Горьковский автомобильный: КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ!

Важное объявление

Уважаемые читатели!

12 июня наша страна отмечает важный государственный праздник — День РоссииПоздравляем вас с этим прекрасным праздником!

Обратите внимание на график работы библиотек в праздничные дни:

11 июня — с 10-00 до 17-00;
12 июня — выходной день;
13 июня — с 10-00 до 17-00;
14 июня — с 10-00 до 17-00;

C 15 июня все библиотеки работают в обычном режиме.

 

Это наша с тобой биография

  

Первый отечественный автогигант «родился» 1 января 1932 года. В этот день раздался протяжный звук первого заводского гудка, неспешно тронулась с места резиновая лента конвейера. Началась жизнь огромного, словно город, промышленного предприятия, возвещая о победе его строителей, тружеников. Но фундамент этой победы был заложен гораздо раньше — в 1929 году. Именно тогда, 80 лет назад, принималось решение о строительстве Нижегородского автозавода, заключались соглашения с американскими фирмами, велось проектирование... В год юбилея стоит вспомнить о тех событиях.

Важные решения, верный выбор

4 марта 1929 г. председатель ВСНХ СССР В. В. Куйбышев подписал приказ о строительстве собственными силами мощного завода с выпуском 100000 автомобилей в год. На специальном заседании Президиума ВСНХ СССР в начале апреля 1929 г. определили место — «...строить автозавод в г. Нижнем Новгороде». Развитая промышленность, наличие железнодорожных и водных путей, квалифицированных рабочих, различных средних и высших учебных заведений — все говорило за это.

Московскому отделению ГИПРОМЕЗа было поручено представить к концу апреля в ВСНХ эскизный проект и экономический расчет Нижегородского автозавода. Годовая его производительность определялась в 100000 автомобилей типа «Форд» выпуска 1928 г. Опыта проектирования таких предприятий у ГИПРОМЕЗа не было, и поэтому решили создать филиал института, укомплектовать его лучшими проектировщиками, привлечь специалистов с других заводов и организаций, знакомых с автомобильным производством, а также молодых специалистов, оканчивающих вузы по автомобильной специальности. Срочно было оборудовано помещение в ГУМе, там разместили два автомобиля — «Форд-А» и «Форд-АА». В конце марта автофилиал приступил к работе.

Руководство технологической частью проекта было возложено на Александра Сергеевича Иванова, только что вернувшегося из США, где он знакомился с технологией и организацией автомобилестроения. Коллектив автофилиала трудился с утра до поздней ночи с большим энтузиазмом, и работу закончили в установленный срок, 30 апреля на совещании у В. В. Куйбышева были представлены эскизный проект и экономический расчет. Результаты предварительных расчетов срочно потребовались правительственной комиссии во главе с заместителем председателя ВСНХ СССР В. И. Межлауком, которая находилась в это время в США и вела переговоры с автомобильными фирмами.

31 мая 1929 года был заключен договор между ВСНХ СССР и «Форд Мотор Компани», подписанный В. И. Межлауком, С. Г. Броном (в то время — председатель «АМТОРГА»), главой компании Генри Фордом и вице-президентом П. Мартином. Срок действия договора был определен в 9 лет. «Форд Мотор Компани» обязалась предоставить техническую помощь в составлении общего плана и детального проекта для строительства и оборудования нового предприятия, рабочих чертежей конструкций, деталей и агрегатов, а также информацию по методам и спецификации процессов производства, право на пользование всеми патентами, находящимися в распоряжении Форда. В особом пункте говорилось о том, что фирма разрешает допуск в цехи своих заводов 50 советских специалистов ежегодно для изучения методов и практики производства и сборки автомобилей. Был также оформлен договор на поставку в СССР 80000 комплектов деталей, узлов и агрегатов для сборки автомобилей на сборочных заводах до окончания строительства и ввода в эксплуатацию основного предприятия. Намечалось создать один завод на 6000 «Фордов-АА» в Канавине на площадях выделенных под это зданий, реконструировав их, и построить завод в Москве с выпуском в год 24000 автомобилей «Форд-А» и «Форд-АА».

В апреле была создана хозяйственная организация «Автострой», начальником которой ВСНХ СССР назначил Степана Семеновича Дыбеца. Он 10 лет прожил в Америке. В 1911 г. основал там газету русских анархо-синдикалистов «Голос труда», был членом «IWW» — общества «Индустриальные рабочие мира». Был близко знаком с известным деятелем американского рабочего движения Биллом Хейвудом. «Советский Форд» — так называли Дыбеца американские газеты.

В августе 1929 г. приступили к подготовке строительной площадки на пустыре между деревней Монастыркой и селом Карповка. В это время в СССР из США прибыли представители фирм и ознакомились с промплощадкой строительства и двумя площадками автосборочных заводов.

Почему же была выбрана автомобильная фирма Генри Форда, а не «Ситроен» или «Рено», не «Мерседес» или «Фиат»? Почему именно эта из 70 фирм тех же Соединенных Штатов Америки? Выбор Валерия Ивановича Межлаука, талантливого организатора советской промышленности, оказался чрезвычайно удачным. США в тот период принадлежал приоритет в автомобилестроении. Так что, если равняться, то уж на лучшие образцы. Кроме того, договор с Фордом был подписан на гораздо более выгодных условиях, чем предлагали конкурирующие фирмы «Дженерал моторе» и «Крайслер». И, наконец, взятые за основу фордовские модели грузовых и легковых автомобилей — надежные, несложные в производстве, доступные в обслуживании, отлично зарекомендовавшие себя в эксплуатации и в городе, и на селе, — как нельзя лучше соответствовали российским условиям. Словом, у Форда было чему поучиться.

В августе 1929 г. был заключен договор с архитектурно-строительной фирмой «Остин». Согласно ему фирма должна была спроектировать все промышленные и подсобные здания завода, сети водопровода, канализации, дома Социалистического города. Кроме того, «Остин и Ко» должна была вести технический надзор за строительством и монтажом оборудования.

Наши в Америке

В июне 1929 г. в США выехала комиссия «Автостроя» во главе с С. С. Дыбецом для уточнения взаимоотношений с компанией, прохождения практики на заводах Форда, проектирования Нижегородского автозавода, найма служащих из числа американцев, решения ряда других вопросов.

Первая группа проектировщиков (17 человек) выехала в г. Детройт 20 июля 1929 г. В нее вошли как молодые инженеры, такие, как Н. А. Буссурин, М. Я. Розенштейн и др., так и опытные практики — С. Ульяницкий, С. Бондарчик, которые жили в Америке, работали на заводах, знали язык. В сентябре в США прибыла вторая группа специалистов: В. Петухов, В. Шестопал, С. Шамиргон, Г. Гисин, Т. Геллер, Д. Гинзбург, Г. Парышев, Б. Светов и др. Для изучения производства и сборки автомобилей часть проектантов была зачислена в штат завода Форда рабочими, здесь они овладели практическими навыками, выполняя последовательно все операции наряду с американскими рабочими.

Первоначальный этап проектирования автозавода без стеснения можно назвать ученическим. Средний возраст авторов проекта — 28 с половиной лет. Большинство — недавние выпускники советских вузов, некоторые имели лишь среднее специальное образование. Зато энтузиазма, любознательности, инициативы было хоть отбавляй.

С. С. Дыбец учил: «Берите все, как есть. Запомните, все здесь продумано, все проверено жизнью в течение многих лет. Если есть чурбан, берите его и везите в Союз. Длина, ширина, высота чурбана проверены годами и напряженной работой. Вы думаете, что сами сделаете такой чурбан дома, но он все же будет иной, и в связи с этим будет иная производительность. Запомните, вы приехали учиться, а не изобретать. Изобретать будете после того, как научитесь делать то, что изучаете».

После практики и ознакомления с организационно-технической стороной производства на предприятии «Ривер-Руж» наши специалисты посетили второй завод Форда в Детройте, а также завод в Виндзоре (Канада), после чего приступили к проектированию.

Проектируем завод

Технологическая часть проекта выполнялась нашими проектантами, которых в отдельных случаях консультировали работники «Форд Мотор Компани», с учетом предложений фирм, изготавливающих соответствующее оборудование. Каждый проектировщик «Автостроя» проектировал те цехи и участки, которые он изучал на заводах Форда. Проектными работами руководил Леопольд Альфон-сович Мертц.

Нужно отметить, что технический уровень проектируемых цехов в отдельных случаях был выше, чем у Форда, так как наши специалисты принимали во внимание последние новинки и достижения, предлагаемые фирмами-поставщиками оборудования. Кроме того, огромное число деталей (около 50%) компания получала со стороны (Форд имел 2000 поставщиков). Будущий Нижегородский автозавод найти стольких поставщиков в пределах своей страны, безусловно, не смог бы. В результате родился проект, во многом оригинальный и принципиально отличающийся от зарубежных аналогов.

Архитектурно-строительная часть проекта завода выполнялась американской фирмой «Остин и К"» в Кливленде. В СССР составлялись окончательные проекты теплоэлектроцентрали, подстанций, тоннелей, нефтяного хозяйства, вспомогательных цехов, служб, складов и служебных помещений, жилых зданий и культурно-бытовых помещений, коммунальных сооружений, Соцгорода, профтех-комбината, речной пристани и пр.

Согласно договору на фордовских заводах могло находиться не более 50 советских специалистов одновременно. Дипломатическим путем С.С.Дыбец добился увеличения их числа в 4 раза. Всего через аппарат «Автостроя» прошло более 800 специалистов, командированных из СССР. Его контора словно являла собой представительство всего советского инженерного корпуса в Америке. Ведь нередко к Форду приезжали получить подробнейшую информацию инженеры с Челябинского и Сталинградского тракторных заводов, с АМО и других предприятий страны.

В конце 1929 года капиталистический мир потряс невиданный по масштабам экономический кризис. Заводы Форда начали сокращать объемы производства: перешли на четырехдневную рабочую неделю, потом — на двухдневную, позже и совсем остановились. Советские инженеры наблюдали происходящее с сочувствием.

Наши специалисты жили в пансионах Дир-борна коммунами. Общий стол, общие интересы, общее огромной важности дело. Проектировщиков не хватало. Дыбец в разгар проектных работ пошел на вынужденную меру — нанял американских специалистов. Но все-таки львиная доля нагрузки ложилась на плечи наших инженеров. Несмотря ни на что, проектная документация готовилась и выдавалась американской конторе вовремя. Необходимо отметить, что, по словам самих проектировщиков, глава фирмы относился к русским исключительно хорошо. Создание советского завода являлось общей задачей. Американская контора «Автостроя» представляла нечто вроде отдела при «Ривер-Руж». Главный инженер завода г-н Соренсон, посещая цехи раз или два в неделю, заезжал к Дыбецу и спрашивал, как идут дела, не нужна ли помощь. Все проектанты получили специальные пропуска на заводы с буквой «S», дававшие право посещать все цехи и отделы, а также лаборатории, находящиеся вне завода.

В визитных карточках наших инженеров подчеркивалось, что они находятся под покровительством Форда. На все заводы, желательные для посещения и осмотра, Форд давал русским рекомендательные письма. Документацию, нужную для проектирования, заказывали без контроля в неограниченном количестве.

Наивно было бы полагать, что все шло гладко и тихо. Были проблемы и конфликты, разногласия с г-ном Соренсоном и многое другое. Но все-таки проект Нижегородского автозавода получился. По мнению специалистов, его отличали простота конструктивных форм, стандартность отдельных деталей. Качество проекта по технике выполнения, полноте и систематизации материалов было блестящим. Проект давал исчерпывающие, полные и ясные данные для воплощения в жизнь.

Именно благодаря удачному проекту, умелой организации работы и энтузиазму строителей первый в стране автозавод с массово-поточным производством был построен всего за 18 месяцев!

Н. КОЛЕСНИКОВА, директор музея истории ОАО «ГАЗ».

 

Учились на чужом опыте. И все получилось!

Из воспоминаний Д. П. ГИНЗБУРГА, проектанта кузовного отдела.

— Я был направлен в США для проектирования автозавода в сентябре 1929 г. Контора «Автостроя» в США размещалась на заводе Форда в Юстрайте. Постепенно подъезжали из Союза все новые и новые группы, и через пару месяцев общее число наших специалистов дошло до 100 человек. Каждый получил свой участок работы. Мне было поручено спроектировать цех изготовления кузовных деталей. Состав был молодым, люди только что окончили вузы. Пришлось начинать с азов, с изучения процесса изготовления своей группы деталей, составления технологических карт, планировок, подбора оборудования и пр.

Завод Форда нас поразил в первую очередь своим объемом и порядками. На этом самом крупном в США заводе работало около 100000 человек, и выпускал он до 10000 автомобилей в сутки при круглосуточной работе в три смены. С точки зрения современного уровня, технология производства была на относительно низком уровне. Тогда не было ни автоматических линий, ни станков с ЧПУ, ни многооперационных прессов и многоточечных сварочных машин и много другого. Оборудование было тихоходным, элементы процессов простые. Но объем производства был так велик, что каждая единица оборудования предназначалась для выполнения лишь одной операции, производства одной детали. Последовательно проходя через расставленное в линии оборудование, переходя из рук в руки, после последней операции и контроля детали вешались на подвесной конвейер и отправлялись на сборку. Все текло, не задерживаясь, не осаживаясь на складах. Организация производства была на очень высоком уровне и очень тщательно отработана. Дисциплина была безукоризненна. При этом почти не было служащих, а пишущих и говорящих по телефону людей я вообще не видел. Начальство прессового корпуса, в котором работали 10000 человек, размещалось прямо в цехе. Все обслуживание было централизовано и включало многочисленные инженерные, экономические, коммерческие и другие службы, в обязанности которых входило обеспечение производства всем необходимым.

Хозяин и создатель завода Генри Форд, в то время уже глубокий старик, текущими делами не занимался. Он держал в руках лишь общие принципиальные вопросы и работал как главный конструктор. Ни одна деталь автомобиля не могла быть изменена без его разрешения. Будучи настоящим капиталистом и крупнейшим миллионером, он непрерывно проводил социальные эксперименты, создавая свои теории, и отличался многими причудами. На заводе не работало ни одной женщины. На всей территории завода не разрешалось курить. Профсоюзные организации категорически были запрещены. Не было сдельной зарплаты. Все работали повременно и получали одинаковую зарплату. На заводе не было бытовых помещений. Раздевались прямо в цехе, вешали пальто на вешалку, которую тросом поднимали вверх. Практически не было обеденных перерывов. В определенные часы в цехи въезжали тележки с коробками холодных закусок (бутылка кофе, бутерброды, апельсины и т.д.). Рабочие тут же, в цехе съедали содержимое коробки и снова приступали к работе. Во время их отсутствия работа на линии не прекращалась и велась силами оставшейся бригады. Специальная служба периодически посещала семьи рабочих, проверяла, все ли в порядке, содержится ли квартира в чистоте, не пьет ли хозяин, и т.д. После обследования следовали санкции.

Нам пришлось быть свидетелями страшного кризиса, поразившего США и начавшегося с черной пятницы в конце 1929 года, когда произошло катастрофическое падение акций на бирже. Вслед за этим постепенно замерла деловая жизнь страны. В первой половине 1930 года завод Форда прекратил работу. Трудно представить после царившего оживления пустые цехи завода с "мертвым" оборудованием и кое-где отдельными фигурами копошившихся рабочих. Зато у ворот завода толпы безнадежно стоящих безработных.

Коллектив проектантов ответственно относился к порученному делу. Мы отвечали не только за проект, но и за наладку производства на месте, поэтому должны были сделать хороший проект, заказать оборудование и инструмент, отладить процесс на месте и обеспечить выпуск автомобилей. Все чувствовали большую ответственность. Работали много, изучали производство и оборудование на других заводах. Проект был выполнен в поставленные перед нами сроки. Все необходимые данные отправлены в СССР для организации строительного проектирования, выбора площадки строительства и пр.

Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:

Количество общих ключевых слов с данным материалом: 1
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
1 Первая представительская Гусев А. Первая представительская : [к 70-летию со дня выпуска первого автомобиля ЗИМ] // Автозаводец. – 2020. – 15 окт. (№42). – С. 5
2 Легенда ГАЗа для легенд СССР Алешин, А. Легенда ГАЗа для легенд СССР : [об автомобиле ГАЗ-24] / А. Алешин // День города. Нижний Новгород. – 2019. – 29 мая – 4 июня (№ 42). – С. 22.
3 Важная птица Гусев А. Важная птица : [о вечере в музее ГАЗ, посвященном 60-летию со дня запуска в серию легендарного автомобиля ГАЗ-13 «Чайка»] // Автозаводец. – 2019. – 31 янв. (№ 5). – С. 16-17
4 Юбилей трудового подвига Честнова И. Юбилей трудового подвига : [к 75-летию бомбежки автозавода во время Великой Отечественной войны] // Автозаводец. – 2018. – 6 нояб. (№ 125). – С. 3
5 Они покоряли Каракумы Лукина Н. Они покоряли Каракумы : [к 85-летию пробега автомобилями ГАЗ в Каракумах] // Автозаводец. – 2018. – 29 сент. (№ 109). – С. 7
6 Как создавались легенды Честнова И. Как создавались легенды : [о легендарных автомобилях марки ГАЗ] / И. Честнова, Е. Мухина // Автозаводец. – 2017. – 19 дек. (№ 145). – С. 3
7 Шаги истории самой Шаги истории самой : [Электронный ресурс] : [история ГАЗа в датах] // Сайт www.biografia.ru. – Режим доступа: http://www.biografia.ru/nn/avtozavod29.html (дата обращения: 16.03.2017)
8 «Волга» — кроссовер Кальмансон Л. «Волга» — кроссовер : [ об автомобиле ГАЗ 24-95] // Автозаводец. – 2017. – 9 февр. (№ 15). – С. 4
9 Юбилей полуторки Шерстинский В. Юбилей полуторки : [история ГАЗа] // Автозаводец. – 2017. – 28 янв. (№ 10). – С. 2
10 Восемьдесят пять лет на ходу Бишлетов С. Восемьдесят пять лет на ходу : [о юбилее ГАЗа] // Патриоты Нижнего. – 2017. – 18 янв. (№ 2). – С. 16-17

Страницы