Технический музей Андрея Липгарта

Дехтяр Б. Технический музей Андрея Липгарта : [о гл. конструкторе ГАЗа А. Липгарте] // Нижегородский музей. – 2011. – № 21. – С. 100-104

В журнале «Нижегородский музей» (2008. №16) я прочел очень емкую и точную статью о главном конструкторе Горьковского автозавода в 1933—1951 годах Андрее Aлeкcaндpoвиче Липгарте, «самом главном конструкторе автомобилей». Так его заслуженно называли в стране. Именно ему ГАЗ был обязан своей славой в лучшие свои годы. Эта статья подвигла меня на размышления о сложностях отечественного автопроизводства и качестве нашей автомобильной техники.

Конструкторско-экспериментальный отдел. В этом здании находился технический музей Липгарта.

 

Справа налево: Г. М. Вассерман, испытатели Чистоткин и Лисафьев. Григорий Моисеевич — ведущий конструктор автомобилей с шарнирами типа «Бендикс»: ГАЗ-64-125Б, ГАЗ-67Б, ГАЗ-69, ГАЗ-69А, ГАЗ-72, амфибии ГАЗ-46, а также М-20 «Победа», ГАЗ-20Г, ГАЗ-73 и др. Фото Н. Н. Добровольского

Школа конструктора А. А. Липгарта — это плеяда выдающихся советских конструкторов, испытателей и производственников-экспериментаторов. Всех их объединяла идея Липгарта: создать конструкции, сочетающие лучшие стороны американского массового производства автомобилей с реальными (сложными) условиями Советского Союза. Под сложными, порой невыносимыми условиями имелись в виду не столько климат и дороги, сколько зависимость автозавода от низкого качества оборудования, компонентов, материалов и веществ. Но и на самом заводе после массовых арестов лучших специалистов, обученных в США, и стахановского движения, сломавшего технические нормы, Липгарт был вынужден, как последний из могикан, отстаивать соблюдение точности изготовления своих конструкций, рискуя жизнью. К сожалению, он и был сметен системой, признававшей только сроки и количество, невзирая на качество. План любой ценой.

Когда я говорю о конструкторской школе Липгарта, то вспоминаю один из методических приемов обучения, который часто использовал главный конструктор. «Музей» — так называли мы обширную площадь в конструкторско-экспериментальном отделе автозавода (КЭО), где на стеллажах, а порой и на полу Андрей Александрович разместил агрегаты и детали автомобилей. Они поступали из трех источников: от закупаемых за границей автомобилей и их частей, от трофейных автомобилей времен войны и от автомобилей США и Англии, поставляемых нам по лендлизу. На экспонатах имелись этикетки с пояснениями. Часто в «музей» попадали детали, разрушенные или изношенные во время дорожных стендовых или лабораторных испытаний. Тут же были представлены образцы масел, смазок, материалов, веществ.

Распространено мнение, что ГАЗ копировал конструкции иностранных автомобилей. Да, мы их эскизировали, испытывали. Но для массового производства главным условием было иметь технологию, а не только чертежи, иметь производство и поставщиков комплектующих высокого уровня. Липгарт вынужден был добиваться закупок всего этого за рубежом.

Но в угоду экономичности и выполнению плана очень часто на производстве импортные материалы заменяли отечественными некачественными. Кроме того, велась так называемая рационализация, поощряемая материально. Не говоря уже о дисциплине и организации труда, парализуемой отделом кадров: инициативных и смелых часто заменяли на послушных. Этот процесс и в наши дни объясняет низкую производительность труда, низкое качество изделий, высокую себестоимость. Вот почему, на мой взгляд, погибает наше автомобилестроение.

Наш технический музей являлся для А. А. Липгарта опорой. В нем были эталонные образцы для конструкторов, технологов, производственников и поставщиков. Экспонаты показывали, чего можно добиться в вечных спорах конструкторов и технологов. Кстати, доказывать приходилось и научно-исследовательским институтам (их у нас называли «проституты»), и авторам государственных стандартов (ГОСТов), так и не понявшим, что массовое производство принципиально отличается от штучного, мелкосерийного. Еще одним камнем преткновения было непонимание этими «учеными», что чертеж является лишь моделью изделия, приблизительной документацией. В чертеже разрешается задать производству только те показатели, которые возможно контролировать. Часто важные параметры детали нельзя физически измерить именно в массовом производстве. Но они могут прекрасно достигаться, обеспечиваться и контролироваться в ходе производства им самим. Не сортировка готовых деталей на годные и брак, а прежде всего контроль условий производства: оборудования, инструмента, поступающих материалов, веществ, компонентов. Ну и, конечно же, заготовок: поковок, отливок. Их качество всегда оставляло желать лучшего.

Музей Липгарта показывал наглядно: визуально, на ощупь, даже на запах, что можно добиться необходимого качества. Экспонаты доказывали, что субъективные оценки контроля незаменимы, потому что ближе всего совпадают с субъективными ощущениями потребителя. Например, неприемлема обивка в интерьере, если она неприятно пахнет или быстро изнашивает одежду. Уровень шумности, измеренный приборами, соответствует норме в децибелах, но он бывает неприемлем для покупателя, так как вызывает тревогу. А шумность экспоната музея доказывала, что на Западе возможно достижение комфортного уровня шумности работы.

Конструкторское кузовное бюро. Здесь создавались автомобили ГАЗа. 1949 год. Фото Н. Н. Добровольского

Госстандарт категорически запрещал помещать в чертежах требования к технологии, а также субъективные методы контроля. Он не обязывал вести контроль производственный, пооперационный, заданный в технологии. Нормы Госстандарта были заведомо низкими, допускающими брак по критериям стандартов западного автопроизводства. Достойные западные фирмы работали изначально точнее, лучше норм своих же стандартов. Конструкторская документация должна быть лишь частью объединенной конструкторско-технологической документации, включающей эталонные образцы деталей и агрегатов. Вот такие эталоны мы вводили в производство на ГАЗе и старались хранить их не только на производстве и ОТК, но и в музее. Лучшие технологи, инженеры при работе над той или иной деталью автомобиля всегда посещали музей КЭО. Вот что писал в своих воспоминаниях об этом старейший технолог, ветеран завода Михаил Васильевич Седых: «Моторщиков беспокоили течи водяной рубашки блоков из-под запрессованных заглушек. Меняли геометрию оправок-расчеканок, повышали точность гнезд под заглушки, меняли клей, а проблема оставалась. Мы высказали Липгарту предположение о качестве металла, и он сам лично прошел со мной в свой музей и указал импортный двигатель, из которого разрешил взять заглушки. Анализ импортных двигателей подсказал тогда, как изменить геометрию заглушек. И течи стали проявляться очень редко».

Бронеавтомобиль ГАЗ-64-125 Б

Еще один пример. Без шарниров поворотного кулака невозможно было выпускать наши «джипы» и бронеавтомобили БА-64-125Б. Фирма «Бендикс» до войны отказалась продать нам чертежи, а главное — технологию их изготовления, не говоря уже о ноу-хау (неписаных секретах производства). Но продала несколько десятков шарниров для испытаний. Оказалось, что мало было сэскизировать их размеры, подготовить чертежи. На производстве шарниры часто рассыпались после сборки или же были слишком тугими, что приводило к их перегреву и скорому разрушению.

 

Залман Моисеевич Бугаков. Конструктор станков, инструментов и автор технологических процессов изготовления кулаков шарнира типа «Бендикс», а также ведущих шестерен для танка Т-34

Фронт осенью 1941 года требовал больше броневиков. Но из-за описанных дефектов ГАЗ срывал план их поставок. Был снят с работы начальник цеха, но и новый не знал, что делать. По размерам наши кулаки соответствовали иностранным, но совершенно не годились к эксплуатации. Неожиданно и скоро проблему решил конструктор зуборезных работ З. М. Бугаков. Он не имел никакого отношения к этим деталям, но болел за дело, за страну и был одаренным инженером. Он подверг импортные кулаки тонким и тщательным измерениям. По световым бликам заметил особенность канавок, по которым работали шарики. Они были не просто кругового профиля, а имели еще некий наклон, очень небольшой. Именно наклон обеспечивал легкую сборку шарнира при большом угле между кулаками, но требуемую тугость при рабочих углах на автомобиле. Но как изготовить такие канавки?

Бугаков предложил нарезать их на зуборезных станках Глиссон, совершенно для этого не предназначенных. Сконструировал инструмент, определил нужную наладку станков, и кулаки стали хорошо работать. Броневики пошли!

Чтобы мы делали, если бы не экспонаты музея?!

Б. А. Дехтяр

 

Борис Акимович Дехтяр — работал на Горьковском ав­тозаводе в конструкторско-экспериментальном отделе конструк­тором, ведущим конструктором, руководителем группы (1947—1983). Заслуженный автозаводец.

Дехтяр Борис Акимович. Родился 19 мая 1922 года в местечке Любар Житомирской области Украинской ССР в семье служащих. Окончил два курса учительского института и в 1941 году был призван в Красную армию. Служил на советско-польской границе, где встретил Великую Отечественную войну. Воевал рядовым в пехоте на Юго-Западном, Сталинградском, Донском, 1- м и 2-м Прибалтийском и Ленинградском фронтах. Трижды ранен, контужен. Инвалид Великой Отечественной войны II группы. Родители и сестры погибли от рук фашистов в сентябре 1941 года.

В 1945 году приехал в г. Горький. В 1945–1947 годах заведовал лабораторией в Горьковском автомеханическом техникуме. В 1951-м окончил Горьковский индустриальный институт.

С 1947 по 1983 год работал на Горьковском автозаводе в конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО-УКЭР) конструктором, ведущим конструктором, руководителем группы.

Б. А. Дехтяр оставил заметный след в истории создания и развития автомобильных конструкций ГАЗа. Участвовал в создании легковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-69, ГАЗ-72, ГАЗ-73, проектировал мосты и карданные передачи для автомобилей «Чайка» ГАЗ-13, 14, «Волга» ГАЗ-24, ГАЗ-ЗЮ2, был ведущим конструктором автомобиля ГАЗ-23 «Волга». Созданные им конструкции надежны и долговечны. Борис Акимович Дехтяр авторитетный специалист в области карданных передач и ведущих мостов. Он не добивался получения ученых степеней и званий, но, по существу, являлся подлинным ученым в своей области. Им опубликовано более 40 статей в специальных изданиях, на его статьи ссылаются другие авторы.

Оказал влияние на разработку технической политики Горьковского автозавода тех лет. Не раз руководство ГАЗа поручало Борису Акимовичу ответственные задания, и он всегда с честью их выполнял. Например, блестяще обосновал в Минвнешторге целесообразность выделения валюты для закупки в США зуборезных станков для изготовления шестерен моста ГАЗ-24 «Волга», добился в Гостандарте принятия прогрессивного ГОСТа на трубы карданных валов, что навсегда исключило их поломки.

Неоднократно присваивались Б. А. Дехтяру звания «Лучший конструктор завода», «Лучший референт завода». Он награжден орденами Отечественной войны I степени, Красной Звезды, медалями, почетным знаком Госстандарта СССР «За заслуги в стандартизации», удостоен почетного звания «Заслуженный автозаводец».

Высокий профессионализм и глубокие знания своего дела только одна сторона его личности. Увлечения Дехтяра весьма разнообразны: от поэзии до космоса. Особенно вызывает уважение его интерес к истории и краеведению. Толчком этому увлечению послужила трагическая история его родного Любара, где во время войны погибло почти все еврейское население. Многочисленные беседы с жителями, встречи с очевидцами, работа в архивах дали возможность проследить судьбы многих семей Любара. По его инициативе ведется в Любаре Книга Памяти погибших, ежегодно проводится День памяти. 2000 погибших жителей вошли в Книгу скорби Украины благодаря краеведческим изысканиям Бориса Акимовича.

Б. А. Дехтяр взял себе за правило записывать по горячим следам свои впечатления, интересные мысли, факты, с тем чтобы как можно правдивее передать для потомков суть того или иного исторического события. В его домашнем архиве сотни таких записей, которые являются интереснейшими историческими источниками. Данная статья написана на основе таких записей.

Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:

Количество общих ключевых слов с данным материалом: 3
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
1 Таким он человеком был… Честнова И. Таким он человеком был… : [к 120-летию со дня рождения знаменитого конструктора А.А. Липгарта] // Автозаводец. – 2018. – 19 июня (№ 65). – С. 3
2 Внук Андрея Липгарта снимает фильм о деде Сминова Л. Внук Андрея Липгарта снимает фильм о деде : [беседа с внуком знаменитого конструктора ГАЗа И.С. Липгартом] //Автозаводец. – 2014. – 18 окт. (№ 119). – С. 2
3 Человек-легенда Человек-легенда : [о конструкторе ГАЗ А.А. Липгарте] // Автозаводец. – 2014. – 18 окт. (№ 119). – С.2
4 Поражение наших «побед» Орлов Д. Поражение наших «побед» [Электронный ресурс] : [о А.А. Липгарте, гл. конструкторе ГАЗа]. – 2013. – 4 апр. – Режим доступа: http://snob.ru/selected/entry/59160 (Дата обращения: 12.03.2015).
Количество общих ключевых слов с данным материалом: 2
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
5 Проводники передовых идей Шерстинский В. Проводники передовых идей : [о конструкторах ГАЗ С.Б. Михайлове и А.И. Горе] // Автозаводец. – 2019. – 28 февр. (№ 9). – С. 16
6 Специалист по электрооборудованию Шерстинский В. Специалист по электрооборудованию : [главный конструктор электрооборудования ГАЗ В.И. Борисов] // Автозаводец. – 2019. – 3 янв. (№ 1). – С. 4.
7 В труде проходит жизни путь Шерстинский В. В труде проходит жизни путь : [об инженере-конструкторе ГАЗ Г.Ф. Гуськовой] // Автозаводец. – 2018. – 13 дек. – С. 6
8 Мастер-модельщик Шерстинский В. Мастер-модельщик : [о специалисте-модельщике ГАЗ Г. Поликарпове] // Автозаводец. – 2018. – 1 дек. (№ 136). – С. 7
9 Создатели моторов Шерстинский В. Создатели моторов : [о конструкторах ГАЗ Н.Р. Кокуеве и Г.К. Шнейдере] // Автозаводец. – 2018. – 6 нояб. (№ 125). – С. 2
10 Вслушиваясь в музыку мотора Шерстинский В. Вслушиваясь в музыку мотора : [о конструкторе ГАЗ Л.А. Горшунове] // Автозаводец. – 2018. – 9 июня (№ 62). – С. 2

Страницы