Автопромом мобилизованный и призванный

Автопромом мобилизованный и призванный : [о конструкторе ГАЗа А.М. Кригере и о заводе в годы Великой Отечественной войны] // Автозаводец. – 2010. – 5 июня (№ 82). – С. 2.

С историей Горьковского автомобильного завода связано немало славных имен создателей отечественной автотехники. Среди них — заслуженный деятель науки и техники, доктор технических наук, профессор, кавалер орденов Ленина, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды Анатолий Маврикиевич КРИГЕР.

На ГАЗе он проработал 16 лет. Участвовал в создании автомобиля М-1, военной техники, послевоенных моделей. На него была возложена ответственность за работы по двигателям и шасси всех выпускавшихся и проектировавшихся на заводе автомобилей. Здесь, на ГАЗе, А. М. Кригер стал дважды лауреатом Сталинской премии.

Сегодня отмечается 100 лет со дня рождения этого удивительного человека.

Предлагаем вниманию читателей «Автозаводца» фрагменты воспоминаний его сына — Всеволода Анатольевича Кригера.

Харьков — Москва — Нижний

Отец родился 5 июня 1910 года в заводском поселке Краматорск Харьковской губернии (ныне город Краматорск Донецкой области Республики Украина) в семье представителей трудовой интеллигенции. После школы поступил в Харьковский технологический институт.

В 1930 году, когда подготовку по всем специальностям, связанным с автомобилестроением, решено было сосредоточить во вновь созданном Московском автотракторном институте имени М. В. Ломоносова, вместе со всей группой переехал из Харькова в Москву. Еще до окончания института, в конце 1931 года, А. М. Кригер был распределен государственной комиссией по использованию молодых специалистов на Горьковский (тогда еще Нижегородский) автомобильный завод, строительство которого к тому времени уже завершилось.

На НАЗ будущего молодого инженера Кригера приняли 11 января 1932 года. А 29 апреля состоялась государственная защита его дипломного проекта, который готовился непосредственно на заводе под руководством и при участии академика Е. А. Чудакова. Получив диплом, Кригер остался работать в техническом (впоследствии — конструкторско-экспериментальном) отделе НАЗа.

С первых дней он вовлечен в творческую и очень ответственную работу. Руководитель отдела В. В. Данилов поручил группе молодых специалистов, в которую входил и Кригер, создать легкий четырехцилиндровый мотор для привода агрегатов прицепных тракторных комбайнов «Сталинец-6» и «Сталинец-8». Задание было выполнено успешно. Позже, в 1939 году, Анатолий Маврикиевич Кригер стал участником 1-й в стране Всесоюзной сельскохозяйственной выставки в Москве и был впервые награжден — серебряной медалью ВСХВ.

От фордовских моделей — к собственным

Существенные изменения в работу технического отдела завода внес 1933 год. Это было связано с приходом Андрея Александровича Липгарта. К тому времени он уже опытный тридцатипятилетний специалист со стажем работы, связанный с автомобильной отраслью страны и успевший побывать на автозаводах США. Липгарт сам добился перевода из НАМИ на только что пущенный завод в Нижнем.

Вместе с конструкторским коллективом, в который входил и Кригер, новый руководитель взялся в первую очередь за коренное совершенствование купленных лицензионных фордовских моделей А и АА. В результате этой работы их двигатели стали на 20% мощнее и гораздо долговечнее. Одновременно были увеличены прочность, выносливость и долговечность рессор, более эффективными и надежными стали рулевое управление, тормоза и другие узлы и агрегаты шасси автомобилей, выпускаемых заводом. В ведении А. М. Кригера по-прежнему оставались все узловые вопросы проектирования новых автомобилей и двигателей к ним. К началу 1935 года завершена доводка экспериментальных образцов нового отечественного легкового лимузина ГАЗ М-1, началось его конвейерное производство.

В июне 1935 года за океан отправилась группа автозаводцев под руководством опытного инженера Леопольда Альфонсовича Мертца, в нее вошел и А. М. Кригер. Правительственное задание состояло в закупке в США оборудования, необходимого ГАЗу для выпуска новых автомобилей.

Советские специалисты, в течение девяти месяцев изучая производство на заводах Форда и в автомобильном концерне «Дженерал моторс», обратили внимание на то, что и конструкция автомобиля, и технологические процессы быстро меняются. Только за один год в конторе Форда было введено в действие более 1500 приказов, каждый из которых предписывал по два-три усовершенствования конструкции машин и технологии производства. Радикально менялись не только автомобили, их узлы, агрегаты, детали, но и сами заводы, дополняя имеющееся оборудование новым.

«Мы находимся все время в движении, — говорили менеджеры на производстве, — в этом вся суть автомобильной промышленности. Ни минуты застоя, иначе нас обгонят и выведут из игры». Именно законы суровой капиталистической конкуренции заставляли все фирмы иметь первоклассно оборудованные научно-исследовательские лаборатории, работавшие непрерывно, полигоны для испытания автомобилей и их агрегатов, высококлассные конструкторские бюро и многое другое.

Еще находясь в США, A. M. Кригер, как выдающийся технический специалист по автомобилям, был принят в Общество американских автомобильных инженеров SAE, что давало ему право и возможность выписывать и получать американские технические журналы по современным достижениям автомобилестроения во всем мире, чем он и пользовался и благодаря чему был постоянно полон новых идей по совершенствованию узлов и агрегатов автомобилей. Несколько позже, после зарубежных поездок на выучку к Форду-старшему, членами этого общества стали А. А. Липгарт и Н. Г. Мозохин.

Анатолий Маврикиевич от корки до корки изучал присланные ему из Америки новые журналы по автомобильным достижениям за рубежом, одновременно анализировал и корректировал адресованную ему техническую документацию от различных бюро КЭО и заводских испытательных и исследовательских лабораторий. Это был период работы над созданием двигателя М-11. Одновременно началась модернизация выпускаемого автомобиля ГАЗ М-1 под новый мотор. Усовершенствованная модель получила маркировку «ГАЗ М11-73». Это был уже оригинальный автомобиль ГАЗа, поставленный на конвейерное производство к 1939 году.

«Внимание!!! Танки!!!»

Как известно, в 1939-1940 годах к СССР были присоединены новые территории с последовавшей депортацией граждан, имевших в личной собственности огромную недвижимость и целые парки западноевропейских автомобилей. Их имущество, естественно, было конфисковано. По указанию Наркомата в начале 1941 года A. M. Кригер был командирован в эти республики для отбора подходящих импортных экземпляров для использования в качестве аналогов при создании отечественной автомобильной техники после некоторой переработки и приспособления к местным условиям эксплуатации.

А через несколько месяцев началась война. В КЭО тут же была развернута конструкторская работа по совершенно новой для бюро военной тематике — прежде всего легким танкам. Ранее завод никогда не занимался гусеничными машинами. Поэтому для организации в бюро этой работы туда был направлен с одного из ленинградских оборонных КБ опытный специалист Н. А. Астров, который, став заместителем А. А. Липгарта по проектированию танковой продукции, очень быстро развернул в КЭО ГАЗа эти работы.

В первую очередь были освоены танки-амфибии Т-37, затем — легкие танки Т-60. Параллельно закладывалась техническая документация под более совершенные и оснащенные современным оружием легкие танки Т-70. Работа в КЭО продолжалась по 10-12 часов в день, без выходных и отпусков. Но именно в это время на рабочем столе Кригера появился двухтомный перевод с немецкого научно-стратегического и тактического труда генерала германского Вермахта Гудериана под заголовком «Внимание!!! Танки!!!» В этой монографии неудачливый на практике полководец раскрывал некоторые тактико-теоретические аспекты танкового боя. Основой послужил обобщенный опыт применения танков при покорении других государств, стран и народов.

Анатолий Маврикиевич извлекал из книги прежде всего информацию о тактико-технических особенностях немецких легких танков, находил слабые технические моменты в силовой установке, силовой передаче и ходовой части. Все прогрессивные идеи немедленно переносились Кригером на чертежи конструкторов. Он прекрасно взаимодействовал с такими крупными специалистами, как Липгарт, Астров, Грачев.

В первый же год войны A. M. Кригер оказался на волоске от жизненной катастрофы: компетентные органы поставили под сомнение патриотизм Анатолия Маврикиевича из-за его немецкой фамилии. Он должен был доказать свое не немецкое происхождение, иначе ему грозила высылка в 24 часа. Паспорта, в котором значилось «русский», было недостаточно. К счастью, мать сохранила метрику сына и свой девический документ, подтверждавший, что она православная. Это и оказалось решающим фактором.

Для военного бездорожья

В те годы в КЭО поступало много образцов лендлизовской американской легкой и средней командирской открытой автомобильной техники. Все эти модели тщательно исследовались. Конечно же, их опробовали в деле и Кригер, и Грачев. Были отмечены не только достоинства, но и недостатки этих автомобилей: неустойчивость на крутых подъемах и спусках (при неосторожном управлении они переворачивались), а также плохая проходимость в условиях грунтовых дорог и повышенная требовательность их двигателей к октановому числу бензина и качеству масел. Эти недостатки были устранены при создании отечественных военных автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-61, ГАЗ-64, БА-64, а также автомобилей с расширенной колеей ГАЗ-67, 67Б.

В 1943 году Кригеру и группе конструкторов КЭО была присуждена первая Сталинская (Государственная) премия за усовершенствование конструкции танков Т-70 и Т-80. Все лауреаты перечислили премию в фонд Красной Армии, за что получили благодарность лично от Сталина. Эта же группа 15 ноября 1943 года была награждена руководством ГАЗа именными часами с дарственными надписями. Потом были орден Красной Звезды, медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне». Но больше всего Анатолий Маврикиевич ценил лауреатскую медаль и не расставался с ней до конца жизни.

На мирные рельсы

Работая над дальнейшим совершенствованием боевой техники, конструкторы и технологи уже думали о завтрашнем мирном дне, о производстве новых, более совершенных автомобилей для народного хозяйства страны. В конце 1943 года, когда Красной Армией был нанесен ряд очень крупных ударов по немецко-фашистским захватчикам под Курском, Белгородом, Орлом и на Украине, а также на других западных и северных фронтах и стало ясно, что фашистский зверь уже никогда не сможет оправиться от понесенных потерь, руководством КЭО во главе с А. А. Липгартом и A. M. Кригером было принято решение о возврате в отдел ящиков с конструкторской документацией по машинам предвоенных разработок и начале работы над новыми грузовыми и легковыми автомобилями.

Опытный образец ГАЗ-51 был почти готов к лету 1940 года, но война отодвинула его серийное производство, да и конструкцию заставила пересмотреть полностью с учетом опыта эксплуатации шестицилиндрового двигателя на танках и практического знакомства с современной зарубежной техникой. Одновременно началась работа над созданием нового безрамного отечественного легкового автомобиля оригинальной советской конструкции — ГАЗ М-20 «Победа», который должен был сменить на конвейере легковой автомобиль ГАЗ М-11-73 и его модификации. К новой машине разрабатывался четырехцилиндровый двигатель, велась доводка его узлов и деталей.

Оба автомобиля, и грузовой, и легковой, получились очень удачными. К лету 1945 года они были представлены членам правительства и получили «добро» на подготовку их массового производства, которое и началось через год после окончания войны.

В 1947 году 5 июня за создание и освоение производства автомобиля ГАЗ-51 группа конструкторов Горьковского автозавода была удостоена Сталинской премии. Лауреатами стали главный конструктор завода А. А. Липгарт (третий раз), начальник КБ двигателей и шасси А. М. Кригер, ведущий конструктор разработки А. Д. Просвирнин, руководитель конструкторской группы Л. В. Косткин, заместитель главного технолога С. И. Русаков и начальник КБ электрооборудования В. И. Борисов.

Был верен делу до конца

По сути это была последняя крупная работа Анатолия Маврикиевича Кригера в КЭО ГАЗа. В конце 1947 года в отделе назрели крупные кадровые перемены, инициатором которых выступило вновь образованное Министерство автомобильной промышленности. Из состава ведущих конструкторов завода начали убирать «подозрительных», то есть лиц иностранного происхождения или неподходящих национальностей. Boт тогда то и решено было перевести Кригера на строительство автозавода в Кутаиси. Главная цель этого перевода имела дипломатический подтекст: нужно было выбить прочный фундамент из-под ног уверенно лидирующего в автомобильной отрасли А. А. Липгарта. Этим фундаментом был его заместитель — A. M. Кригер, которому тот доверял абсолютно во всем.

И хотя новое назначение Анатолия Маврикиевича было против его воли, он вынужден был согласиться. Потом в его биографию вошел ЗИЛ, где с именем главного конструктора Кригера связано создание известных советских грузовиков ЗИЛ-130 и его модификаций, автобусов ЗИЛ-127 и ЗИЛ-158, легковых автомобилей высшего класса.

Подводя итоги 16-летней работы Кригера в КЭО ГАЗа, следует отметить, что этот период был для него самым удачным, творческим и плодотворным, к тому же отмеченным четырьмя правительственными наградами.

Весной 1982 года Министерство автомобильной и тракторной промышленности задумало омолодить высшее техническое руководство на ЗИЛе. Со своих должностей были сняты директор, главный инженер и главный конструктор. Этот приказ очень больно ударил по Кригеру, у которого с ЗИЛом и его втузом было связано почти 30 лет жизни. И хотя за Анатолием Маврикиевичем оставалось место профессора созданной им же кафедры, пережить отстранения от дела жизни он не смог. 25 мая 1984 года его не стало.

Редакция благодарит директора музея истории ОАО «ГАЗ» Н. В. Колесникову

 за предоставленные материалы и фотографии.

Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:

Количество общих ключевых слов с данным материалом: 1
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
1 Завод судьбы Целибеев Е.П. Завод судьбы :[о заместителе генерального директора ГАЗ Е.П. Цибереве] // Автозаводец. – 2022. – 17 марта (№11). – С. 15. – (Юбилей).
2 Аллея славы Творцы истории : [Аллея славы выдающихся автозаводцев пополнилась еще шестью именами] // Автозаводец. – 2021. – 30 сент. (№ 39). – С. 6. – (Жизнь замечательных людей).
3 Мастер библиотечного дела Мастер библиотечного дела : [о директоре технической библиотеки ГАЗ Е.П. Шишиной] // Автозаводец. – 2021. – 30 сент. (№ 39). – С. 16. – (Память).
4 В ответе за завод Андайкин С. В ответе за завод : [о Н.Ф. Гридине – директоре Завода коробок скоростей] // Автозаводец. – 2021. – 27 мая (№ 21). – С. 15. – (Юбилей).
5 Человек двух стихий Андайкин С. Человек двух стихий : [о ветеране войны автозаводце В.И. Миронове] // Автозаводец. – 2021. – 6 мая (№ 18). – С. 16. – (Наши ветераны).
6 В гуще людей и событий Андайкин С. В гуще людей и событий : [о председателе совета ветеранов ГАЗ В.Н. Свешникове] // Автозаводец. – 2021. – 18 февр. (№ 7). – С. 14. – (Жизнь замечательных людей).
7 Главная ценность завода Главная ценность завода : [о бывшем заместителе генерального директора ГАЗ по кадровым вопросам А.В. Строганковой] // Автозаводец. – 2020. – 19 нояб. (№ 47). – С. 14. – (Жизнь замечательных людей).
8 Новатор автомобильной промышленности. Об Иване Ивановиче Киселёве генеральном директоре ГАЗа Киселева Е. Новатор автомобильной промышленности. Об Иване Ивановиче Киселёве генеральном директоре ГАЗа : [о знаменитом директоре ГАЗа пишет его правнучка в рамках культурно-познавательного проекта "Я открываю Нижний Новгород"] // Нижний Новгород. – 2020. – Специальный выпуск: Трудовая доблесть. Моя семья в истории Нижнего Новгорода. – С. 260-262.
9 Стахановец машиностроения Трофимов М. Стахановец машиностроения : [об Александре Бусыгине] // Автозаводец. – 2020. – 10 сент. ((№ 37). – С. 5. – (Жизнь замечательных людей).
10 Александр Бусыгин: «Родина дороже золота» Маркичева О. Александр Бусыгин: «Родина дороже золота» : [о стахановце ГАЗа А.Х. Бусыгине] // День города. Нижний Новгород. – 2020. – 9-15 сент. (№73). – С. 7.

Страницы