Американская трагедия на автозаводе

Важное объявление

Москвин, А. Американская трагедия на автозаводе : [как в СССР разделались с иностранными специалистами - строителями и работниками ГАЗа] / А. Москвин // Нижегородский рабочий. – 2008. – 31 окт. (№ 205). – С. 7. – фот.

Как в СССР разделались с иностранными специалистами — строителями и работниками ГАЗа.

На рубеже 1920-1930-х годов в Нижнем Новгороде развернулось строительство автозавода. Рука об руку с советскими рабочими на автогиганте трудились иностранные специалисты. За ударный труд некоторые из них удостоились советских орденов, а лучших из лучших даже приняли в ряды ВКП(б). По окончании сроков контракта часть гастарбайтеров предпочла вернуться на родину, другие же, приняв советское подданство, остались у нас. Судьба большинства из них сложилась трагически: как и многие русские люди, они были репрессированы в годы «большого террора».

«Форд» пришел на помощь за 30 миллионов долларов

Решение о строительстве в СССР автогиганта советское правительство приняло в марте 1929 года. Поскольку наша страна не имела опыта по осуществлению подобных проектов, то заключила контракт с американской компанией «Форд». Из-за бугра в Горький должны были привезти оборудование и вообще помочь организовать производство грузовых и легковых автомобилей, подобных фордовским моделям А и АА.

Американцы, предчувствуя выгодную сделку на 30 миллионов долларов, допустили на свои заводы полсотни советских специалистов.

Примерно в то же время крупнейшая американская строительная компания «Остин» обратилась к нам с предложением разработать проект будущего завода. За восемь месяцев они взялись подготовить чертежи и, начав строительство 1 мая 1930 года, завершить его 15 месяцев спустя. Стоимость строительства автозавода была оценена в 40 миллионов долларов. К моменту окончания постройки эта сумма возросла на треть.

Уже в апреле 1929 года компания «Остин» направила на наши берега двух своих уполномоченных для переговоров с подрядчиками, начавшими расчистку местности под  будущие корпуса. В том же году «Форд» поставил в Нижний Новгород все необходимое оборудование для пробного конвейера по сборке легковушек класса «А» из импортных деталей. Конвейер разместили на территории канавинского завода «Гудок Октября». Смонтировали его наши соотечественники, прошедшие соответствующий тренинг в Штатах.

Однако учебный конвейер сразу не заработал. Для пуска пришлось пригласить из США инженера-наблюдателя. Он устранил недоделки, и уже в феврале 1930 года с конвейера сошли первые горьковские автомобили. До конца года у нас было собрано 4714 легковых автомобиля и пикапа.

Гостям Союза очень не понравилось то, что по нерасторопности милиции «наблюдалась отдельная волокита» при оформлении советских паспортов для членов семей приезжих. В конце концов почетную обязанность проходить бумажную круговерть возложили на 42 счастливых отцов семейств, предоставив им самим в часы досуга... кататься в Москву в торговое представительство США.

О жизни и работе иностранных специалистов на Автозаводе все предыдущие годы писалось немного. В книге «Горьковский автомобильный» 1964 года издания содержится лишь упоминание о том, что в литейном цехе работал признанный мастер своего дела по фамилии Побожный. До революции этот человек со своей семьей эмигрировал в США, а в 1930 году вернулся на родину. Домочадцы, поехать с ним отказались, и он оставил их в Америке. В аналогичном издании 1981 года об иностранных специалистах вообще умалчивается.

ГОРЯЧУЮ ВОДУ СОЧЛИ «БУРЖУЙСТВОМ»

Автозавод строили всем миром. Компания «Остин» направила в Нижний  Новгород 15 своих специалистов, которые прибыли к нам 20 апреля 1930 года. Так как жилье для них еще не было готово, гостей города временно расселили в старом здании гостиницы «Россия» на площади Минина, где сейчас располагается хоровая капелла.

Однако вскоре инженеры переехали в недостроенный Американский поселок на берегу Оки возле самых стен будущих корпусов. Проект этого городка, кстати, разрабатывался в Штатах, затраты на его сооружение составили 415 тысяч рублей.

По условиям контракта фирма «Остин» бралась также разработать проект застройки так называемого Социалистического города (Соцгорода), однако предложенный вариант советскую сторону не устроил. Зато подошел проект студентов МВТУ. Они предложили разбить Соцгород на отдельные кварталы по два жилкомбината в каждом. Любой жилкомбинат делился на пять домов-коммун, рассчитанных на проживание двух сотен человек в каждом. Всякий этаж как бы нанизывался на ниточку коридора, к которому справа и слева примыкали одноместные клетушки-загоны по 9 квадратных метров либо двухместные кабины по 15 «квадратов». Кухонь не было, предполагалось, что коммунары будут питаться в столовой при клубе. Все дома-коммуны соединялись между собой теплыми крытыми переходами.

На шесть жилкомбинатов была запроектирована одна школа, причем, как гордо отмечали старые газеты, «детям не надо было ни разу переходить дорогу». В парке, на который выделялось до трети площади всего Соцгорода, планировалось возведение культурного очага, а чуть поодаль — бани и прачечной. В северной части городка должны были быть построены больница и крематорий.

ОТ «КОЛЛЕКТИВНОЙ» ЖИЗНИ ПРИШЛИ В УЖАС

Американские архитекторы признались, что им и в голову не могло прийти такое: городок, где жизнь каждого индивида с утра до ночи была бы у всех на виду. Они, по отсталости своей, планировали расселять рабочих в коттеджах и домах квартирного типа. Но их проект был безжалостно отклонен, так же как и «американские удобства» — холодная и горячая вода, индивидуальные кухни, теплые сортиры.

Детальную разработку проекта коммунистического муравейника поручили студентам-лауреатам, победителям конкурса. Но те в срок не уложились. Тогда за дело взялись проектировщики из фирмы «Остин». Последние наложили свой отпечаток на внутреннюю конструкцию домов: 60 процентов всех зданий все же стали строить в расчете на индивидуальные квартиры. К работе на первом доме Соцгорода, имеющего ныне адрес: Молодежный проспект, дом 2, приступили 16 мая 1930 года.

Большинство иностранцев разместили в специально выстроенном Американском городке. Проектом предусматривались одноэтажные коттеджи для строителей из «Остина» и эксплуатационников из «Форда», двухэтажные дома для вольнонаемных специалистов, а также пара домов-коммун для рядовых трудяг из-за рубежа. Для американцев расстарались и обеспечили их быт центральным отоплением, нагревательными «титанами» в кухнях и ванных, раздельными кранами для горячей и холодной воды.

В Американском поселке вскоре возвели клуб для отдыха и пропаганды, детский сад для подрастающего поколения, интернациональную школу с преподаванием на английском, спортивную площадку.

«СОВЕТСКИЕ РАБОЧИЕ ИГНОРИРУЮТ ТЕХНИЧЕСКУЮ ЛИТЕРАТУРУ!»

Кроме американских трудяг, в поселке специалистов жили также 24 австрийца левых взглядов. А в 1939 году на Автозавод приехали испанцы, бежавшие от гражданской войны. Одна из публикаций сохранила их фамилии — Дуарте, Эспунь, Анхелита, Пингера, Алонсо. Впрочем, их были единицы: историки установили, что в 1939 году на весь огромный Советский Союз политэмигрантов насчитывалось всего четыре тысячи человек.

К октябрю 1932 года на ГАЗе прилагал труд и старание 181 иностранный специалист. Больше половины из них были выходцами из царской России, примерно представлявшими, куда они едут. До четверти подписавших контракты были этническими немцами, некогда поменявшими свое отечество на Штаты. Имелись и австрийцы, венгры, британцы.

На ГАЗе американцев ставили работать наладчиками, мастерами. Сплоченная группа «инорабочих», как их называла тогдашняя пресса, трудилась в штамповом цехе. Нескольких опытных лекальщиков взял на работу инструментальный отдел, там же трудился один крупный специалист по изготовлению резцов «феллоу». Тех, у кого опыта было поменьше, ставили к станкам, молотам, прессам. Чтобы опыт передавался успешнее, создавались смешанные бригады из наших и иностранцев.

С 15 апреля 1931 года на заводе был объявлен месячник американской техники. В газете «Автогигант» за 9 июля 1932 года, в частности, приведено возмущенное мнение господина Ланге, начальника заводской лаборатории: как же так, советская власть тратит валюту на закупку в странах капитала технических журналов, а доморощенные местные инженеры, не зная языков, не проявляют к редкостной периодике интереса!

ЗА ПЯТЬ ЛЕТ НЕ ПРОШТРАФИЛИСЬ НИ РАЗУ

На конец 1932 года в цехах трудились 35 иностранцев-мастеров, один бригадир и два инструктора. Некий Кособуцкий, судя по фамилии, бывший поляк, дослужился до линейного мастера, в его распоряжении находились полсотни станков и 33 пролетария. Поляк Бык командовал 27 рабочими, специалист по зуборезным станкам Вальтер сделался на автозаводе инструктором цеха заднего моста. Некий Сафар, видимо, восточных кровей, был специалистом по заточке инструмента, Хемлин — высококвалифицированным спецом по кузовам, хорошо знавший русский язык Ромм — начальником цеха холодной штамповки, инженер Шаври — конструктором режущего инструмента, шлифовщик-лекальщик Фальш — руководителем группы советских рабочих, вчерашних крестьян.

«Американские специалисты были деловые люди, привыкшие исправно исполнять свои обязанности, за что им хорошо платили, — вспоминал инженер 1931 года Юрий Жуков. — Многие из них работали поистине самоотверженно». В номерах газеты «Автогигант» за первые пять лет мне не попалось ни одного сообщения о недостатках в работе иностранных специалистов. Наоборот, время от времени их премировали: в частности, по поводу торжественного пуска завода под новый 1932 год «Автогигант» перечисляет фамилии премированных иностранцев-передовиков, некоторые из которых уже успели вступить в ВКП (б).

Анатолий МОСКВИН, краевед.

novosti@nr.nnov.ru

Фото из книги «Горьковский автомобильный».

Автор благодарит заведующую музеем истории ГАЗа Наталью Колесникову за помощь в подготовке этой статьи.

Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:

Количество общих ключевых слов с данным материалом: 2
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
1 Легенда ГАЗа для легенд СССР Алешин, А. Легенда ГАЗа для легенд СССР : [об автомобиле ГАЗ-24] / А. Алешин // День города. Нижний Новгород. – 2019. – 29 мая – 4 июня (№ 42). – С. 22.
2 Важная птица Гусев А. Важная птица : [о вечере в музее ГАЗ, посвященном 60-летию со дня запуска в серию легендарного автомобиля ГАЗ-13 «Чайка»] // Автозаводец. – 2019. – 31 янв. (№ 5). – С. 16-17
3 Шаги истории самой Шаги истории самой : [Электронный ресурс] : [история ГАЗа в датах] // Сайт www.biografia.ru. – Режим доступа: http://www.biografia.ru/nn/avtozavod29.html (дата обращения: 16.03.2017)
4 «Волга» — кроссовер Кальмансон Л. «Волга» — кроссовер : [ об автомобиле ГАЗ 24-95] // Автозаводец. – 2017. – 9 февр. (№ 15). – С. 4
5 Юбилей полуторки Шерстинский В. Юбилей полуторки : [история ГАЗа] // Автозаводец. – 2017. – 28 янв. (№ 10). – С. 2
6 Восемьдесят пять лет на ходу Бишлетов С. Восемьдесят пять лет на ходу : [о юбилее ГАЗа] // Патриоты Нижнего. – 2017. – 18 янв. (№ 2). – С. 16-17
7 Путешествие начинается Путешествие начинается : [история ГАЗа в датах. Январь] // Автозаводец. – 2017. – 17 янв. (№ 5). – С. 2
8 Под знаком юбилея Максимова И. Под знаком юбилея : [о праздновании 85-летия ГАЗа] // Автозаводец. – 2017. – 7 янв. (№ 1). – С. 1, 2
9 Имена, вписанные в историю Шерстинский В. Имена, вписанные в историю : [о Ю.П. Борякове, П.А. Бабиче, К.П. Пшенисновой, ветеранах ГАЗа] // Автозаводец. – 2016. – 27 окт. (№ 122). – С. 6.
10 «Мы готовы к выходу на мировой рынок» Штанов В. «Мы готовы к выходу на мировой рынок» : [интервью с М. Айбеком, генеральным директором корпорации «РМ» о перспективах развития продукции ГАЗа] // Автозаводец. – 2016. – 20 окт. (№ 119). – С. 1-2

Страницы