«Мы готовы к выходу на мировой рынок»

Штанов В. «Мы готовы к выходу на мировой рынок» : [интервью с М. Айбеком, генеральным директором корпорации «РМ» о перспективах развития продукции ГАЗа] // Автозаводец. – 2016. – 20 окт. (№ 119). – С. 1-2

Генеральный директор корпорации «Русские машины» Манфред Айбек рассказал газете «Ведомости» о том, какие проекты реализовала «Группа ГАЗ» за последние несколько лет и каковы перспективы развития компании. «Автозаводец» публикует выдержки из этого интервью.

— В сентябре «Группа ГАЗ» участвовала в международной выставке коммерческой техники в Ганновере, где представила автомобили новой линейки NEXT. Для компании это не первое участие в ганноверском мотор-шоу: в 2006 году вы привозили легкие коммерческие автомобили Maxus, которые локализовали в России. Но собственную продукцию «Группа ГАЗ» показала впервые только сейчас. Какой была реакция западной публики?

— Мы целенаправленно выждали время, чтобы показать полный модельный ряд автомобилей нового семейства на платформе NEXT: шасси и микроавтобус «ГАЗель», среднетоннажный «ГАЗон», грузовик «Урал» и наш новый девятиметровый автобус. Реакция была очень положительной. Люди, приехавшие на выставку из разных стран, в большинстве своем не видели раньше технику ГАЗа и были удивлены единым стилевым решением и конструкцией машин, их характеристиками, предоставляемой гарантией на три года или на 150000 километров. По этим показателям мы находимся на лучшем мировом уровне. Многих удивил и наш новый двигатель ЯМЗ, который также был представлен в экспозиции, он соответствует уровню лидеров технологий. Показали и «ГАЗон NEXT» на компримированном газе (КПГ). Так что все было хорошо. Участие в ганноверской выставке стало сильным мотивационным фактором и для российской аудитории — здесь тоже не ожидали столь позитивных отзывов от европейских экспертов.

— А как вашу продукцию восприняли другие автопроизводители?

— Наши коллеги из Skania, с которой мы совместно работаем по платформе для международных автобусов, из Mercedes (для нее мы производим легкие коммерческие автомобили Sprinter) посетили стенд и поздравили. Они сказали: «Очень хорошо, что вы выходите на мировой рынок, вы к этому готовы».

Сейчас мы разрабатываем нашу технику так, чтобы она была востребована за рубежом. У нас уже есть двигатели стандарта «Евро-5» — мы их разработали досрочно, ведь в России пока действует «Евро-4». Но в ряде стран необходимо наличие подушек безопасности, ESP (системы динамической стабилизации автомобиля), и мы планируем внедрение этих функций. У нас есть план модернизации техники под требования мировых рынков.

— Какие зарубежные рынки вас интересуют прежде всего?

— Безусловно, нужно сохранять лидирующие позиции в странах СНГ — Казахстане, на Украине, в Белоруссии. Затем — рынки азиатских стран, и мы на них заходим. Также приглядываемся к странам Дальнего и Среднего Востока, Северной Африки и Южной Америки. Уже работаем в некоторых государствах Восточной Европы, но Западную Европу не рассматриваем. Всего у нас сейчас 40 экспортных рынков, в 2016 году мы вышли в Боливию, Мадагаскар и другие.

— Какая сейчас доля экспорта в общем производстве LCV и до какого уровня хотите ее довести?

— Сейчас — 20%. Думаю, в течение пяти лет мы увеличим эту цифру более чем в 2 раза.

— Вы сказали, что пока не планируете поставки в страны Западной Европы. Почему?

— Эти государства для нас важны с точки зрения технологического уровня, трендов, понимания того, что будет в последующие 15 лет. Европейцы — лидеры в области коммерческого транспорта. И мы ориентируемся на тенденции, которые они задают, в долгосрочной перспективе. Но наша продукция предлагается в сегменте, где нужна «рабочая лошадка» на каждый день. Машина, которая надежно функционирует и имеет доступную цену. А клиенты в странах Западной Европы могут позволить себе покупать более дорогостоящую продукцию.

— Какие возможности открываются в связи с созданием зоны свободной торговли с Вьетнамом?

— Вьетнаму требуется наша техника, и мы прорабатываем вариант выпуска там автобусов, легких коммерческих автомобилей, среднетоннажных грузовиков. Общаемся с правительством, местными организациями. Они предлагают нам партнеров, и сейчас мы находимся на этапе оценки того, с кем и как будем работать. Кроме того, хотим подписать контракт на достаточно большой объем, чтобы не начинать с «пустого» завода. Нам необходима реальная загрузка.

— Вы не упомянули другую возможность организации производства во Вьетнаме — доступ к иным странам Ассоциации государств Юго-Восточной Азии.

— В принципе, невозможно создать производство в каждой стране, где вы хотите продавать технику. Всегда будут производственные центры и страны-спутники, куда техника поставляется. Так мы можем поступить, например, в отношении сборки в Казахстане: выпускаемую там технику можно поставлять в ту же Монголию. Или, например, зайдя в Иран, прорабатывать возможность экспорта в соседние страны — Ирак или Иорданию. Но это все вопросы перспективы, а действовать нужно последовательно, шаг за шагом.

— Станете резидентом особой промышленной зоны, создаваемой в Египте для российских предприятий?

— Египет покупал очень много техники в предыдущие годы. Мы поставляли «Уралы», «ГАЗоны». Наши «ГАЗели» там используют в качестве машин «скорой помощи»: мы отправляем машины и оборудование, а досборка осуществляется на месте. Если вы вошли в страну и поставляете по заказам государственных организаций несколько тысяч автомобилей, то, конечно, можно развивать и коммерческие продажи. Поэтому Египет, безусловно, является для нас одним из целевых рынков. Сейчас работаем над заключением контракта на дополнительный объем. И после этого примем решение об организации сборочного производства — сначала крупноузлового, затем — мелкоузлового. Это позволит решить одну из главных проблем — сокращения ввозных пошлин.

— Это самая главная проблема при развитии экспорта?

— Да, и ей российское правительство уделяет большое внимание. У нас есть продукция, которую можно продавать на зарубежных рынках. Очень хорошо, что российский автопром и, в частности, «Группа ГАЗ» этот шаг сделали. Но экспорт требует дополнительных усилий и соответствующих затрат. Нам необходимо разработать машины, привести их в соответствие с требованиями той или иной страны. Я надеюсь, что мы будем и дальше получать поддержку экспорта, в том числе по частичной компенсации логистических расходов.

— Упомянутая вами программа поддержки экспорта автомобилей позволит улучшить экономику зарубежных поставок при сохранении объемов или нарастить экспорт?

— Это позволит повысить конкурентоспособность по цене. В России огромные территории, и транспортные расходы при вывозе продукции могут быть очень большими. Если транспортировка добавляет от $500 до $1000 к стоимости одной машины, то представьте, как это отразится на ее цене при продаже за рубежом. Поддержка позволяет сократить нагрузку. Но при этом есть импортная пошлина и необходимость адаптировать продукцию под требования той или иной страны. Развивая экспорт, мы автоматически повышаем уровень качества, технические характеристики наших машин, которые в том числе продаем и в России. Это крайне важно. Сейчас в РФ можно приобрести совершенно любую коммерческую технику. И если мы хотим быть конкурентоспособными, то нам нужно обеспечить такой же технологический уровень.

— По итогам восьми месяцев 2016 года регистрация новых LCV в России, по данным «Автостата», снизилась на 7%, но в августе рынок стабилизировался, оставшись на уровне 2015-го. Кризис миновал или нам предстоит наблюдать дальнейшее падение спроса?

— Я полагаю, что стабилизация наметилась. В горизонте последующих четырех месяцев, если никаких новых негативных внешних факторов не появится, сохранится средний уровень производства и продаж, который был на протяжении предыдущих восьми месяцев. Наши продажи в 2016 году выше, чем в прошлом. Есть ряд программ, в которых мы участвовали, — обновления парка, льготного лизинга, и они нам очень сильно помогли. Но ситуация для наших клиентов — небольших предприятий — остается сложной. У них сохраняются трудности с финансированием обновления парка техники. Макроэкономическая ситуация может, конечно, улучшиться, но не так, чтобы произошел резкий рост.

— Весной 2016 года вы вывели на рынок цельнометаллический фургон «ГАЗель NEXT». Вы довольны результатами продаж?

— Да. Реакция рынка была хорошей. Это единственная машина российского производства с объемом кузова более 13 кубических метров, у нее очень конкурентные цена и стоимость эксплуатации. Сейчас машина продается в России, Белоруссии, Казахстане, Армении, на Украине. В 2017 году начнем ее экспорт в другие страны СНГ.

— До конца года вы хотите вывести на рынок уже микроавтобус на базе фургона «ГАЗель NEXT». Успеете?

— Да.

— Президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин говорил летом, что продажи по итогам 2016 года могут оказаться выше показателей, заложенных в бизнес-плане компании, и это касается всех дивизионов. Каковы прогнозы сейчас?

— Мы разработали очень точный план с учетом многих факторов. И по итогам года все дивизионы «Группы ГАЗ» выполнят план, думаю, даже немного его перевыполнят.

— Сколько вы инвестировали в развитие производства LCV в текущем году? Какие планы инвестиций на 2017-й?

— Инвестиции у нас направляются по большей части в проекты — продуктовые и технологические. Если посмотреть на платформу «ГАЗель», то мы над ней работаем с 2011 года. В 2013-м появилось шасси, затем выпустили цельнометаллический фургон. Каждый год добавляем элементы. В текущем году инвестировали в производство LCV около 3 млрд рублей. В последующие годы до конца реализации проекта вложения будут сопоставимыми.

— Вслед за Daimler и Ford выпуск LCV в России организовала группа Volkswagen, на очереди продукция PSA Group. Готовитесь к усилению конкуренции на рынке? Рассматриваете ли в принципе риск утраты лидерства?

— Всегда можно остаться на вторых ролях, если не учитывать влияния всех факторов. Надо обязательно следить за себестоимостью, обеспечивать доступный модельный ряд, не допускать ошибок в вопросах качества. Нужно уметь оценивать ситуацию на рынке в целом. Но, безусловно, риск есть всегда.

— Каким будет ваш следующий шаг в развитии модельного ряда?

— Мы уже перешли от традиционной платформы к современной, которая соответствует международным стандартам. Следующий уровень — другая технология для силовых агрегатов. Мы запустили машины на КПГ, и необходимо расширять этот сегмент. Российское правительство также уделяет повышенное внимание данному вопросу. Это доступная продукция, которая намного экологичнее и экономичнее дизельной и бензиновой техники. Дальнейшие наши перспективы будут связаны и с электромобилями.

— Когда собираетесь начать их серийное производство?

— Когда будут готовы продукт и рынок. Для этого в России должно появиться понимание выгоды от использования электромобилей, необходимая инфраструктура. Клиентам нужно скорректировать свои логистические концепции. Электромобили имеют определенные преимущества, особенно в городских условиях — отсутствие выбросов и низкий уровень шума. Они прекрасно себя ведут в плотных пробках и идеально подходят, например, для почтовых служб. Один из ограничивающих факторов — время зарядки. Гораздо быстрее заполнить бак бензином или дизельным топливом. Но, уверен, эта проблема в течение нескольких лет будет устранена.

Сегмент LCV 1 идеально подходит для использования электротяги. КПГ или битопливные системы хороши для междугородной эксплуатации. Внедрение такого транспорта ускорят законодательные нормы, меры стимулирования для покупателей машин, как это делается, например, в Скандинавии и Германии. Поддержка нужна: электромобили дороже традиционных машин, и эта ситуация в ближайшие годы сохранится.

— Вы также готовите беспилотные автомобили. Будете совмещать этот проект с проектом электромобилей?

— Вы правы, функции беспилотного автомобиля с инженерной точки зрения будет проще соединить с системой электромобиля. Но до появления последнего мы хотим отдельные функции беспилотников внедрить во всю нашу технику. То есть последовательность будет такой: серийные автомобили с элементами помощи водителю, затем электромобиль и только после этого — беспилотники.

Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:

Количество общих ключевых слов с данным материалом: 2
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
1 Юбилей полуторки Шерстинский В. Юбилей полуторки : [история ГАЗа] // Автозаводец. – 2017. – 28 янв. (№ 10). – С. 2
2 Восемьдесят пять лет на ходу Бишлетов С. Восемьдесят пять лет на ходу : [о юбилее ГАЗа] // Патриоты Нижнего. – 2017. – 18 янв. (№ 2). – С. 16-17
3 Путешествие начинается Путешествие начинается : [история ГАЗа в датах. Январь] // Автозаводец. – 2017. – 17 янв. (№ 5). – С. 2
4 Под знаком юбилея Максимова И. Под знаком юбилея : [о праздновании 85-летия ГАЗа] // Автозаводец. – 2017. – 7 янв. (№ 1). – С. 1, 2
5 Имена, вписанные в историю Шерстинский В. Имена, вписанные в историю : [о Ю.П. Борякове, П.А. Бабиче, К.П. Пшенисновой, ветеранах ГАЗа] // Автозаводец. – 2016. – 27 окт. (№ 122). – С. 6.
6 Танки Великой Отечественной Шерстинский В. Танки Великой Отечественной : [о выпуске ГАЗом военной продукции] // Автозаводец. – 2016. – 20 окт. (№ 119). – С.4
7 Легенда 60-х Кулькова И. Легенда 60-х : [о автомобиле «Волга» ГАЗ-21] // Автозаводец. – 2016. – 15 окт. (№117). – С. 2
8 Утопия стала реальностью Мухина Е. Утопия стала реальностью : [о пребывании на ГАЗе Ричарда Остина, представителя династии Остинов, проектировщиков и строителей автозавода] // Автозаводец. – 2016. – 8 окт. (№114). – С. 1-2
9 Джипы для армии Шерстинский В. Джипы для армии : [о выпуске на ГАЗе первых советских массовых джипов ГАЗ-64 и ГАЗ-67] // Автозаводец. – 2016. – 30 авг. (№ 97). – С. 2
10 За рулём культовой «Волги» Жукова А. За рулём культовой «Волги» : [легендарной «Волге» ГАЗ-21 – 60 лет] // Патриоты Нижнего. – 2016. – 27 июля (№ 29). – С. 17

Страницы