Андрей Александрович Липгарт

Андрей Александрович Липгарт родом из семьи прибалтийских немцев. Отец его, по профессии бухгалтер, дал сыну приличное образование. После окончания частного реального училища в 1915 году А. Липгарт успешно поступил в Московское высшее техническое училище. Будучи студентом МВТУ, А. Липгарт «встретил революцию» и был призван на службу в телеграфно-телефонный батальон Красной армии, где и познакомился с настоящим автомобилем. По окончании училища был направлен на работу в знаменитый институт НАМИ, где стал профессионалом — инженером-конструктором.

В 1930 году талантливый молодой конструктор попал в состав советской делегации на заводы Форда. Затем был направлен на стажировку на Ford Motor Co., где проучился восемь месяцев. После этого карьеры у него уже не было: в 1933 году Липгарта пригласили сразу на должность главного конструктора ГАЗа. Он согласился и проработал на этом посту более 18 лет — до 1952 года! За эти годы под руководством и при личном участии этого человека были созданы знаменитые русские машины: ГАЗ-М1, ГАЗ-64, ГАЗ-67, ГАЗ-69, «Победа», ГАЗ-51, ГАЗ-63, «ЗИМ» и многие гусеничные боевые машины времен Великой Отечественной войны.

По воспоминаниям ветеранов ГАЗа, Липгарт был мрачным, строгим и авторитарным человеком: постоянные указания так и сыпались на сослуживцев. Однако ему был присущ и демократизм: Андрей Липгарт не имел на заводе собственного кабинета и поставил свой письменный стол прямо посреди большого чертежного зала конструкторского бюро. Его лозунг был таков: «Между мной и товарищами не должно быть никакой стены».

Липгарту, как одному из командиров завода, дали казенный коттедж в «Американском поселке», где он и развернул «главное дело жизни», как он шутил. Суть в том, что от отца-бухгалтера ему передалась страсть к цветоводству. На приусадебном участке под Монастыркой Липгарт выращивал более 100 сортов диковинных гладиолусов, восхищая американских коллег их красотой!

Став главным конструктором, Андрей Липгарт продекларировал в узких кругах свою цель: в максимально короткие сроки прекратить копирование американских образцов и создать русскую конструкторскую школу на ГАЗе. Начали «отход от Форда» с тех же «ашек», стоящих на конвейере. Для машины ГАЗ-А создали более прочную раму, усиленный рулевой механизм и новую корзину сцепления, что было сделано на основе опыта эксплуатации этих машин — увы, для России Форды были весьма «мягкотелы». Работая над усовершенствованием Ford-A, Андрей Липгарт уже в 1933 году понял, что возможности этой конструкции исчерпаны. В этом же году была инициирована разработка совершенно новой легковой машины, причем Липгарт полностью отказался от копирования какого-либо конкретного американского образца целиком. Конечно, о полной уникальной разработке речь и не велась, брались апробированные технические решения отдельных компонентов разных моделей Ford и Dodge, но все было подчинено единому замыслу.

За основу двигателя был взят прежний 4-х цилиндровый от Ford-A, но он был заметно усовершенствован и мощность повышена с 40 до 50 л.с., заново сконструирован полностью закрытый кузов-седан, создана новая прочная рама. Вместо двухрессорной поперечной подвески «типа А» сделали подвеску на четырех продольных рессорах, как у современных машин. Колеса со спицами уступили место штампованным дискам. Все это кажется сейчас таким естественным, но по сравнению с «Фордом» типа «A» все это было прогрессом.

Как бы ни была тяжела война, а с 1943 года в бюро А. Липгарта началась разработка перспективных моделей для послевоенного времени. По некоторым источникам, еще в 1941 году на ГАЗ привезли трофейный «Опель-Капитан». ГАЗовцы с интересом стали изучать — на чем ездит враг? Как гласит легенда, эта машина с несущим кузовом понравилась Андрею Липгарту, и он решил, что это и будет прообраз послевоенного автомобиля ГАЗа. В феврале 1943 этого года Липгарт докладывал в Наркомате о том, что в КБ ведется разработка грузового и легкового автомобилей для послевоенного времени, в которых будет использоваться модифицированный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11-73.

Концептуальный легковой автомобиль якобы назывался «Родина». Вокруг этого названия как раз и ходят самые невероятные слухи и легенды, достойные киносценариев. Одна из легенд мне очень понравилась, она повествует о следующем. И. В. Сталин после доклада А. Липгарта вынул трубку изо рта и спросил: «Как Вы думаете, Андрей Александрович, по какой цене будете продавать «Родину»?». После таких слов вождя по спине главного конструктора побежали холодные мурашки. А после совещания во всей проектной документации КБ название концепта стало другим. Новое имя было «Победа»!

В разгар работ над ГАЗ-69 — в 1952 году, когда оставался всего один год до конца культа личности, руководитель КБ ГАЗа — «Русский Порше» — Андрей Александрович Липгарт был, решением партийных органов, с работы уволен. Чуть позже Липгарта директивно направили на работу на Уральский автозавод в Миасс на должность рядового инженера-конструктора. Это было не что иное, как ссылка. По многим источникам известно, что причиной этого стали «разоблачительные письма» одного из коллег и учеников великого конструктора. Таким «дедовским» способом этот человек решил свои карьерные проблемы...

После «ссылки» в Миасс профессор Липгарт трудился зав. кафедрой «Автомобили» в МВТУ им. Баумана, затем был главным конструктором НАМИ и создал ещё немало замечательных технических решений. Ещё раз перечислим автомобили, к которым лично приложил руку, а точнее — свой интеллект, этот знаменитый конструктор: ГАЗ-М1, ГАЗ-64, ГАЗ-67, танк Т-60, ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-20, ГАЗ-12, ГАЗ-69. А сколько у него было регалий: лауреат пяти Государственных премий, дважды кавалер Ордена Ленина, кавалер Ордена Трудового Красного Знамени, доктор технических наук, профессор...