24-я «Волга» – изящность вне времени

Важное объявление

Уважаемые читатели!

С 6 июля все библиотеки начинают свою работу в соответствии с Приказом Департамента культуры администрации города Нижнего Новгорода от 03.07.2020 г. № 67 в ограниченном режиме.

Прием посетителей будет осуществляться только по предварительной записи на выдачу/сдачу книг. При посещении библиотек обязательно соблюдение санитарных требований: иметь маску, перчатки и соблюдать дистанцию 1,5 метра.

Предварительная запись на приход читателей в библиотеку (в т. ч. для детей до 14 лет, детей до 10 лет в присутствии родителей или законных представителей) и предварительный заказ книг осуществляются на сайте по форме «Предварительная запись в библиотеку» и по телефонам библиотек.

Обращаем ваше внимание: предварительная запись на приход в библиотеку и предварительный заказ книг считаются оформленными только после подтверждения библиотекарем посредством телефонной связи или электронного письма.


Сторожук, С. 24-я «Волга» – изящность вне времени : [как создавалась 24-я "Волга"] / С. Сторожук // Автозаводец. – 2011. – 7 сент. (№ 133). – С. 2. – фот.

Как создавалась 24-я «Волга»

«Волгу» ГАЗ-21 называли танком во фраке. О её дизайне можно говорить много, но не найдется человека, который не признал бы: стиль 21-й можно охарактеризовать одним словом — «ретро».

«Волга» ГАЗ-24 была полностью готова для постановки на конвейер уже в 1965 году — больше сорока лет назад. Однако она, в отличие от предшественницы, до сих пор не выглядит раритетом — внешний облик 24-й оказался вне времени. А ведь эта машина могла смотреться совсем по-другому. О том, как проходил процесс постановки на производство

24-й «Волги», вспоминают В. Н. НОСАКОВ, бывший главный конструктор легковых автомобилей, Л. Д. КАЛЬМАНСОН, бывший начальник отдела по коробкам передач, В. Б. РЕУТОВ, бывший начальник отдела легковых автомобилей среднего класса, и Р. П. ШКАПИН, бывший главный конструктор грузовых автомобилей. Наша встреча проходит в музее истории ГАЗа, в гостях у его директора Н. В. Колесниковой.

К сожалению, в формат газетной страницы совершенно невозможно вместить сведения, которых хватит на пару книжных томов, а потому постараемся рассказать о 24-й «Волге» максимально насыщенно и сжато.

Победила молодость

В сентябре 2011 года исполнится ровно 50 лет с начала проектирования кузова 24-й «Волги».

— Первый вариант кузова был страшно неудачным, — вспоминает В. Б. Реутов, — по сути, он представлял собой увеличенный «Москвич». Узнать в том макете привычный облик «Волги» просто невозможно — прямые рубленые линии, широкие, плоские крыша и капот, почти прямой угол между задним стеклом и багажником — эдакая этажерка на колесах.

— Не дай Бог, завод бы взялся за эту машину, — качает головой В. Н. Носаков, — она бы просто не дожила до наших дней. Хотели уйти от обтекаемой 21-й, а в результате получили машину а-ля панельный дом: без единой индивидуальной особенности. От рубленых линий сильно страдала аэродинамика — на первых испытаниях машина ездила процентов на 20 хуже, чем 21-я. Но, знаете, у конструкторов есть пословица: «Первый образец строится, чтобы узнать, как не надо делать».

Первый вариант «Волги» проектировал заслуженный дизайнер Лев Михайлович Еремеев, автор ЗиМа, 21- й «Волги» — на момент проектирования 24-й он был мэтром отечественного автомобильного дизайна (хотя в 60-е годы в ходу было понятие «внешний вид»). Второй вариант создавали совсем молодые конструкторы Лений (от «Ленин») Иванович Циколенко и Николай Иванович Киреев — он оказался гораздо более презентабельным, чем первый.

— Решающая битва случилась в 1964 году, когда на худсовет были представлены два образца: творение Циколенко и Киреева и еще один вариант Еремеева — он, преодолев себя, создал еще один скульптурный макет, — рассказывает В. Н. Носаков. — Новый, уже третий, вариант «Волги» от Еремеева очень напоминал американские автомобили — масштабные, внушительные, с длинными капотами и багажниками. Циколенко и Киреев, представляя на худсовет окончательный вариант своей машины, убрали из образца все острые углы, при этом сохранив плоские поверхности и грани. Получилась удачная компиляция из плавных линий и ровных поверхностей.

На техсовет собралось больше сорока человек — спорили едва не до драки. По свидетельствам очевидцев, большинство собравшихся выступали не столько за машину Еремеева, сколько за самого Льва Михайловича (казалось просто неприличным, чтобы молодежь обошла мэтра). Циколенко и Киреева даже упрекали в том, что из машины они сотворили стиральную доску (привет граням!).

Перелом произошел после слов секретаря партбюро И. С. Мухина. Он, внимательно осмотрев оба образца, произнес:

— Американизмы нам не нужны. У «Волги» должен быть свой, узнаваемый стиль — такой, как на образце Циколенко и Киреева.

В результате «молодежный» вариант, который мы уже больше сорока лет встречаем на дорогах страны, выиграл с минимальным преимуществом.

—У машины были настолько удачные формы, что она не выпадала из потока, — объясняет магию дизайна Л. Д. Кальмансон. — Она никогда не выглядела супермодной, но за счет классической изящности кузова и точно выверенных пропорций оказалась автомобилем вне времени. Если 24-я черная и вымытая – будьте уверены, эта машина во все века будет смотреться прекрасно.

Командировка «На улицы Москвы»

Советский Союз был страной достаточно закрытой. Выезд за границу — событие, которое можно было готовить год, и все без толку. Однако конструкторам требовалось быть в тренде мировых автомобильных тенденций. Спасение находили в журналах.

Мы выписывали очень много автомобильных изданий, — вспоминает Р. П. Шкапин, — особо удачные иллюстрации из журнала вырезали и вешали на стену. У конструкторов порой все стенки были завешаны фотографиями иномарок — эти снимки воспринимались как фон, мы видели их ежедневно, что помогало в работе над новыми моделями.

Любая поездка в Москву гоже становилась поводом для изучения автомобильной моды. В столице иномарки были всегда — наши специалисты их фотографировали в самых разных ракурсах.

— У меня даже была однажды командировка, которая так и называлась: «На улицы Москвы», — улыбается Р. П. Шкапин. — Машины на дороге всегда смотрятся чуть-чуть не так, как в статике автосалона.

Кроме того, автозаводу порой удавалось покупать самые передовые иномарки исключительно с целью «разобрать и посмотреть». Подопытный автомобиль изучался в деталях.

Глава семейства

— Когда мы только приступили к проектированию будущей модели, технологические службы получили задание — каждый день приходить в КЭО и уже в процессе конструирования решать вопросы технологического характера, — вспоминает Л. Д. Кальмансон, — этот порядок был заведен еще при проектировании кабины ГАЗ-53 и полностью сохранился при создании ГАЗ-24. Автомобиль — лучший пример коллективного творчества...

— Уже в процессе проектирования мы заложили много модификаций: от праворульной машины до универсала (кстати, потом многие говорили, что универсал получился даже красивее «базовой модели»), — произносит В. Н. Носаков, — самые сложные штампы заказывали во Франции.

Решали три задачи: первая — сделать машину комфортабельной и экономичной, вторая — в два раза снизить трудоемкость технического обслуживания и третья, чисто наша, заводская, — облегчить создание модификаций, — рассказывает В. Б. Реутов. — Универсал мы освоили малой кровью, «догонялку» — автомобиль для КГБ с восьмицилиндровым двигателем — тоже достаточно легко «вывели в свет».

— Машина стала прорывом для всего ГАЗа, — перечисляет Л. Д. Кальмансон, — впервые — четырехступенчатая коробка передач, впервые на советских легковых автомобилях — гидровакуумный усилитель тормозов, впервые — безопасный руль, спасающий водителя при лобовом столкновении, впервые — новые износоустойчивые шины...

В принципе, именно 24-я стала настоящей главой «волговского» семейства. Технические решения оказались настолько удачными, что они применялись потом и на -3102, и на -31029, и даже на -31105.

Отсрочка на 5 лет

24-я «Волга» вполне могла увидеть свет в 1965 году — вся документация уже была готова. Но мирной «Волге» помешала война. Из-за разразившегося арабского кризиса правительство СССР львиную долю финансирования отправляло на военные нужды — автозаводцам просто не хватило денег для постановки новой модели на производство.

— В принципе, в пятилетней задержке можно найти и свои плюсы, — говорит В. Н. Носаков, — мы смогли провести дополнительные испытания, и 24-я «Волга» стала, пожалуй, самой беспроблемной машиной в плане подготовки производства. В июле 1970 года впервые в истории европейского автомобилестроения без остановки конвейера был осуществлен переход со сборки 21-й «Волги» на сборку 24-й.

Хотя те пять лет, что машина банально ждала своей очереди, простыми для горьковских конструкторов не назовешь. Новые модели «Волг» появлялись примерно в одно время с новыми «Москвичами». Вышла «Победа» — увидел свет первый «Москвич». Появилась на конвейере 21-я «Волга» — начали собирать 402-й «Москвич». А вот 408-й «Москвич» вышел на улицы городов в 1965 году. Новой же «Волги» все не было.

— На фоне более свежих «Москвичей» наша 21-я смотрелась архаично, — вспоминает В. Н. Носаков, — в те годы нам, горьковчанам, в министерстве хоть не появляйся: «Вам не стыдно? Сидите, штаны просиживаете! Сколько можно ждать нашу новую «Волгу»?!» Но как только 24-е «Волги» стали сходить с конвейера, отношение к нам резко изменилось. В Москве нас воспринимали как героев.

У первых машин, только-только сошедших с конвейера, не могли не проявляться «детские болячки». Конструкторы про это знали и каждый раз, запуская новую модель «в люди», надеялись, что пилотная партия авто отправится в таксопарки.

— Это было бы очень удобно для нас, — вспоминает Р. П. Шкапин, — у такси большие пробеги, суровые условия эксплуатации и адекватное отношение обслуживающего персонала. Мы могли бы максимально быстро выявить «болячки» и устранить их. Но, увы, — политика важнее. Считалось, что первые партии новых автомобилей должны поставляться в гараж особого назначения. Нелогично? Да, но зато чиновники довольны.

Испытания, покрытые мраком

Не сохранилось ни одной фотографии с первых испытаний 24-й «Волги». Не потому, что они затерялись, а потому, что их просто не было. Новая модель ГАЗа стала, пожалуй, самой засекреченной за всю историю завода.

— Это могло показаться странным — о подготовке производства 21-й «Волги» писали в газетах, ее снимки печатали много и охотно. Все, что касалось 24-й, покрывала завеса тайны, — вспоминает В. Н. Носаков.

Покрывала в буквальном смысле слова: первые дорожные испытания «Волги» проходили ночью, а все хромированные детали (чтоб, но дай Бог, не засветиться) замазывали гудроном.

— Водителям строго-настрого было запрещено что-либо рассказывать о новой модели, — произносит Владимир Никитович, — помню, однажды я увидел, как нашего шофера на Московском вокзале обступили любопытствующие. «А что это у вас за автомобиль? Это иномарка?» — допытывались они, а водитель отвечал лишь: «Да я сам но знаю, что за машина. Наше дело маленькое: дали авто — крути баранку. Вот я и рулю».

Причина секретности объяснялась термином, понятным сегодня даже первокласснику, — коммерческая тайна. Продажи 21-й «Волги» очень успешно шли за границей (в Бельгии таксисты выбирали, какую машину им приобрести в таксопарк, — «Мерседес» или 21-ю «Волгу»), и информация о том, что она вот- вот перестанет сходить с конвейера, негативно сказалась бы на объеме продаж.

Так что гудроном на молдингах 24-я обязана своей предшественнице. Но зато 24-я изначально проектировалась и под левый, и под правый руль.

Что касается дорожных испытаний, то конструкторы современные белой завистью позавидовали бы своим предшественникам. Для того, чтобы можно было проверить автомобили на скорости, ГАИ выделяла автозаводцам «мерный километр»: просто перекрывали одну полосу на части автомагистрали М7 и давали возможность газовским конструкторам свободно работать.

— Рядовые водители на нас не жаловались, — улыбается В.Н.Носаков, — тогда была крайне низкая интенсивность движения: одна машина проехала — другую полчаса ждешь.

«Когда сигнал хрипует, падает авторитет машины»

Первые отзывы на новую «Волгу» были прямо противоположными. Кто-то восхищался стилем и дизайном, а кто-то, не стесняясь в выражениях, называл 24-ю колодой.

— Ничего удивительного. Во-первых, 24-я пришла на смену обожаемой народом 21-й, а во-вторых, с легкой прохладцей у нас встречают любой новый автомобиль, это традиция, — улыбается В. Б. Реугов, — то же самое было с 21-й, когда на ГАЗ приходили письма: «Верните «Победу»!», аналогичный прием устроили и 24-й.

Кстати, о письмах. В. Н. Носаков хранит письмо, которое пришло на ГАЗ из Азербайджана. Цитируем дословно: «В Горьковский автозавод. От Айвазова Резвана. В моей машине установленные звуковые сигналы при пасмурной погоде меняют звук. Хрипует как ангинозный человек. При солнечной погоде очень хорошо звучит. Когда сигнал хрипует, падает авторитет машины ГАЗ-24. К вам просьба — дайте мне совет, чтобы сигнал в моей машине не хрипел при пасмурной погоде».

На юге вообще «Волги» пользовались космической популярностью. К испытателям, гонявшим машины по горным серпантинам, подходили местные джигиты: «Ребята, сколько денег надо, чтоб вы машину здесь забыли?»

Ее полюбили ничуть не меньше, чем 21-ю. И, кстати, не менее охотно покупали за границей. Л. Д. Кальмансон говорит, что в Европе особенно по душе 24-я пришлась сельским священникам, почтальонам, врачам. В капиталистические страны ежегодно отправлялось около 5 тысяч наших машин, а число «Волг», бегавших по дорогам Чехословакии, Болгарии, Польши, исчислялось десятками тысяч.

Машина удалась — так же, как и любое творение инженерной мысли горьковских конструкторов.

Светлана СТОРОЖУК.

Фото Михаила СОРОКИНА

Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:

Количество общих ключевых слов с данным материалом: 2
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
21 «Эмка» и ее наследники Шерстинский В. «Эмка» и ее наследники : [о истории автомобиля «Эмки» и ее потомков] // Автозаводец. – 2016. – 22 марта. – С. 2
22 Работали честно... Калюлина Г. Работали честно... : [о трудовой династии Жулиных] // Автозаводец. – 2015. – 23 апр. (№ 45). – С. 5
23 От деревни Завод до автогиганта Калюлина Г. От деревни Завод до автогиганта : [о трудовой династии Обрядиных] // Автозаводец. – 2015. – 17 марта (№ 39). – С. 2
24 Машины, по которым можно изучать историю страны Шерстинский В.Э. Машины, по которым можно изучать историю страны : [об истории ГАЗа] // Автозаводец. – 2014. – 24 июня (№ 69). – С. 3. – (Конструкторской школе ГАЗа – 85!)
25 «Чайка»: машина на две «пятерки» Кулькова И. «Чайка»: машина на две «пятерки» : [о истории ГАЗовской «Чайки»] // Автозаводец. – 2014. – 28 янв. (№ 10). – С. 2
26 ГАЗ – в сердце страны Иконникова С. ГАЗ – в сердце страны : [о выставке ретроавтомобилей ГАЗа на выставке московского ГУМа] // Автозаводец. – 2013. – 13 нояб. (№ 171). – С. 1-3
27 Герои своего времени Ситков А. Герои своего времени : [о выставке раритетных машин ГАЗа в московском ГУМе] // Комсомольская правда. – 2013. – 6 нояб. – С. 7
28 Безопасный советский джип Колесникова Н. Безопасный советский джип : [об истории создания внедорожника ГАЗ-69] // Автозаводец. – 2013. – 9 июля (№ 99). – С. 2
29 Газовский ампир. Часть 1 Сторожук С. Газовский ампир. Часть первая : [об истории автомобиля ЗИМ] // Автозаводец. – 2013. – 26 апр. (№ 61). – С. 1
30 «Доавтозаводская» история газовских машин «Доавтозаводская» история газовских машин // Автозаводец. – 2013. – 12 февр. (№ 20). – С. 2

Страницы