Как создавались легенды

Важное объявление

Уважаемые читатели!

Поздравляем Вас с Новым годом и Рождеством! Желаем Вам прочесть в наступающем году много интересных книг и напоминаем, что в связи с перерегистрацией читателей продление и бронирование литературы на сайте будут закрыты с 29 декабря до 1 февраля. Ждём Вас в библиотеках! (При первом визите не забудьте взять с собой паспорт.)

Сервисы "Спроси психолога" и "Спроси библиотекаря" возобновят свою работу с 9 января.

Также обратите внимание на график работы библиотек в предпраздничные и праздничные дни.

Честнова И. Как создавались легенды : [о легендарных автомобилях марки ГАЗ] / И. Честнова, Е. Мухина // Автозаводец. – 2017. – 19 дек. (№ 145). – С. 3

85 лет назад благодаря ГАЗу Россия стала автомобильной страной. 29 января 1932 года с конвейера автозавода сошла первая полуторка ГАЗ-АА и 6 декабря того же года — первая «легковушка», ГАЗ-А. Эта машина открыла массовую конвейерную сборку легковых автомобилей в нашем государстве.

ТОЧКА ОТСЧЕТА

Первые легковые авто, собиравшиеся по фордовским чертежам, оснащались брезентовым тентом и целлулоидными оконцами. ГАЗ-А, адаптированная заводскими конструкторами к российским условиям, без существенных замечаний вынесла 86 дней и преодолела 9500 километров пути знаменитого каракумского пробега 1933 года.

В 1936-м первенца сменила модель собственной разработки ГАЗ-М1, знаменитая эмка. Этот автомобиль, ставший необычайно популярным, служил верой и правдой до 50-х годов прошлого века и явился родоначальником доброго десятка других моделей.

В обширном семействе легковых автомобилей марки «ГАЗ» особняком стоят «джипы». Легковые артиллерийские тягачи и штабные автомобили ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б не раз выручали защитников Отечества во время войны. Прекрасно зарекомендовали себя в сельском хозяйстве ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. И спустя шесть десятков лет после рождения эти кряжистые трудяги встречаются на дорогах и бездорожье многих стран.

Работа по совершенствованию легкового автомобиля не прекращалась даже в суровую годину. В 1946-м стране представили знаменитую «Победу» ГАЗ-20. Автомобилю было суждено не просто стать этапным, а вписать славную страницу в историю отечественного и мирового автомобилестроения. Это была настоящая победа наших конструкторов, поистине обогнавших время. «Победу» сразу же заметили за рубежом, высоко оценив конструкторские и технические достоинства машины.

Наряду с базовой моделью с кузовом седан выпускались модификации кабриолет, а также такси. Целинные земли осваивал комфортабельный внедорожник ГАЗ-М72, в ту пору не имевший аналогов в мире.

Параллельно с «Победой» с 1950 года завод наладил выпуск представительской ГАЗ-12 ЗИМ. В середине XIX века она была единственной машиной с безрамным кузовом несущей конструкции и трехрядным расположением сидений.

Через 9 лет ЗИМ уступил место более совершенной модели ГАЗ-13 «Чайка». Мощные комфортабельные машины большого класса воплотили черты новой автомобильной техники того времени. Представительская «Чайка» была нестандартна как по дизайну, так и по обилию технических новшеств. Машиной любовались посетители Всесоюзной промышленной выставки в Москве и Всемирной выставки в Брюсселе. В столице Бельгии первому опытному образцу был присужден Гран-при. Высшей награды этой международной выставки в 1958 году эксперты удостоили родоначальницу нового семейства легковых машин — «Волгу» ГАЗ-21. «Двадцать первая» зарекомендовала себя в стране и за рубежом как надежный и неприхотливый автомобиль.

«Волгу» неоднократно модернизировали. За время производства появилось 53 модификации, различные по конструкции, внешнему виду и даже габаритам. Были и «двадцать первые», в которых рулевое управление располагалось справа. ГАЗ-21 экспортировалась в 75 стран мира, в том числе в западно-европейские.

Над легковыми легендами трудилась целая команда руководителей и специалистов: Андрей Александрович Липгарт, Александр Николаевич Кириллов, Юрий Наумович Сорочкин, Анатолий Маврикиевич Кригер, Николай Александрович Юшманов, Александр Михайлович Невзоров, Владимир Сергеевич Соловьев, Борис Борисович Лебедев, Лев Михайлович Еремеев, Станислав Витальевич Волков, Абрам Исаакович Гор, Михаил Михайлович Глумов, Рудольф Павлович Шкапин, Владимир Борисович Реутов и многие другие.

Продолжили «волжскую династию» автомобили ГАЗ-24, ГАЗ-3102, ГАЗ-31029, ГАЗ-3110 и ГАЗ-3111. Каждая из этих машин пользовалась популярностью у многих поколений наших соотечественников и за рубежом.

50 лет назад, в 1967-м, все цехи ГАЗа, связанные со сборкой легковых машин, объединили в одно крупное подразделение — производство легковых автомобилей.

ШКОЛА «ВОЛГАРЕЙ»

Все 37 лет деятельности ПЛА наполнены важными событиями и свершениями. Амбициозные задачи перед коллективом «волгарей» ставили с самого начала. В 1967 году сотрудникам завода предстояло поставить на конвейер новую «Волгу» ГАЗ-24. Специально для выпуска премьеры модернизировалось технологическое оборудование. В то же время продолжался и выпуск первой версии «Волги» — ГАЗ-21.

— Серийное производство ГАЗ-24 началось только в 1970-м, хотя могло стартовать и раньше. Пришлось изменить сроки из-за международного кризиса: на автозаводе значительно вырос госзаказ и увеличилась загрузка, — рассказывает ветеран ГАЗа, в прошлом главный инженер ПЛА Евгений Петрович Циберев. — После освоения производства новой модели все ГАЗ-24 отправлялись в ведомственные учреждения и не предназначались для свободной продажи. На «Волгах» тогда ездили члены ЦК КПСС, руководители Министерства обороны, обкомов и райкомов, других госструктур. Легковые машины, сделанные на ГАЗе, направлялись и в автопарки милиции, в службы такси.

Кстати, рекордный ресурс автомобиля ГАЗ-2401-такси составлял 350 тысяч километров до капитального ремонта. В сумме он был равен ресурсам «Москвича», «Жигулей» и «Запорожца» вместе взятым. И в 1975 году ГАЗ-2401 такси присвоили Государственный знак качества.

Многие работники Горьковского автозавода и ветераны производства называют период работы в ПЛА настоящей школой жизни.

— В 1976 году меня назначили начальником арматурного цеха, который вскоре вошел в состав производства легковых автомобилей, — вспоминает Владимир Алексеевич Зиновьев, много лет проработавший в должности директора по производству ОАО «ГАЗ». — Тогда мне шел 32-й год. Практически все коллеги из числа руководителей других цехов нашего подразделения оказались значительно старше меня. Это были такие уважаемые люди, как Арон Вульфович Мордкович, Александр Михайлович Хлыщев, Павел Алексеевич Свистунов, Федор Кузьмич Тумаков и многие-многие другие. С них я брал пример, у них учился организовывать производственный процесс, выстраивать взаимоотношения в коллективе. Тот колоссальный опыт, который я приобрел в ПЛА, пригодился мне в дальнейшей работе на Горьковском автозаводе. Кстати, большинство руководителей подразделения затем пошли дальше по служебной лестнице, возглавили другие производства и предприятия.

МОДЕРНИЗАЦИЯ БЕЗ ОСТАНОВКИ

Параллельно с легковушками в ПЛА выпускались детали и узлы для фузовиков. С особым трепетом вспоминает о том времени, когда проводились масштабные работы по организации доставки продукции в ПГА, Евгений Петрович Циберев.

— До 1969 года кабины грузовых автомобилей увозили из ПЛА в ПГА на тележках при помощи тягачей, — говорит ветеран. — В каждую тележку помещалось четыре кабины. За сутки приходилось совершить почти три сотни переездов. Тягачей постоянно не хватало, поэтому заводские дороги были перегружены техникой, а в производстве то и дело случались простои. После долгих размышлений решили установить галерею, по которой по подвесному конвейеру кабины направлялись на окраску. С ее созданием предприятие словно ожило: удалось справиться с заводскими пробками, от скопления тягачей на улице не осталось и следа.

Знаменательной вехой трудовой биографии еще одного ветерана Горьковского автозавода, Геннадия Павловича Бойцова, в свое время возглавлявшего цех окраски ПЛА, стали мероприятия по модернизации производственных мощностей, проведенные в первые годы работы подразделения.

— Участок, где окрашивались кузова легковых автомобилей, был одним из самых сложных и тяжелых, — говорит Геннадий Павлович. — Окраска проводилась вручную, камеры устаревшего оборудования приходилось держать открытыми, поскольку отсутствовала необходимая очистка приточного воздуха. Специалисты Горьковского автозавода взялись за реконструкцию участка без остановки производства, работали днями и ночами. В результате мы смогли организовать цех с необходимыми мощностями, новыми окрасочными автоматами, запасными конвейерами. Кроме того, удалось резко улучшить условия труда, добиться хорошего качества окраски кузовов и ритмичной работы цеха.

Любопытно, что, будучи молодым дипломированным инженером, Геннадий Бойцов сам попросил руководство принять его на полгода рабочим на окрасочную линию. Именно этот опыт пригодился ему в дальнейшем.

С гордостью рассказывают ветераны и о подготовке к выпуску «Чайки» ГАЗ-14, которая должна была заменить ГАЗ-13. За короткое время сделали оснастку, затем детали. В январе 1976 года изготовили первый кузов ГАЗ-14, серийное производство начали с 1977 года. Потом руководство страны приступило к так называемой борьбе с привилегиями, и выпуск машины был прекращен.

ИСПЫТАНИЕ ДЕВЯНОСТЫМИ

Многие из тех, кому выпало трудиться в производстве легковых автомобилей, с волнением вспоминают о суровых 90-х, называя времена перестройки настоящим испытанием для многотысячного коллектива. В те годы традиционные потребители грузовиков — село, армия, различные ведомства — не могли приобретать новую технику. Легковые автомобили население все же покупало.

— Руководство завода приняло решение перевести наше производство на трехсменный график, а сборочные конвейеры останавливать только по воскресеньям, — говорит Александр Сергеевич Семевский, 25 лет проработавший в ПЛА, в том числе в должности управляющего производством. — Автомобили уходили в розничную продажу, заводчане их могли купить по льготной цене. В те годы сложно было с финансами и у автопроизводителей, и у поставщиков. «Живых» денег практически не было, и «Волги» стали своеобразной «валютой», по бартерной системе ими можно было расплачиваться с партнерами.

Как рассказывает Серафима Алексеевна Кольякова, трудившаяся в ПЛА слесарем механосборочных работ, из-за трехсменного графика она просто выбивалась из сил.

— Мы с мужем, Владимиром Константиновичем, трудились в одном производстве. Дочери маленькие, их было не с кем оставить, — вспоминает ветеран Горьковского автозавода. — Единственным выходом стала работа в разные смены. Так мы могли водить детей в садик, в школу. Но, несмотря на все трудности, на завод я шла с радостью. Своих коллег до сих пор вспоминаю добрым словом. Они для меня стали родными людьми, которые всегда готовы разделить и горе, и радость.

— Конечно, работникам нашего производства тогда приходилось трудно, но люди верили в будущее завода даже в эти нестабильные времена, — отмечает Александр Сергеевич. — В свободное время мы вместе отдыхали, занимались спортом, играли в КВН и, как правило, во всех соревнованиях побеждали. А. С. Семевский тепло вспоминает руководителей производства легковых автомобилей — Николая Андреевича Кочеткова, Валерия Васильевича Рыкова, Александра Константиновича Поднебеснова, Фауста Павловича Новикова, Бориса Михайловича Семенникова, Владимира Сергеевича Солодова, Владимира Петровича Горынина, Валерия Александровича Бекетова. Каждый из них вписал славную страницу в историю Горьковского автозавода, был мудрым наставником для своего коллектива и внес огромный вклад в развитие производства.

В БОРЬБЕ ЗА КАЧЕСТВО

В тот непростой для коллектива период в производстве развернулась настоящая битва за качество продукции.

— Чтобы повысить уровень качества, в начале 1990-х было принято решение обкатывать каждый собранный автомобиль. Протяженность маршрута составляла 25 километров, — вспоминает бывший начальник цеха сборки легковых автомобилей Николай Петрович Левашов. — После тестирования на дороге каждую машину проверяли на стендах.

Как говорит Николай Петрович, серьезная работа в ПЛА велась и по улучшению условий труда: заменяли на более современное крепежное оборудование, устанавливали импортные пневмоключи с гарантированным моментом затяжки. Многие усовершенствования внедряли по инициативе самих операторов.

По словам Александры Васильевны Строганковой, которая являлась заместителем генерального директора по персоналу ОАО «ГАЗ», руководство завода понимало, что для выпуска качественной продукции необходимы высококвалифицированные кадры. Поэтому повышению профессионального уровня сотрудников ГАЗа, их развитию уделялось большое внимание. Например, в вечернее время многие работники обучались по целевому направлению в вузах, получая высшее экономическое и техническое образование.

Специалисты высочайшего класса были главным богатством Горьковского автомобильного завода. К своему делу они подходили очень ответственно, с полной самоотдачей, — говорит Александра Васильевна. — В разные годы ПЛА возглавляли без преувеличения выдающиеся люди — Валерий Васильевич Рыков, Александр Сергеевич Семевский, Станислав Николаевич Беляков. Среди управляющих сохранялась преемственность, каждый новый руководитель брал за основу опыт и стиль работы предшественника.

ДОРОГОЙ ЛИДЕРОВ

Уникальные специалисты с наработанными компетенциями стали особо востребованы в дальнейшем при сотрудничестве с мировыми автопроизводителями: Volkswagen, General Motors, Daimler. На площадке Горьковского автозавода были созданы современные высокотехнологичные производственные мощности, освоены новейшие технологии, организовано дальнейшее обучение персонала лучшим практикам, включая зарубежные стажировки. Благодаря этому в кратчайшие сроки на ГАЗе был освоен полный цикл производства автомобилей мировых брендов — Мегсеdes, Ŝkoda, Chevrolet.

Уровень профессионализма специалистов ГАЗа, задействованных на заводе Volkswagen/Ŝkoda, высоко оценивали и представители германского концерна: «Мы видим людей, которые действительно умеют делать машины», — говорили зарубежные партнеры.

В настоящее время Горьковский автозавод выпускает конкурентоспособные продукты, в создании которых традиционно силен. Широкая гамма современных легких и среднетоннажных грузовых автомобилей, ориентированных на запросы клиентов, обеспечила «Группе ГАЗ» лидерство на рынке коммерческого транспорта и стала основой благополучия коллектива. Высококвалифицированные специалисты из ПЛА успешно трудятся в производстве грузовых автомобилей, создавая флагманскую линейку «ГАЗелей» и «ГАЗонов», работают в автокомпонентных производствах, выпуская комплектующие мирового уровня качества для российских и международных предприятий. И каждый сотрудник «Группы ГАЗ» чувствует себя членом одной большой семьи, которая крепко стоит на ногах и с уверенностью смотрит в будущее.

Ирина Честнова
Екатерина Мухина

Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:

Количество общих ключевых слов с данным материалом: 1
№№ Заголовок статьи Библиографическое описание
31 Моя судьба — железная дорога Моя судьба — железная дорога : [о истории ГАЗа и его железной дороге] // Автозаводец. – 2015. – 21 июля (№ 80). – С. 20
32 Неженская работа Смирнова Л. Неженская работа : [о истории ГАЗа и его железной дороге] // Автозаводец. – 2015. – 16 июля (№ 78). – С. 6
33 Сначала была дорога. Железная Смирнова Л. Сначала была дорога. Железная : [о истории строительства ГАЗа и его железной дороги] // Автозаводец. – 2015. – 14 июля (№ 77). – С. 2
34 Американская история Горьковского автозавода Иконникова С. Американская история Горьковского автозавода : [о иностранцах, строивших ГАЗ, их судьбах] // Автозаводец. – 2015. – 9 июля (№ 75). – С. 5
35 На предприятиях нашего города ковали Великую Победу Белова И. На предприятиях нашего города ковали Великую Победу : [что выпускалось на предприятиях г. Горького в годы войны] // День города. Нижний Новгород. – 2015. – 6-12 мая (№ 33). – С. 12-13
36 Работали честно... Калюлина Г. Работали честно... : [о трудовой династии Жулиных] // Автозаводец. – 2015. – 23 апр. (№ 45). – С. 5
37 От деревни Завод до автогиганта Калюлина Г. От деревни Завод до автогиганта : [о трудовой династии Обрядиных] // Автозаводец. – 2015. – 17 марта (№ 39). – С. 2
38 Машины, по которым можно изучать историю страны Шерстинский В.Э. Машины, по которым можно изучать историю страны : [об истории ГАЗа] // Автозаводец. – 2014. – 24 июня (№ 69). – С. 3. – (Конструкторской школе ГАЗа – 85!)
39 ГАЗ на полях и дорогах войны Макарова А. ГАЗ на полях и дорогах войны : [Автозавод в годы войны]. – Нижегородский рабочий. – 2014. – 4 марта. – С. 21
40 «Чайка»: машина на две «пятерки» Кулькова И. «Чайка»: машина на две «пятерки» : [о истории ГАЗовской «Чайки»] // Автозаводец. – 2014. – 28 янв. (№ 10). – С. 2

Страницы