Борис Видяев: памяти легендарного директора

Важное объявление

Уважаемые читатели!

С 6 июля все библиотеки начинают свою работу в соответствии с Приказом Департамента культуры администрации города Нижнего Новгорода от 03.07.2020 г. № 67 в ограниченном режиме.

Прием посетителей будет осуществляться только по предварительной записи на выдачу/сдачу книг. При посещении библиотек обязательно соблюдение санитарных требований: иметь маску, перчатки и соблюдать дистанцию 1,5 метра.

Предварительная запись на приход читателей в библиотеку (в т. ч. для детей до 14 лет, детей до 10 лет в присутствии родителей или законных представителей) и предварительный заказ книг осуществляются на сайте по форме «Предварительная запись в библиотеку» и по телефонам библиотек.

Обращаем ваше внимание: предварительная запись на приход в библиотеку и предварительный заказ книг считаются оформленными только после подтверждения библиотекарем посредством телефонной связи или электронного письма.


Мальцев В. Борис Видяев: памяти легендарного директора : [Электронный ресурс] // Сайт Ленинская смена. – 2016. – 13 мая. – Режим доступа: http://www.lensmena.ru/2016/05/33221145588411223/ (дата обращения: 15.03.2017)

21 апреля на 81-м году ушел из жизни легендарный директор Горьковского автозавода, заслуженный работник промышленности СССР, почетный гражданин Нижегородской области Борис Павлович Видяев.

ОН РАБОТАЛ В «ЗОЛОТОЙ ВЕК», А ПРИНЯЛ ЗАВОД В СЛОЖНЫЕ ВРЕМЕНА

Борис Видяев родился в 1935 году в селе Старая Березовка Сергачского района Горьковского края в семье крестьянина. В 1951 году он окончил 7 классов начальной школы и поступил в ремесленное училище № 1 в г. Горьком. После его окончания Борис пошел работать на Горьковский автозавод формовщиком литейного цеха. Вскоре начальство отправило его на учебу на факультет автомобилей и тракторов Горьковского политехнического института им. А. А. Жданова. Видяев учился на вечернем отделении, без отрыва от производства. В то время такой способ был очень распространен, хотя и требовал больших усилий (попробуй днем стоять у станка, а вечером грызть гранит науки!). ГПИ Видяев закончил в 1965-м, после чего начался его стремительный карьерный рост. По словам людей, которые знали Видяева, он всегда отличался огромной работоспособностью, высокой требовательностью к себе, стремлением к повышению квалификации и даже профессиональным предвидением.

Самые продуктивные годы жизни Видяева пришлись на период, который сейчас считается «золотым веком» Горьковского автозавода. С 1958 по 1983 год бессменным директором был Иван Киселев, а главным конструктором до 1987-го работал Александр Просвирин. В это время было реконструировано несколько цехов и построен ряд новых, в том числе здание для отдела экспериментального конструирования. Число рабочих приблизилось к 100 тысячам, в Автозаводском районе бурно велось жилищное строительство, развивалась социальная сфера. ГАЗ тогда являлся одним из флагманов советской промышленности. Однако к 1986 году, когда генеральным директором автозавода стал Борис Видяев (его предшественник Николай Пугин ушел на повышение — на должность министра автомобильной промышленности СССР), ситуация резко изменилась. В середине 80-х предприятие оказалось в тяжелом положении, а количество рекламаций от потребителей только за 1986 год выросло на 30%. При этом убытки от брака составили 10 млн. рублей. Строительство жилья и объектов соцкультбыта, которыми в течение десятилетий славился ГАЗ, также сократилось.

Предприятию предстояли еще более суровые времена: распад СССР, нарушение сложившихся связей с заводами-смежниками, переход к рыночной экономике. Видяеву удалось не только сохранить завод, кадры, технологическую базу, провести техническое перевооружение, но и запустить в производство совершенно новое семейство автомобилей.

ВИДЯЕВ ЗАКРЫЛ КРУПНЕЙШУЮ ПРОРЕХУ
ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВТОПРОМА

При всем многообразии советского автопрома, у него всегда была, можно сказать, ахиллесова пята. Это так называемый «класс LCV» — международное обозначение легких развозных коммерческих автомобилей, включающее пикапы, малотоннажные фургоны и грузовики транспортной категории N1 (полной массой не более 3,5 т), а также микроавтобусы вместимостью до 17 пассажиров.

Причин тому было две. Первая — это долгие годы существовавшая в СССР политика выпуска продукции двойного назначения. Подход был такой: в случае войны любой трактор должен быть способен таскать пушки, любой автобус — возить солдат, любой грузовик — обслуживать армейские перевозки. До 70-х годов все грузовые автомобили даже красили исключительно в зеленый цвет, чтобы в случае чего не тратить время на нанесение камуфляжа! Ну а легкие развозные авто для войны никак не годились (исключение составляли разве что топорные «буханки» — УАЗ-452В).

Вторая причина — это, как ни странно, борьба со спекуляцией. Советская власть считала, что именно класс LCV наиболее востребован у подпольных коммерсантов, жуликов и торговцев дефицитом. Не случайно легковые машины с кузовом универсал долгое время выпускались лишь в ограниченных количествах, а продавать фургоны в частные руки вообще было категорически запрещено. В итоге ниша заполнялась, что называется, с миру по нитке: низкокачественными ереванскими фургонами, ижевскими «каблуками» и польскими фургонами «Ныса» и «Жук», сделанными на базе допотопной «Победы».

Уже в конце 80-х годов стало ясно, что трех-, пятитонные грузовики, на выпуск которых плановая экономика ориентировала ГАЗ, в условиях зарождающейся рыночной экономики нужны не в таких количествах. Чтобы выжить, предприятию требовалась альтернатива. Гендиректор Борис Видяев, в отличие от своих ульяновских коллег, которые попросту спихнули разработку нового полуторатонного грузовика, вовремя понял, что именно такая машина нужна стране. Поэтому всячески поддерживал конструкторские и экспериментальные работы. В 1989 году началась активная работа над конструкцией автомобиля, и в переломном 1991 году удалось собрать первый макетный образец будущей «Газели». Затем автомобиль прошел предварительные, приемочные и ресурсные испытания. Объем работ был колоссальным, ведь грузовик, на базе которого потом предполагалось создать фургон и микроавтобус, в отличие от других базовых моделей, создавался полностью с нуля, без каких-либо заделов. Выпуск ГАЗ-3302 торжественно стартовал 20 июля 1994 года.

ВМЕСТО ЗАСЛУЖЕННОЙ СЛАВЫ ВПАЛ В НЕМИЛОСТЬ НЕМЦОВА

Как показала история, «Газель» фактически спасла Горьковский автозавод от смерти. Среднетоннажные грузовики «двойного назначения» в условиях рынка оказались мало востребованы. «Волга», создававшаяся как персональное авто для начальства, тоже постепенно утратила свою популярность и в итоге «умерла». А вот «Газели» остались и фактически вытянули завод из затяжного кризиса. В противном случае ГАЗ, скорее всего, повторил бы судьбу своего коллеги — ЗИЛа, который также специализировался на среднетоннажных грузовиках и правительственных лимузинах и, несмотря на все усилия властей Москвы, канул в историю.

Увы, вместо заслуженной славы Видяев, наоборот, впал в немилость. Несмотря на то, что директор пользовался большим авторитетом и уважением трудового коллектива, методы его работы не нравились губернатору Немцову. Последний любил вспоминать свое противостояние с Видяевым чуть ли не как первую битву с «олигархами». Мол, вырос «идеалистом» и не предполагал, что какие-то дяди посмеют «ослушаться госвласть». «Первая такая стычка случилась еще в Нижнем Новгороде, — вспоминал Немцов. — Директором автозавода у нас работал Борис Видяев. Вел себя как олигарх, демонстративно и нагло, налоги в областной бюджет вовсе не платил. За это я как губернатор без долгих увещеваний уволил директора с работы. Что тут началось! Рабочие перекрывали дороги, угрожали забастовкой… Что только не делали, чтобы заставить меня отменить решение! Но ту, первую, битву я выиграл: Видяев остался пенсионером».

В действительности Немцову, который позиционировал себя «демократом», но при этом предпочитал авторитарный стиль правления и культ своей личности, вероятнее всего, не нравились независимая позиция Видяева и его популярность в крупнейшем районе города. Итогом «стычки» стали назначение в 1994 году руководителем ГАЗа пронемцовского Николая Пугина, приватизация ГАЗа, рост его долгов, падение производства и зарплат.

После выхода на пенсию Борис Видяев активно участвовал в жизни завода. Был депутатом Заксобрания, а в 2007–2010 годах — членом Общественной палаты Нижегородской области.

Виктор МАЛЬЦЕВ

Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:

Количество общих ключевых слов с данным материалом: 1
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
21 Цыбанев Валерий Николаевич Цыбанев Валерий Николаевич [Электронный ресурс] // Нижегородская ассоциация промышленников и предпринимателей. – Режим доступа: http://www.nap.nnov.ru/site.aspx?IID=498255&SECTIONID=490503 (Дата обращения: 16.05.2014)
22 Эпоха Коноваленко Карпухин М. Эпоха Коноваленко // Автозаводец. – 2014. – 15 февр. (№18). – С. 3
23 Технолог, директор, министр Колесникова Н. Технолог, директор, министр : [ к 100-летию со дня рождения Г.С. Хламова] // Автозаводец. – 2003. – 19 дек. – С. 2.
24 «Русский медведь» Светличная О. «Русский медведь» : [о В. Коноваленко] // Эксперт-НН. – 2013. – 28 марта-11 апр. (№ 2). – С. 6-7
25 Без маски и страха Петров С. Без маски и страха : [о В. Коноваленко] // Нижегородские новости. – 2013. – 13 марта (№ 44). – С. 19
26 Вся детвора боготворила хоккеиста Ефимов С. Вся детвора боготворила хоккеиста : [о В. Коноваленко] // Автозаводец. – 2013. – 12 марта (№ 35). – С. 3
27 Автозаводская легенда Сторожук С. Автозаводская легенда : [о В. Коноваленко] // Автозаводец. – 2013. – 12 марта (№ 35). – С. 3
28 Первый вратарь страны Сторожук С. Первый вратарь страны : [о В. Коноваленко] // Автозаводец. – 2013. – 12 марта (№ 35) . – С. 1
29 Ледовый батя Кузнецов А. Ледовый батя : [о В. Коноваленко] // Нижегородская правда. – 2013. – 7 марта (№ 23). – С. 29
30 Главный вратарь страны Гордин А. Главный вратарь страны : [о В. Коноваленко] // Автозавод-online. – 2013. – 6 марта (№ 61). – С. 3

Страницы