг.), чему тот был несказанно удивлен.

В это время существовало постановление Государственного Комитета Обороны, по которому на автозаводе должно было быть организовано массовое производство танков. Танк, на котором я приехал, был разработан в Москве. На нем был установлен 6-цилиндровый двигатель ГАЗа.

Мне приходилось неоднократно бывать в Горьком в командировках. Я очень ценил эти поездки на автозавод, который был инженерной школой организации и технологии производства и разработки конструкции. Уже в то время автозавод выделялся среди всех заводов страны по своему техническому уровню. Я понял тогда своеобразный и нигде более мне не встречавшийся стиль в работе, очень интересный, очень рациональный, приводивший к большим результатам. Автозаводцы могли решить любой вопрос, договорившись по телефону. Не надо было писать никаких бумаг, не надо было никаких специальных оформлений и т. д. Достаточно было договориться с человеком по тому или иному вопросу.

На ГАЗе я был свой человек. Приехав в августе 1941 года, я тут же приступил к работе над танком Т-60 совместно с В. А. Дедковым и Ю. Н. Сорочкиным, о которых у меня до сих пор сохранились самые теплые воспоминания. В. А. Дедков должен был возглавить эту работу, но ее надо было сделать в такие сжатые сроки, что к ней пришлось подключить весь отдел. Мы успели подготовить всю документацию для производства танков в чрезвычайно короткий срок. И уже в конце октября первые танки начали выходить из сборочного цеха.

Вспоминается такой эпизод. Производство танков — задача нелегкая, поэтому к освоению этого производства, кроме автозавода, были подключены и другие предприятия Горького. Незадолго до срока, установленного ГКО до начала выпуска Т-60, нам стало ясно, что завод-кооперант, поставщик бортовых передач, не справляется с этой задачей. Когда мы с А. А. Липгартом и С. А. Батановым приехали туда и посмотрели состояние производства, мы поняли, что бортовых передач к нужному сроку не будет. До начала выпуска танков оставалось 12 дней. Тогда автозавод решил взять производство бортовых передач на себя. За короткий срок изготовили всю необходимую оснастку: модели, штампы, сложный режущий инструмент, шаблоны, всевозможные приспособления и т. д. Работа велась в бешеном темпе. Сейчас, чтобы наладить производство подобного узла, нужно много месяцев, не говоря уже о том, с каким количеством препятствий бумажного характера встретится этот процесс. Тогда же это было сделано меньше чем за 2 недели. Танки ушли в срок, установленный ГКО.

Постоянная моя работа на ГАЗе началась с 15 октября 1941 года. Как только мы кончили работу над Т-60, тут же взялись за новый танк. Он был спроектирован здесь, на заводе, и за него мы с группой конструкторов получили Государственную премию.

15 февраля 1942 года мы показывали наш танк товарищу Сталину и получили его одобрение. Танк имел достаточное пушечное вооружение, довольно сильное бронирование, на нем стоял спаренный двигатель. Он имел более высокую, чем у Т-60, скорость двигателя, лучшую подвеску, лучшую маневренность. Он явился, в известной мере, шагом вперед. Это и было первой совместной с газовцами творческой работой.

Когда было подписано принятие танка на вооружение, мы с А. А. Липгартом решили провести 100-часовое испытание спаренного агрегата. Когда поставили агрегат на стенд и раскрутили его, коленчатый вал одного из двигателей сломался через 20 часов. Мы оказались в затруднительном положении. Следующий двигатель с небольшими поправками проработал 40-50 часов. В этом испытании активное участие принимали конструкторы Н. Мозохин и Г. В. Эварт. Пришлось еще поменять конструкцию. После этого двигатель простоял 100 часов. Мы облегченно вздохнули.

За танком Т-70 последовал цикл работ, связанных с очень интересными техническими исследованиями. Ход войны показал, что то вооружение, которое имел Т-70, не справлялось с боевыми задачами в полной мере. Необходимо было усилить его вооружение. Эта задача решалась таким путем: разработка самоходной установки, на базе которой калибр пушки был существенно увеличен. На Т-70 пушка была 45-миллиметровая, а здесь мы поставили 76-миллиметровую. Разработка эта велась вместе с Кировским заводом.

Эта самоходная пушка и была поставлена на производство. Базой для создания был все тот же спаренный двигатель ГАЗа.

Созданием спаренного двигателя была решена крупная военная народнохозяйственная задача.

Мы сумели этот двигатель выпустить без капитальной перестройки производства.

Успех нашей работы над созданием новых машин был возможен только благодаря той конструкторской школе, которая была создана на ГАЗе В. Цыпулиным. Но, пожалуй, в большей степени основоположником этой школы следует считать А. А. Липгарта. Именно благодаря ему на ГАЗе сложились дружелюбные и вместе с тем деловые отношения, которые неизменно способствовали успеху в работе. Школу А. А. Липгарта прошел и я за 5 лет работы на автозаводе. Во всей моей дальнейшей работе я пользовался принципами этой школы. Характеризовать конструкторскую школу нелегко. Это сложный комплекс традиций, приемов, которые входят в рабочий процесс, во взаимоотношения между людьми. При этом работа становится интересной, быстрой, творческой, в ней ни один сотрудник не лишается инициативы. Каким бы талантливым ни был главный конструктор, а один вместить в себя все вопросы не в состоянии. Таким был конструкторский коллектив ГАЗа».

В июне 1943 года автозавод подвергся налетам фашистской авиации. В результате налетов было разрушено 52 здания завода. Не прекращая выпуска боевой техники, автозаводцы за 100 дней и ночей восстановили предприятие.

О героическом восстановлении автозавода рассказывает его директор И. К. Лоскутов:

«В конце 1942 года ЦК ВКП(б) отозвал меня работать в Москву, в Наркомат электростанций СССР. На автозавод я вернулся только в июне 1943 года. Еще в Москве я услышал о страшной бомбежке автозавода. Умом я понимал: идет война и возможно всякое, но вот сердце не хотело верить, что разрушено то, чему отданы лучшие годы жизни, что погибли люди, с которыми меня породнило общее дело. Днем в сутолоке работы я, конечно, забывался, а вот ночью... ночью мысленно был в Горьком, на автозаводе.

Приказ о моем возвращении в Горький на восстановление разрушений завода пришел неожиданно. Утром сдал дела, а вечером того же дня прибыл в Горький. И хотя мне было сказано сразу же явиться в обком партии, душа не выдержала — заглянул на завод.

После бомбежки и пожаров часть цехов и корпусов остались без кровли, пострадали каркасы и оборудование. Обгорело и вышло из строя более 8 тысяч станков, прессов, молотов и агрегатов. Повреждены были дома в Соцгороде и культурно-бытовые объекты.

Рабочие героически отстаивали и защищали завод. То, что фашисты крушили ночью, люди восстанавливали днем. Ночные бомбардировки, пожары выматывали, уносили десятки жизней, а люди не сдавались, делали все, что было в их силах, боролись за каждое здание, за каждый станок.

Несмотря на большие разрушения, партийный комитет и руководство завода поставили задачу обеспечить бесперебойную работу завода, быстрее ликвидировать последствия налетов вражеской авиации.

Основные решающие заготовительные горячие цехи завода — литейный серого и ковкого чугуна, кузнечный корпус — выглядели так: пустые оконные пролеты, без крыши, покореженные металлоконструкции, горелый кирпич. Но жизнь на заводе не замерла.

Однажды, проходя вдоль разбитого кузнечного корпуса, я увидел такую картину. Под огромным куском брезента стучала ковочная машина, подручный кузнеца размеренно, пруток за прутком посылал в печь стальные заготовки. Кузнец волчком сновал между печью и машиной. Розовые, искрящиеся бруски так и мелькали в его клещах. Четыре удара машины, и готовая деталь падает в шаланду; а остаток бруска снова в печь. Машина пофыркивает паром, стучит, гудит пламя в печи. Кузнец что-то насвистывает. Словно и нет войны, а бомбежка, развалины — просто кошмарный сон, и вообще — завтра выходной, настроение у кузнеца Елизара Куратова отличное, работается легко. Четыре удара — ступица танка готова, еще четыре — другая. Гора раскаленных деталей растет. Заметив меня, Елизар на минуту остановился. Все в порядке, мол, Иван Кузьмич, работаем. Потом улыбнулся, поглядел на небо — красота! Свежий воздух, солнце не печет, вот-вот дождичек пробежит. Весь бы век так работал!

Веселый парень Елизар. Под стать ему и сменщики, кузнецы Андрей Заторный и Иван Кардашин, что в шутке, что в работе — огонь!

А Куратов не унимается:

— В таких условиях, товарищ директор, не одну — две нормы можно давать шутя.

И давал, да и не только он. Две, три нормы ежедневно вырабатывали тысячи автозаводцев.

За самоотверженный труд Елизар Куратов и другие ударники были награждены именными золотыми часами. Часто премировали мы передовиков производства отрезами на костюмы, пальто, платья. Время-то тяжелое — о новом пальто или рубашке можно было только мечтать.

Вспоминается один случай. По каким-то делам вызвал я к себе В. Г. Кузнецова, начальника литейного цеха. Пришел, поговорили. Показалось мне странным, что он почему-то все время руки на коленях держит. Решили мы все вопросы, он встал. Руки-то, конечно, с колен убрал. Я смотрю: на одной коленке у него заплата, а на другой брюки порваны, ногу видно. Он покраснел, застеснялся:

— Пообносился, Иван Кузьмич. Последнее донашиваю. Да разве только я, все кто в чем ходят.

Я тут же созвонился с руководителем районной торговой сети А. Н. Айзенштадтом, узнал, можно ли достать ткани на 100 костюмов. Тот пообещал. Тогда я посоветовался с главным бухгалтером В. Д. Коневым и приказом по заводу премировал всех начальников цехов и отделов, и на эти деньги сшили каждому по костюму.

Вся работа по восстановлению завода проходила под руководством областного комитета партии.

Помощь по восстановлению оказали предприятия города и области. Директор завода «Красное Сормово» Е. Э. Рубинчик взялся помочь в восстановлении кузнечного корпуса. Сормовичи прислали людей, металл, стройматериалы. Сормовичи были заинтересованы в скорейшем восстановлении кузницы. За это автозаводцы своевременно обеспечили сормовичей танковыми поковками.

Помощь по восстановлению завода оказали заводы имени С. Орджоникидзе, металлургический, «Красная Этна», Павловский автобусный и другие предприятия области.

На завод стали прибывать строители, монтажники, ремонтные рабочие Урала, Сибири, Средней Азии, Москвы, специальные строительные подразделения по монтажу конструкций, электромонтажным и сантехническим работам.

Партийный комитет завода, автозаводский райком, партбюро цехов и отделов, заводской комитет профсоюзов, заводской комитет ВЛКСМ и руководство завода мобилизовали весь коллектив завода. Началась настоящая битва за восстановление разрушенных цехов.

Развернулось массовое соревнование за скорейшее возвращение завода к жизни.

Героическим самоотверженным трудом рабочие автозавода и строители треста Стройгаз за 100 дней и ночей полностью восстановили красавец автозавод. Было остеклено более 100 тыс. кв. м оконных и фонарных переплетов, уложено 3 млн. кирпичей, смонтировано 3300 тонн металлоконструкций, проложено 80 км кабеля и проводов. Выполнен объем работ на 330 млн. рублей.

28 октября 1943 года в Государственный Комитет Обороны отправлен рапорт о восстановлении завода. Его подписали 27 тысяч автозаводцев.

За ликвидацию последствий тяжелых налетов вражеской авиации, за успешное выполнение заданий Государственного Комитета Обороны по освоению производства новых видов машин и вооружения и образцовое снабжение фронта военной продукцией 9 марта 1944 года коллектив автозавода был награжден орденом Красного Знамени».

Подготовлено сотрудником музея истории

и трудовой славы Горьковского автозавода

Н. В. Колесниковой

Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:

Количество общих ключевых слов с данным материалом: 1
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
231 Боевая машина российской экономики Сторожук С. Боевая машина российской экономики : [о серийной сборке новой полуторки «ГАЗель-БИЗНЕС»] // Автозаводец. – 2010. – 9 февр. – С. 1-2
232 Избран новый состав совета директоров компании Избран новый состав совета директоров компании : [председателем совета директоров ГАЗа стал Бу Андерсон] // Автозаводец. – 2009. – 22 июля. – С. 1
233 Автомобилестроительный бизнес «Русских машин», «Группа ГАЗ»: новое руководство Автомобилестроительный бизнес «Русских машин», «Группа ГАЗ»: новое руководство: [об Эрике Эберхардсоне и Сергее Георгиевиче Занозине] // Автозаводец. – 2007. – 17 окт. – С. 3
234 «Потенциал реформ сверху исчерпан» «Потенциал реформ сверху исчерпан» : [беседа с владельцем холдинга «Базовый элемент» Олегом Дерипаской] / беседовали Ю. Федоринова, Е. Осетинская // Автозаводец. – 2007. – 2 февр. – С. 1-2
235 Ветеран и сегодня в строю Кулькова И. Ветеран и сегодня в строю : [о Е.А. Багаеве] // Автозаводец. – 2007. – 24 янв. – С. 2
236 Об открытии памятника И.И. Киселеву [Об открытии памятника И.И. Киселеву] : [Электронный ресурс] // Сайт профкома ГАЗ. – 2006. – 25 нояб. (№ 180). – Режим доступа: http://profkom.gaz.ru/info_74.asp (дата обращения: 28.03.2017)
237 Как нас бомбили Димова Т. Как нас бомбили : [о бомбежках Автозавода во время Великой Отечественной войны] // Народная весть. – 2005. – 13 мая. – С. 12
238 Петровы из УКЭР Сторожук С. Петровы из УКЭР : [о рабочих династиях на ГАЗе] // Автозаводец. – 2004. – 7 июля (№ 100). – С. 4
239 Битва за автозавод. Часть 2 Баженов Н. Битва за автозавод : [о бомбежках автозавода в годы войны] / Дегтев Д. // Автозаводец. – 2003. – 21 июня. – С. 2. – Нач. 2003, 20 июня
240 Битва за автозавод. Часть 1 Баженов Н. Битва за автозавод : [о бомбежках автозавода в годы войны] / Дегтев Д. // Автозаводец. – 2003. – 20 июня. – С. 2. – Продолж. следует

Страницы