«ГАЗель» — 20 лет вместе

Важное объявление

Уважаемые читатели!

С 6 июля все библиотеки начинают свою работу в соответствии с Приказом Департамента культуры администрации города Нижнего Новгорода от 03.07.2020 г. № 67 в ограниченном режиме.

Прием посетителей будет осуществляться только по предварительной записи на выдачу/сдачу книг. При посещении библиотек обязательно соблюдение санитарных требований: иметь маску, перчатки и соблюдать дистанцию 1,5 метра.

Предварительная запись на приход читателей в библиотеку (в т. ч. для детей до 14 лет, детей до 10 лет в присутствии родителей или законных представителей) и предварительный заказ книг осуществляются на сайте по форме «Предварительная запись в библиотеку» и по телефонам библиотек.

Обращаем ваше внимание: предварительная запись на приход в библиотеку и предварительный заказ книг считаются оформленными только после подтверждения библиотекарем посредством телефонной связи или электронного письма.


«ГАЗель» — 20 лет вместе : [история создания] // Автозаводец. – 2014. – 19 июля (№ 80). – С. 1-2

Ровно два десятилетия назад, 20 июля 1994 года, с конвейера Горьковского автозавода сошла первая бортовая «ГАЗель».

В 1987-1994 годах коллектив Горьковского автозавода разработал и поставил на производство легкий коммерческий грузовой автомобиль «ГАЗель» с бортовой платформой полной массой 3500 кг. Затем с конвейера сошли машины с двухрядной кабиной «комби», полноприводная версия, автобус. В 1998 году продуктовая линейка пополнилась автобусной и фургонной модификациями автомобиля «Соболь» (полная масса 2800 кг). Эти модели стали головными среди новых унифицированных многофункциональных малотоннажных автомобилей ГАЗа, которые продолжали развиваться и уже к началу 2003 года насчитывали 31 и 299 комплектаций.

Автомобиль «ГАЗель» ГАЗ-3302 признан самым удачным проектом XX века в истории отечественного автомобилестроения. Это было сложное время для жителей страны и для российских производителей. Полуторатонный грузовик «ГАЗель», являющийся прямым потомком грузовиков ГАЗ-АА, стал именно тем спасительным вариантом, в котором так нуждались рынок и сам завод. ГАЗ предложил стране востребованный продукт по приемлемой цене и с тех пор стал по праву считаться народным автомобилем.

 

Президент ОАО «ГАЗ» Н. А. Пугин:

— Сейчас многие говорят так: «Автозавод выехал из кризиса на «ГАЗели». И с этим утверждением сложно поспорить. Действительно, «ГАЗель» стала тем ключиком, что открыл нам дверь к потребителю. Ниша легковых коммерческих грузовиков в России была абсолютно пустой. В течение десятилетий все автомобилестроительные заводы страны создавали лишь грузовики массой от 4 тонн. Под это подводилась идеологическая база: страна год от года наращивает темпы производства — зачем ей маленький грузовичок? Гигантомания сыграла с автопромом злую шутку: в момент, когда только-только зарождающийся малый и средний бизнес потребовал небольшой и неприхотливый грузовик, отечественные заводы не смогли предложить ничего. Успел только ГАЗ. И до сих пор он остается лидером в сегменте легких коммерческих грузовиков. Более 50% таких грузовичков в России — это «ГАЗели». О таких показателях может мечтать любой автозавод.

 

Владимир Леонидович Четвериков — директор объединенного инженерного центра «Группы ГАЗ»

Значение автомобиля «ГАЗель» для нашей страны ничуть не меньше, чем значение грузовика «Форд-Т» для американцев, считает В. Л. ЧЕТВЕРИКОВ, генеральный директор ООО «Объединенный инженерный центр» — главный конструктор ГАЗа. В канун юбилея он поделился воспоминаниями о том, как создавался коммерческий грузовик «ГАЗель».

Концепция «ГАЗели» сложилась не сразу. Первым идею грузового полуторатонного автомобиля стал продвигать научно-исследовательский институт НАМИ. Анализируя образцы западных фирм и тенденции развития, НАМИ предложил автомобиль с цельнометаллическим кузовом фургон. Предполагаемое место производства несколько раз переносилось: из Кировабада в Ульяновск, а затем на Брянский автозавод. На ГАЗе эту идею поддержали, поскольку мы понимали, что такой автомобиль должен быть востребован. Велись дискуссии о том, в каких объемах он нужен стране: 10 тысяч машин в год, 40 тысяч... Даже диссертации на эту тему защищали. В это время страна переживала глубокие перемены, одновременно с которыми менялось и понимание необходимости полуторатонного грузовика, способного доставлять мелкие партии грузов. На Горьковском автозаводе победила концепция, согласно которой базовым должен быть автомобиль с рамой и бортовой платформой. Напротив, в Министерстве автомобильной промышленности и НАМИ поддерживали вариант цельнометаллического фургона с несущим кузовом. Причем еще не было ясно, какому из заводов поручат его освоение.

Также было решено, что одновременно мы должны делать и второй автомобиль, более легкого класса — будущий «Соболь».

Предстояло, основываясь на базе узлов «Волги» и среднетоннажника, их максимальной унификации, решить, как сделать автомобиль исключительно недорогим в производстве, используя уже освоенные двигатель, коробку передач, задний мост, электрооборудование, детали интерьера.

Один из эскизов будущей «ГАЗели»

Так постепенно рождалась концепция. Было представление о рамном и безрамном автомобиле этого класса. Преимущества есть и у той, и у другой схемы. Однако, основываясь на особенностях эксплуатации машины в нашей стране, а также на производственных традициях нашего завода по сборке грузовых автомобилей, когда по конвейеру следует рама, а на нее устанавливаются агрегаты, узлы и кабина, мы остановились на рамном варианте полуторатонника.

Размерность автомобиля также выбиралась, исходя из тех представлений о требованиях рынка, которые имелись на тот момент: от габаритов бортовой платформы до комфортного положения водителя. Не секрет, что при разработке автомобиля мы смотрели на зарубежные, в первую очередь, западноевропейские аналоги. Машины к нам приходили, и мы имели возможность провести их экспертную оценку. Например, в IVECO Daily оказалась очень неудобной посадка в кабине. Впоследствии даже были высказывания, что «ГАЗель» очень похожа на Ford Tranzit. Внешне действительно был общий мотив. Но общий мотив — полукапотная компоновка — присутствовал тогда у большинства автомобилей такого класса, он определялся необходимостью размещения водителя в наиболее комфортной и безопасной зоне за передней осью. Мы также рассматривали применение схемы «кабина над двигателем», однако остановились на полукапотном варианте. Развернулась острая дискуссия по поводу типа двигателя — четыре или шесть цилиндров. Были сторонники использования проверенного рядного шестицилиндрового мотора, рассматривался вариант с дизелем (но он требовал освоения в производстве), также предлагался четырехцилиндровый двигатель ЗМЗ-406, который шел на замену мотора «Волги». Мы отстояли установку компактного легкового мотора. Иначе автомобиль просто имел бы другую геометрию.

Пожалуй, главным определяющим показателем в концепции будущего автомобиля стала необходимость обеспечить полную массу в 3,5 т, чтобы им могли пользоваться водители с категорией «Б». Поэтому в процессе проектирования самые высокие требования предъявлялись к весовым показателям. Каждый конструктор — «узловик» получал лимит по весу разрабатываемых узлов.

Мы, разумеется, имели возможность знакомиться с той работой, которую проводил научно-исследовательский автомобильный институт НАМИ с Ульяновским, затем с Брянским автозаводами и подключенной на определенном этапе английской фирмой IAD (International Automotive Design). В Англии у автомобиля появилась передняя независимая подвеска. На нас эти работы оказали лишь незначительное влияние, поскольку выяснилось непонимание условий, в которых предстояло эксплуатировать автомобиль. Диаметр пальцев шаровых шарниров передней подвески составлял всего 26 мм — как у нас в шарнирах рулевого управления, что показывало недоразмерость подвески.

Нашу переднюю подвеску мы взяли с автомобиля, разработанного в НАМИ. Несколько видоизменили, но оставили основные принципы, в том числе заделку рессор в резиновые сайлент-блоки. Это были несимметричные малолистовые рессоры, поскольку компоновка требовала применения рессоры с более коротким передним концом. Проектировал их инженер группы шасси Артем Сергеевич Попенко. Такие рессоры обеспечивали лучшую плавность хода, но их освоение требовало клинового проката, определенных технологических возможностей. Поэтому пришлось откладывать производство на более поздний срок, и первое время «ГАЗель» шла с рессорами обычного типа в той же размерности.

Впервые в отечественной практике трехлепестковый сайлент-блок, через который осуществлялось крепление рессор к раме,  впрессовывался в чугунный кронштейн. Поначалу на испытаниях происходили разрушения кронштейна из-за чрезмерного обжима ушком рессоры сайлент-блока. Приходилось искать компромиссный вариант, чтобы ушко оставалось целым, обкатывать на стенде условия запрессовки...

Независимую подвеску мы внедрили позднее, на том самом втором автомобиле, который предполагался при планировании семейства «ГАЗель». За основу взяли подвеску от легкового автомобиля ГАЗ-14 «Чайка». Автомобиль назвали «Соболем». Он в большей степени создавался в качестве подсобного автомобиля для хозяйства и семейного пользования. Поэтому он должен быть более комфортным. Комфортное управление зависимой передней подвеской возможно на скорости до 120 км/ч, это было установлено еще во времена, когда главным конструктором завода был Александр Дмитриевич Просвирнин, один из создателей легендарного грузовика ГАЗ-51. 120 км/ч — это примерно та граница, после которой подвеска начинает «шалить». Поэтому «Соболь» изначально задумывали на передней независимой подвеске, чтобы поднять комфорт рулевого управления, его точность.

Размерность колес автомобиля изначально шла от «рафика». Однако поступило предложение от Кировского шинного завода: вместо 15-дюймовой мы сделаем вам 16-дюймовую шину, соответствующую мировым стандартам. Мы решили, что лучше не пожалеть усилий на начальном этапе, но выпустить автомобиль на современных колесах.

Первоначально семейство «ГАЗели» выглядело скромно: одна колесная база, одна размерность бортовой платформы, одна размерность фургона. Это же был первый автомобиль такого класса в России, и мы просто не видели потребности в многообразии. Эта потребность появилась потом. Нужны были разные базы, разные кузова. Автомобиль развивался постепенно.

Работа над конструкцией автомобиля началась в 1989 году, первый макетный образец был собран в январе 1991 года, затем автомобиль прошел цикл предварительных, приемочных и ресурсных испытаний. Выпуск бортового полуторатонного грузового автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель» начался 20 июля 1994 года.

Первыми на «ГАЗель» начали устанавливать двигатель и коробку передач от автомобиля «Волга», поскольку перспективный 406-й двигатель Заволжского моторного завода еще не был внедрен.

Разумеется, огромный успех «ГАЗели» — это не только заслуга конструкторов, но и влияние эпохи. В стране изменилась экономическая ситуация, появившемуся малому и среднему бизнесу потребовались новые машины, и полуторка стала самой востребованной среди грузовых автомобилей.

Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:

Количество общих ключевых слов с данным материалом: 2
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
1 Год повышенных скоростей Карпухин М. Год повышенных скоростей : [итоги работы ОАО ГАЗ в 2017 году] // Автозаводец. – 2017. – 28 дек. (№149). – С. 1-3
2 Только вперед! Только вперед! : [о пребывании президента РФ В. В. Путина на ГАЗе] // Автозаводец. – 2017. – 9 дек. – С. 1
3 «ГАЗон NEXT» как искусство Мухина Е. «ГАЗон NEXT» как искусство : [об арт-объекте Эрвина Вурма на биеннале в Венеции, составленного из автомобиля ГАЗель NEXT] // Автозаводец. — 2017. — 23 мая. — С. 1.
4 На ГАЗе стартовало производство грузового автомобиля нового поколения ГАЗон NEXT На ГАЗе стартовало производство грузового автомобиля нового поколения ГАЗон NEXT : [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.drive2.com/b/1336184/ (дата обращения: 31.03.2017)
5 Диалог с Индонезией Мухина Е. Диалог с Индонезией : [о перспективах сотрудничества ГАЗа] // Автозаводец. – 2017. – 14 фев. (№ 17). – С. 1
6 Микроавтобус в пути Микроавтобус в пути : [о начале продаж нового микроавтобуса «ГАЗель NEXT] // Автозаводец. – 2017. – 14 янв. (№ 4). – С. 1
7 Год экологии и энергоэффективности Мухина Е. Год экологии и энергоэффективности : [об экологических мероприятиях на ГАЗе] // Автозаводец. – 2016. – 24 дек. (№ 146). – С. 1, 2
8 Транспорт для Ирана Ростокина А. Транспорт для Ирана : [о сотрудничестве ГАЗа с Ираном] // Автозаводец. – 2016. – 22 дек. (№ 145). – С. 1
9 Триумф «Группы ГАЗ» Иконникова С. Триумф «Группы ГАЗ» : [о выставке автобусов марки «ГАЗ»] // Автозаводец. – 2016. – 10 нояб. (№ 127). – С. 2
10 Автомобили «Группы ГАЗ» — лучшие Автомобили «Группы ГАЗ» — лучшие : [о победах машин ГАЗа в международных конкурсах] // Автозаводец. – 2016. – 29 окт. (№ 123). – С. 1

Страницы