«Эмка» и ее наследники

У автомобиля ГАЗ-М-1 своеобразная биография. Мало того, что сама машина верой и правдой служила государству с середины тридцатых до пятидесятых годов, включая войну, она стала родоначальницей доброго десятка других моделей. Около 20 лет в производстве автомобилей на Горьковском автозаводе сохранялись почти все основные агрегаты и узлы «Эмки». От нее берут свою родословную пикап, броневик и вездеход.

Осенью 1933 года коллектив технического отдела Горьковского автозавода, который тогда возглавлял Владимир Васильевич Данилов, начал разрабатывать отечественный легковой автомобиль с «закрытым» кузовом типа «седан» под руководством главного конструктора Андрея Александровича Липгарта. Модель ГАЗ-А, имевшая «открытый» кузов, не соответствовала суровым климатическим условиям нашей страны и особенностям дорожного покрытия.

По соглашению, заключенному с фирмой Ford, для новой модели ГАЗа был определен прототип — модель Ford В, но руководители технического отдела проанализировали результаты дорожных испытаний, эксплуатации ГАЗ-А и отказались от полного копирования американского образца, решив разрабатывать узлы собственной конструкции.

Одобрение в Кремле

Ведущим по автомобилю М-1 был назначен Игорь Васильевич Новоселов, по кузову — Александр Николаевич Кириллов, по двигателю — Семен Маркович Приступ.

Первые опытные экземпляры М-1 собрали в январе 1934 года. Конструкторы, к примеру, отказались от двух поперечных рессор в пользу четырех продольных с гидравлическими амортизаторами одностороннего действия, ввели «плавающую» подвеску двигателя, заменили рулевой механизм. Значительно повысить жесткость рамы позволило не только увеличение сечений лонжеронов и траверс, но и введение «х-образной» поперечины. Была установлена новая коробка перемены передач с шестернями постоянного зацепления и муфтами легкого включения, основные элементы которой применялись до конца 1950 года и на «Победе».

В числе других особенностей можно отметить более совершенные карданный шарнир, задний мост, тормоза. Новый автомобиль имел закрытый цельнометаллический кузов, увеличенную базу. Специалисты ГАЗа впервые самостоятельно разработали конструкцию передних крыльев и капота. Кузов ГАЗ-М-1 стал более комфортным для водителя и пассажиров.

Многое в «Эмке» применили впервые: регулируемое по расстоянию от педалей сиденье водителя, бессквозняковую вентиляцию с четырьмя поворотными форточками, противосолнечные козырьки. В целом машина сохранила очень мало общего с ГАЗ-А, хотя двигатель, коробка передач и задний мост представляли собой усовершенствованные узлы прежней модели. Мотор при этом получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр. При таком же рабочем объеме, как у ГАЗ-А, двигатель ГАЗ-М-1 стал мощнее — 50 л.с. вместо 40.

Первые два серийных образца автомобиля на ГАЗе собрали 16 марта 1936 года и своим ходом отправили в Москву, в Кремль, где их осматривали лично Иосиф Сталин, Вячеслав Молотов, Клим Ворошилов и Серго Орджоникидзе.

«Дай бог иметь такой автомобиль каждому», — сказал глава советского государства Андрею Липгарту, осмотрев машину.

От М-1до ГАЗ-21

Добротность и надежность конструкции автомобиля ГАЗ-М-1, а также растущие потребности народного хозяйства и армии вызвали к жизни новые интересные модификации. С апреля 1937-го двигатель «Эмки» стали устанавливать и на трехосные грузовики ГАЗ-ААА, а с 1938-го — на стандартные полуторки ГАЗ-АА (новая модель ГАЗ-ММ со всеми модификациями). В июле 1937 года был готов опытный образец трехосной модели ГАЗ-М-1 — автомобиль ГАЗ-21, ведущим конструктором которого был Виталий Андреевич Грачев. На модели ГАЗ-21 применялись червячные задние мосты, оригинальная задняя балансирная рессорная подвеска, четырехступенчатая коробка передач от «полуторки». И хотя опытные образцы этих автомобилей успешно прошли государственные испытания и были рекомендованы для обеспечения РККА, Грачев, обладая свежей информацией из иностранных журналов, обратился с обоснованной просьбой к наркому обороны СССР Ворошилову не внедрять автомобиль в производство, а дать согласие на разработку нового — повышенной проходимости, с лучшими эксплуатационными качествами. Таким автомобилем стал ГАЗ-61. Применение машин в годы Великой Отечественной войны полностью подтвердило эти особенности. Поскольку этот автомобиль не пошел в серийное производство, его индекс двадцать лет спустя использовали для новой модели легковой машины — «Волга».

Пикап, фаэтон, вездеход

К концу 1937 года производство базовой версии «Эмки» шло полным ходом: на заводе выпускалось по 78-80 автомобилей в день. В тот год ГАЗ-М-1 успешно представлял вместе с другими машинами советское автомобилестроение на Всемирной выставке в Париже.

Для удовлетворения потребностей народного хозяйства в легком, удобном и современном грузопассажирском автомобиле к середине 1938 года завод стал  выпускать на базе «Эмки» пикап ГАЗ-М-415 грузоподъемностью 400-500 кг (ведущий конструктор — Юрий Наумович Сорочкин). Завод постоянно занимался поисками более совершенных конструктивных решений, неустанно экспериментировал. В итоге с 1932-го по 1941 год было освоено 17 моделей.

Так, в середине 1938 года появились первые опытные образцы ГАЗ-11-40 — модернизированной «Эмки» с шестицилиндровым двигателем и открытым кузовом (типа «фаэтон»). Серийному выпуску этого автомобиля помешала война.

Еще одна интересная модификация «Эмки» тех лет — авто со всеми ведущими колесами — появилась летом 1939-го: ГАЗ-61-40 (ведущий конструктор по автомобилю — В. А. Грачев). Автомобиль воплощал в себе более современный подход к созданию машины повышенной проходимости. Новая модель представляла собой по сути ГАЗ-11-40 с передним ведущим мостом и четырехступенчатой коробкой передач от ГАЗ-АА. Автомобиль уверенно преодолевал грязь, песок, болото, снег, хорошо шел по пересеченной местности, брал подъемы до 43 градусов и не имел себе равных среди автомобилей подобного класса. На испытаниях машина свободно поднималась по лестнице речного вокзала в Москве.

С 1940 года стала сходить с конвейера «Эмка» ГАЗ-11-73 с шестицилиндровым двигателем мощностью 76 л.с, усовершенствованными, как и на ГАЗ-11-40, агрегатами шасси, но с прежним закрытым кузовом типа «седан» и новой облицовкой радиатора. Основная масса машин продолжала выпускаться со старым двигателем.

Незадолго до начала войны ГАЗ изготовил промышленную партию вездеходов: несколько фаэтонов ГАЗ-61-40 и серию седанов ГАЗ-61 (с кузовом ГАЗ-11-73). Этими машинами пользовались маршалы СССР — Клим Ворошилов, Георгий Жуков, Иван Конев, Семен Тимошенко. В 1941 году на базе автомобилей были изготовлены несколько сотен пикапов ГАЗ-61-416, но с упрощенным кузовом как тягачи для 57-миллиметровых противотанковых пушек.

Летом 1941 года по личному указанию наркома среднего машиностроения СССР Вячеслава Малышева и по заказу главного бронетанкового управления РККА в сжатые сроки был разработан, испытан и освоен легкий вездеход («джип») упрощенной конструкции — прочный в раме и упрямый в своей тяге — ГАЗ-64 (ведущий по кузову — Борис Тимофеевич Комаревский). В машине были применены узлы и агрегаты серийных машин ГАЗа. Новый автомобиль отличался высокими тягово-динамическими качествами даже при работе на бездорожье с прицепом весом 800-1000 кг. Вездеход начали выпускать в небольших количествах уже осенью 1941 года. В конце первого года на его базе выпустили первые партии бронеавтомобилей БА-64 (ведущий по автомобилю — Григорий Моисеевич Вассерман). У этих машин в 1942 году была расширена с 1250 до 1446 мм колея — в итоге получилась модель БА-64Б, которую выпускали до конца Великой Отечественной войны.

А в 1943 году то же самое сделали с ГАЗ-64: одновременно на новой модели, названной ГАЗ-67, расширили передние крылья и надстроили задние колесные ниши. После дополнительной модернизации в конце 1944 года модель получила обозначение ГАЗ-67Б. В таком виде машину производили до осени 1953 года, когда ее сменил новый джип — ГАЗ-69.

До «Победы»

Производство «Эмки» было приостановлено во время войны, но в дальнейшем возобновилось и продолжалось до 1948 года, когда ГАЗ освоил новый автомобиль — «Победа».

С именем ГАЗ-М-1 связано еще немало достижений. Например, на базе этого авто был разработан гоночный вариант — ГЛ-1 (ведущий конструктор — Евгений Владимирович Агитов) — с шестицилиндровым двигателем, форсированным до 100 л.с. На этой машине в 1940 году инженер-испытатель Александр Федорович Николаев установил всесоюзный рекорд скорости — 161,37 км/ч.

Память о легенде

Всего за время выпуска машины ГАЗ-М-1 с конвейера Горьковского автомобильного сошло 80 тысяч легендарных «Эмок». Агрегаты и узлы, спроектированные еще в 1936-м, служили потом для целой армии автомобилей, комбайнов, тягачей и дорожных машин.

В 1953 году практически закончил на конвейере свой путь последний потомок «Эмки». Честно отслужившая стране в самое нелегкое время, машина прошла вместе с ГАЗом через значительные события в истории нашей страны и осталась в благодарной памяти целого поколения водителей легенды.

Вениамин ШЕРСТИНСКИЙ, заслуженный автозаводец, ветеран труда