ПОБЕДА!

Как бы ни была тяжела война, а с 1943 года в бюро А. Липгарта началась разработка перспективных моделей для послевоенного времени. По некоторым источникам, еще в 1941 году на ГАЗ привезли трофейный «Опель-Капитан». ГАЗовцы с интересом стали изучать — на чем ездит враг? Как гласит легенда, эта машина с несущим кузовом понравилась Андрею Липгарту, и он решил, что это и будет прообраз послевоенного автомобиля ГАЗа.

В феврале 1943 этого года Липгарт докладывал в Наркомате о том, что в КБ ведется разработка грузового и легкового автомобилей для послевоенного времени, в которых будет использоваться модифицированный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11-73. Концептуальный легковой автомобиль якобы назывался «Родина». Вокруг этого названия как раз и ходят самые невероятные слухи и легенды, достойные киносценариев. Одна из легенд мне очень понравилась, она повествует о следующем. И. В. Сталин после доклада А. Липгарта вынул трубку изо рта и спросил: «Как Вы думаете, Андрей Александрович, по какой цене будете продавать «Родину»?». После таких слов вождя по спине главного конструктора побежали холодные мурашки. А после совещания во всей проектной документации КБ название концепта стало другим. Новое имя было «Победа»!

Художник Вениамин Самойлов (профессии «дизайнер» тогда не было), по заданию Липгарта, взяв за основу «Опель-Капитан», начал разрабатывать облик автомобиля «Победа». Кроме Самойлова, над обликом «Победы» работал художник-конструктор и вообще большой специалист в области кузовов автомобилей — Джин Уильямс — по национальности англичанин.

История гласит о том, что, будучи коммунистом-интернационалистом, Д. Уильямс перебрался в СССР на жительство после поражения интернациональных сил в Испании, и был братом секретаря компартии Великобритании. Самойлов ушел из жизни во время войны, и облик «Победы» заканчивал Уильямс. Честно говоря, от «Опеля» осталось мало — его лишили передних крыльев, сделав их заодно с моторным отсеком. Получился обтекаемый двухобъемный «болид».

В ноябре 1944 года сам А. Липгарт отправился кататься на опытном образце. Вскоре его показали И. В. Сталину. Тут опять есть легенды о диалогах с «кормчим». Якобы машина показалась вождю маленькой, и когда он узнал, что она называется «Победа», процедил, не вынимая трубки: «Нэвелика «Побэда», но пусть будет «Побэда».

Окончилась война. Мирным летом 1945 года полностью готовая «Победа» была представлена И. В. Сталину на брусчатке Кремля. Якобы вождю решили показать шестицилиндровую модификацию. Сталин потребовал технических характеристик машины и посетовал на большой расход бензина! Но на это бравые ГАЗовские конструкторы заявили, что уже готов экономичный четырехцилиндровый вариант. «Отец народа» остался доволен и сказал, что именно такой машины ждет народ.

Летом 1946 года выпустили опытную партию четырехцилиндровых «Побед» — машина получила индекс ГАЗ-20. Решили выпускать для спецслужб и шестицилиндровый вариант под названием ГАЗ-26. Для запуска «Победы» оборудовали новый цех, но до конца 46-го было выпущено всего чуть более 20 машин — шла доводка. Машина была не просто передовой, она была вообще на переднем крае индустрии. Вот перечень того, что было в «Победе» для ГАЗа впервые: несущий кузов с интегрированными крыльями и коэффициентом аэродинамического сопротивления всего 0,34, синхронизированная коробка передач, гидравлический привод тормозов, независимая подвеска передних колес, капот «аллигаторного» типа, лобовое стекло из двух половинок, фрикционные вкладыши на шейках коленчатого вала и термостат в системе охлаждения (да, это было впервые!).

В 1947 году начался промышленный выпуск ГАЗ-20, но после освоения 1700 экземпляров за год, летом 1948 года выпуск «Победы» был остановлен. Причиной были претензии потребителей и выявленные серьезные недостатки. Основной бедой был плохой кузов — швы «играли» и даже (!) «нарушалась целостность». В машине не было штатного отопителя, и зимой ее эксплуатация была проблематична! Были многочисленные жалобы на негерметичность салона и неудобное положение заднего сиденья — люди упирались головой в потолок.

Поток жалоб пошел «по инстанции», и с работы был снят заслуженный директор завода Иван Кузьмич Лоскутов, поставивший завод на ноги в 1943 году. Прошли слухи о предстоящем аресте Липгарта. Но на носу были запуски важных машин, в том числе представительского «ЗиМ» и нового «джипа» ГАЗ-69, и Липгарт остался цел. А «Победа» подвергалась модернизации, в ходе которой за год были разработаны заново и радикально изменены 346 деталей и узлов автомобиля.

С ноября 1949 года «Победа» вновь обрела жизнь. Это уже, собственно, и была та самая «Победа», которую мы с вами до сих пор можем видеть на улице. Кроме завершенности в конструкции, автомобиль обрел штатный радиоприемник!

С 1949 года началось победное шествие «Победы» по Белу Свету. Кроме базового седана, в производство запустили и открытый кабриолет. Через год была разработана специальная версия автомобиля-такси, затем милицейская машина, затем «скорая помощь».

С 1951 года начался выпуск «Победы» в Польше. Лицензионная машина получила новое имя — «Варшава» и выпускалась автозаводом ФСО (Фабрика Самоходов Особових) в течение 15 лет — до 1965 года. Затем на базе кузова «Победы» поляки сделали новый седан и выпускали его еще семь лет. На родине выпуск «Победы» продолжался до 1958 года. За 12,5 лет было построено около 236000 машин ГАЗ-20. В Польше «Варшав» выпустили больше — 253000!

Иногда несведущие говорят: «Победа» — это копия. Однако историки техники отвечают однозначно — «Победа» уникальный автомобиль, и в особенности что касается дизайна. Конечно, в машине использованы технические решения «Опеля», например, конкретно в передней подвеске, но их не так много. По мнению специалистов, в первой половине 50-х дизайн кузова «Победы» был заимствован и американцами («Бьюик»), и англичанами («Стандард-Вэнгард»), и даже японцами («Ниссан-Датсун»).

Тимофей МИТИН