ГАЗ-АА – великий труженик
Легендарная «полуторка» — первая машина автозавода
«Автомобиль — это символ прогресса. Если Россия хочет развиваться, то ей необходимы механические транспортные средства», — заявил бизнесмен Генри Форд своему коллеге и «лучшему другу Страны Советов» Арманду Хаммеру, выступавшему в начале 1920-х годов посредником между советским правительством и американскими промышленниками.
Не прошло и десяти лет с момента этого разговора, как Советский Союз и компания «Форд» в 1929 году заключили один из крупнейших в истории автомобилестроения договор о налаживании серийного производства машин в Нижнем Новгороде. Прежде всего советское руководство было заинтересовано в выпуске не респектабельных лимузинов, а грузовиков — добротных «рабочих лошадок», пригодных для использования как в городе, так и в сельской местности.
ПОЛЮБИВШИЙСЯ «ГАЗИК»
По мнению экспертов, наиболее подходящей для российских условий была модель «Форд-АА» — неприхотливый грузовик, имевший простую рамную конструкцию и оснащенный четырехцилиндровым двигателем мощностью 40 л.с. Автомобиль, развивавший скорость до 70 км в час, был весьма экономичным в эксплуатации (он потреблял 19,5 литра бензина на 100 км пути). Грузоподъемность машины составляла 1,5 т, поэтому в Союзе ее любя стали называть «полуторка», хотя за ней вскоре закрепилось еще одно имя — «газик».
После доработок автозаводских конструкторов, улучшивших отдельные элементы конструкции американской модели (рессоры, картер маховика, рулевой механизм, подвеску двигателя и другие части), грузовик получил индекс «НАЗ-АА».
Сначала сборка «полуторок» из деталей и узлов, получаемых из-за океана, была организована на Первом автосборочном заводе (на площадях предприятия «Гудок Октября»; сейчас ГЗАС имени Попова). Осенью 1929 года «Автострой» для налаживания производства направил в Нижний Новгород группу инженеров под руководством Ульяницкого, которые прошли обучение в Америке. Технологический проект для автосборочного завода был разработан сотрудниками компании Форд.
В конце 1929 года советские специалисты приступили к монтажу оборудования. Работа продвигалась медленно. В производственном помещении Первого автосборочного была минусовая температура, так как вовремя не успели оборудовать котельную. Тогда рабочие подкатили по рельсам к заводу паровоз и подключили его к системе отопления. Дело пошло быстрее.
Когда было смонтировано присланное оборудование и поступили автомобильные детали, встал вопрос о сборке грузовиков на конвейере. Для организаторов производства это был новый, еще не апробированный метод. Рабочие подвезли на автокарах детали к пронумерованным местам конвейера и приступили к процессу сборки. Начали с клепки лонжеронов и траверсов рам (этот участок поручили молодому инженеру Строкину, будущему директору Горьковского автозавода и министру автомобильной промышленности Советского Союза). Затем готовую раму установили на конвейер, подсоединили к ней задний мост, и она пошла дальше по ленте к следующему номеру сборки.
«ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ ФОРД»
1 февраля 1930 года состоялся торжественный пуск Первого автосборочного завода. В этот день первые десять грузовиков сошли с конвейера предприятия. Над кабинами машин были установлены транспаранты «Выполняем пятилетку. Первый советский Форд». Позднее, 6 ноября 1930 начался выпуск автомашин на Московском автосборочном заводе.
1 января 1932 года Нижегородский автомобильный завод вступил в строй действующих предприятий Советского Союза, а 29 января с конвейера автогиганта сошли первые полуторки с эмблемой «НАЗ». Именно с этим первенцем Горьковского автозавода связан процесс перехода страны от гужевого к автомобильному транс порту. В первый производственный год на Горьковском автозаводе были собраны 7524 «полуторки».
Летом 1933 года для испытания советских автомобилей было решено провести Всесоюзный автомобильный пробег по маршруту Москва — Горький — Казань — Оренбург — Актюбинск — Ташкент — Каракумы — Хива — Баку — Тбилиси — Орджоникидзе — Ростов-на-Дону — Харьков — Москва. В нем приняло участие 23 машины, в том числе шесть грузовых ГАЗ-АА. За 86 дней пробега автомобили преодолели 9500 километров пути. Самым сложным участком маршрута были Черные пески – пустыня Каракумы. «Полуторки» шли под безжалостным солнцем, не раз тонули в горячем песке. Чтобы сдвинуть их с места, под колеса подкладывали сплетенные из толстых веревок трапы. Мельчайший песок забивал моторы и механизмы. Температура в кабинах достигала 75 градусов.
Автомобили с маркой ГАЗ хорошо зарекомендовали себя во время этого сложнейшего испытания. Водитель грузовика № 21 Ф. Кузнецов отмечал: «Машины ГАЗ-АА способные, имеют честный мотор, надежное шасси... Машина аккуратная в ходу, у нее мягкий характер и отличный руль. Она не отказывает ни на подъеме, ни на спуске, ни в плохую погоду, ни в грязь».
ОСНОВНОЙ ГРУЗОВИК СССР
В 1930-е годы неприхотливая «полуторка» стала основным грузовиком Советского Союза. Она прошла тысячи, десятки тысяч километров по донским степям и по тундрам Севера, по крутым серпантинам Кавказа и Памира, по таежным дорогам Алтая и Урала. ГАЗ-АА, напрягая силы, вытянул на своей спине грандиозное строительство эпохи первых пятилеток. Эта машина была великим тружеником.
В 1938 году ГАЗ-АА подверглась модернизации. На грузовик установили двигатель «М» мощностью 50 л.с., усилили крепление задних рессор, ввели новую облегченную конструкцию рулевого управления и другие изменения. Обновленному автомобилю была присвоена заводская марка ГАЗ-ММ.
Последние «полуторки» сошли с заводского конвейера 10 октября 1949 года»; всего было собрано 829 808 машин. В дальнейшем производство грузовика было организовано в Ульяновске.
А. Гордин
Продолжение читайте в следующем номере.
Возможно, Вам будут интересны следующие статьи:
№№ | Заголовок статьи | Библиографическое описание |
---|---|---|
11 | «Мы готовы к выходу на мировой рынок» | Штанов В. «Мы готовы к выходу на мировой рынок» : [интервью с М. Айбеком, генеральным директором корпорации «РМ» о перспективах развития продукции ГАЗа] // Автозаводец. – 2016. – 20 окт. (№ 119). – С. 1-2 |
12 | Танки Великой Отечественной | Шерстинский В. Танки Великой Отечественной : [о выпуске ГАЗом военной продукции] // Автозаводец. – 2016. – 20 окт. (№ 119). – С.4 |
13 | Легенда 60-х | Кулькова И. Легенда 60-х : [о автомобиле «Волга» ГАЗ-21] // Автозаводец. – 2016. – 15 окт. (№117). – С. 2 |
14 | Утопия стала реальностью | Мухина Е. Утопия стала реальностью : [о пребывании на ГАЗе Ричарда Остина, представителя династии Остинов, проектировщиков и строителей автозавода] // Автозаводец. – 2016. – 8 окт. (№114). – С. 1-2 |
15 | Джипы для армии | Шерстинский В. Джипы для армии : [о выпуске на ГАЗе первых советских массовых джипов ГАЗ-64 и ГАЗ-67] // Автозаводец. – 2016. – 30 авг. (№ 97). – С. 2 |
16 | За рулём культовой «Волги» | Жукова А. За рулём культовой «Волги» : [легендарной «Волге» ГАЗ-21 – 60 лет] // Патриоты Нижнего. – 2016. – 27 июля (№ 29). – С. 17 |
17 | Новая жизнь легендарного авто | Мухина Е. Новая жизнь легендарного авто : [о «Победе» ГАЗ-М-20] // Автозаводец. – 2016. – 28 июня (№ 70). – С. 3. |
18 | Машины истории | Кальмансон Л. Машины истории : [воспоминания о производстве автомобилей ГАЗ-2410 и ГАЗ-3102 ] // Автозаводец. – 2016. – 31 мая (№ 59). – С. 2 |
19 | «Я выбираю профсоюз» | Махонина А. «Я выбираю профсоюз» : [профсоюзной организации ОАО «ГАЗ» - 85 лет] // Автозаводец. – 2016. – 21 мая (№ 55). – С. 1-2 |
20 | Без машин и жизнь не та | Махонина А. Без машин и жизнь не та : [о ветеране автомобильной промышленности и ГАЗа В.С. Калагине] // Автозаводец. – 2016. – 17 мая (№ 53). – С. 3 |